ES2274827T3 - Cerradura de puerta de vehiculo automovil y procedimiento de control de la misma. - Google Patents

Abstract

Cerradura (1) de puerta de vehículo automóvil con un accionamiento (3) de motor eléctrico para un elemento de ajuste asociado (5), tal como un rodillo de accionamiento, un trinquete de bloqueo (6) o un resbalón de cerradura (7), con un sensor (8) asociado al accionamiento (3) para captar la posición, especialmente la posición angular, y eventualmente la velocidad, especialmente la velocidad angular, del accionamiento (3) y/o del elemento de ajuste (5), y con un dispositivo de control (9) que controla el accionamiento (3) en función de señales del sensor (8), en donde, para conseguir una posición nominal (12), el accionamiento (3) puede ser desconectado y preferiblemente cortocircuitado por el dispositivo de control (9) en un punto de desconexión (14) situado temporal y/o localmente delante de la posición nominal (12), caracterizada porque la cerradura (1) de puerta de vehículo automóvil está concebida de tal manera que, en el estado desconectado, se determinan la posición real del accionamiento (3) y/o del elemento de ajuste (5) y su desviación respecto de la posición (12), porque se almacena la desviación de la posición real respecto de la posición nominal (12), como valor de corrección, en el dispositivo de control (9), y porque se aplican valores de corrección así almacenados para la corrección del punto de desconexión (14) en posicionamientos subsiguientes.

Description

Cerradura de puerta de vehículo automóvil y procedimiento de control de la misma.

La presente invención concierne a una cerradura de puerta de vehículo automóvil según el preámbulo de la reivindicación 1 y a un procedimiento de control de una cerradura de puerta de vehículo automóvil según el procedimiento de la reivindicación 6.

Por cerradura de puerta de vehículo automóvil se ha de entender aquí en general una cerradura de puerta lateral, una cerradura de puerta trasera, una cerradura de tapa trasera, una cerradura de capó o similar de un vehículo automóvil.

Se conoce por la práctica una cerradura de puerta de vehículo automóvil con las características citadas al principio. Ésta presenta un accionamiento de motor eléctrico para un elemento de ajuste o de cierre asociado de la cerradura de puerta del vehículo automóvil. La cerradura de puerta de vehículo automóvil presenta también un sensor para captar la posición, especialmente la posición de giro del accionamiento o del elemento de ajuste asociado, así como un dispositivo de control que, para posicionar el accionamiento o el elemento de ajuste en una posición nominal, desconecta o cortocircuita el accionamiento en un punto de desconexión situado temporal o localmente delante de la posición nominal. El accionamiento de motor eléctrico presenta en el punto de desconexión una cierta energía de movimiento que conduce a un avance por inercia no despreciable, es decir, a un movimiento adicional, hasta que lleguen a pararse el accionamiento y, por tanto, el elemento de ajuste. Sin embargo, un posicionamiento exacto del elemento de ajuste en la posición nominal es posible únicamente cuando se tiene en cuenta el avance por inercia producido para establecer el punto de desconexión. En la práctica, se ha visto que el avance por inercia depende de influencias diferentes de tal manera que sufre por ello la exactitud del posicionamiento.

Se conocen cerraduras de puerta de vehículo automóvil y procedimientos de control de las mismas, en los que, durante un proceso de regulación que se desarrolla en ese preciso momento, se realiza una intervención correctora de conformidad con valores medidos (documentos EP-A-0147549; EP-A-0785323). Esto requiere una medición continua en tiempo real y una realimentación continua. Como alternativa, es conocida una alimentación posterior activa de corriente a un circuito eléctrico en caso de que no se alcance una posición nominal (documento DE-A-19819611). Sin embargo, esto se puede materializar solamente con una construcción de tope adicional.

La presente invención se basa en el problema de indicar una cerradura de puerta de vehículo automóvil con un accionamiento de posicionamiento de motor eléctrico y un procedimiento de control de la misma para que, de una manera sencilla y barata, sea posible un posicionamiento exacto especialmente bajo condiciones de funcionamiento diferentes e independiente especialmente de tolerancias de fabricación.

El problema anterior se resuelve con una cerradura de puerta de vehículo automóvil según la reivindicación 1 o con un procedimiento según la reivindicación 6. Perfeccionamientos ventajosos son objeto de las reivindicaciones subordinadas.

Una idea fundamental de la presente invención reside en que se capta o se determina la posición real del accionamiento y/o del elemento de ajuste en el estado desconectado y, en caso de desviaciones respecto de la posición nominal, se corrige de manera correspondiente el punto de desconexión para posicionamientos futuros. Así, se hace posible de manera sencilla una adaptación que conduce a un posicionamiento de alto grado de exactitud en la posición nominal. En particular, con la medida antes citada se pueden compensar automáticamente tolerancias de fabricación. Además, se hace posible así un posicionamiento muy exacto incluso bajo condiciones de funcionamiento diferentes.

Preferiblemente, se ha previsto que se capte o se determine al menos un valor característico de funcionamiento actual, especialmente un valor característico de arranque del accionamiento y/o de un elemento de ajuste asociado durante el arranque (conexión) del accionamiento y que se emplee el al menos un valor característico de funcionamiento para fijar un punto de desconexión situado temporal y/o localmente delante de una posición nominal. En particular, se ha reconocido que se puede deducir también del comportamiento de arranque del accionamiento el comportamiento de frenado del mismo. Así, sin utilización de un sensor adicional es posible una caracterización mejor o más exacta del comportamiento de funcionamiento del accionamiento o de su motor eléctrico.

En general, se puede determinar un gran número de valores característicos de funcionamiento o de arranque diferentes. En una ejecución preferida se ha previsto que se capte como primer valor característico de arranque la tensión aplicada al accionamiento o a su motor eléctrico al conectar o al arrancar el accionamiento - al menos siempre que esta tensión pueda variar - y que se capte o capten como segundo valor característico de arranque la velocidad inicial, la aceleración inicial y/o valores correspondientes a éstas o derivados de éstas para el accionamiento y/o el elemento de ajuste asociado. Se ha visto que por medio de estos valores característicos de arranque se puede fijar o determinar sorprendentemente bien el adelantamiento temporal o local necesario del punto de desconexión con respecto a la posición nominal que deberá ocuparse en el estado desconectado. Esto puede explicarse por el hecho de que a partir de los dos valores característicos de arranque citados se puede estimar o al menos determinar aproximadamente por medio de estos valores característicos de arranque la temperatura del accionamiento, la cual ejerce una influencia esencial sobre el comportamiento de frenado o de desconexión del accionamiento. Por consiguiente, en función de la temperatura estimada o bien directamente en función de los dos valores característicos de arranque citados se puede fijar el adelantamiento del punto de desconexión necesario para un posicionamiento exacto.

Como alternativa, se puede captar también directamente la temperatura como parámetro importante para fijar el punto de desconexión por medio de un sensor adicional.

En general, se determina el punto de desconexión preferiblemente en función de al menos un parámetro de funcionamiento mientras está conectado el accionamiento. En particular, se emplea aquí una tabla correspondiente o un campo característico correspondiente para determinar un punto de desconexión en función de un parámetro de funcionamiento o de varios parámetros de funcionamiento actuales. De manera correspondiente, desviaciones previamente detectadas pueden ser almacenadas como tabla de corrección o campo de corrección, con lo que, después de la fijación del punto de desconexión actual por medio de la tabla de corrección o del campo de corrección en función del al menos un parámetro de funcionamiento actual, se determina entonces un valor de corrección con el cual se ha de corregir el punto de desconexión.

Por supuesto, en el modo de proceder antes citado se utilizan interpolaciones siempre que ello sea necesario. Como alternativa o adicionalmente, se pueden utilizar aquí también correlaciones funcionales, matrices o similares.

Por tanto, una idea fundamental de la presente invención reside en materializar una realimentación durante la operación de control. Sin embargo, no está prevista ninguna regulación complicada poco deseable, especialmente en el aspecto del tiempo, para posicionar el elemento de ajuste en una posición nominal, sino que está prevista solamente una regulación posterior o adaptación de los parámetros de control para posicionamientos futuros después de detectada una desviación.

Otros detalles, características, objetivos y ventajas de la presente invención se explican seguidamente con más detalle haciendo referencia al dibujo de un ejemplo de realización preferido. Muestran:

La figura 1, una representación esquemática de una cerradura de puerta de vehículo automóvil conforme a una propuesta; y

La figura 2, una representación esquemática de una determinación de un punto de desconexión.

La figura 1 muestra en representación esquemática una cerradura 1 de puerta de vehículo automóvil conforme a la presente propuesta con una carcasa 2 insinuada con línea de trazos. La cerradura 1 de puerta de vehículo automóvil presenta un accionamiento 3 de motor eléctrico. El accionamiento 3 comprende especialmente un motor eléctrico, no representado por separado, y especialmente un engranaje adyacente, tal como un tornillo sinfín 4. El accionamiento 3 actúa sobre el elemento de cierre o de ajuste 5 de la cerradura 1 de puerta de vehículo automóvil y sirve para posicionar el elemento de ajuste 5 en al menos una posición nominal no representada en la figura 1. El elemento de ajuste 5 está construido aquí especialmente como una rueda dentada helicoidal y engrana con el tornillo sinfín 4.

El elemento de cierre o de ajuste 5 representa especialmente una pieza de una mecánica de cierre usual de la cerradura 1 de puerta de vehículo automóvil y actúa, por ejemplo, también - como en el ejemplo de la representación - sobre un trinquete de bloqueo 6 que sirve de seguro de un resbalón asociado 7 de la cerradura 1 de puerta de vehículo automóvil o similar. Es evidente que aquí se pueden utilizar también otras clases de mecánicas de cierre. En particular, el elemento de cierre o de ajuste 5 puede asumir también funciones diferentes o adicionales y eventualmente también varias funciones de ajuste, pudiendo ser posicionado especialmente en el último caso en varias posiciones nominales.

La cerradura 1 de puerta de vehículo automóvil presenta también un sensor 8 que en el ejemplo de la representación está asociado al elemento de ajuste 5 para captar la posición actual de dicho elemento de ajuste 5. Sin embargo, el sensor 8 puede estar asociado también al accionamiento 3 o estar eventualmente integrado en éste.

El sensor 8 está concebido, por ejemplo, como un emisor incremental para captar la posición angular del elemento de ajuste 5, del motor eléctrico, del tornillo sinfín 4 o similar. Sin embargo, el sensor 8 puede estar formado también por otro dispositivo para la captación o eventualmente también la determinación indirecta de la posición de ajuste o de giro, la velocidad y/o la aceleración del accionamiento 3 y/o del elemento de ajuste 5. Por tanto, puede tratarse también, por ejemplo, de un sensor de Hall o varios sensores de Hall o bien de un sensor óptico, un sensor mecánico, tal como al menos un microinterruptor o similar.

En lugar de un sensor convencional 8 o adicionalmente al mismo, puede estar prevista también una unidad de cómputo o de captación y evaluación de ondas de corriente (llamada "ripple count") para captar, por ejemplo, el número de revoluciones, la velocidad de rotación u otros parámetros de funcionamiento. Esta unidad de captación puede estar integrada, por ejemplo, en el controlador del accionamiento, no representado, o en el sistema de control restante.

La cerradura 1 de puerta de vehículo automóvil presenta, además, un controlador o dispositivo de control 9 que comprende, por ejemplo, un microcontrolador o que está formado por éste, para controlar el accionamiento 3, especialmente para conectar y desconectar dicho accionamiento 3. El dispositivo de control 9 puede ser conectado a través de un terminal insinuado 10 a una electrónica de vehículo automóvil no representada, por ejemplo un sistema de cierre centralizado, y/o a un interruptor de actuación no representado o similar.

El sensor 8 u otro dispositivo sensor, no representado, está conectado al dispositivo de control 9, de modo que este dispositivo de control 9 puede captar o determinar al menos indirectamente la posición y eventualmente la velocidad del elemento de ajuste 5 y/o del accionamiento 3. Se explica seguidamente con más detalle, ayudándose de la figura 2, el posicionamiento en una posición nominal deseada.

El elemento de ajuste 5 está configurado aquí a manera de disco y lleva un elemento funcional 11 a manera de espiga que sobresale especialmente en dirección axial y que hace que bascule el trinquete de bloqueo 6 según la posición de giro de dicho elemento de ajuste 5.

Para posicionar el elemento de ajuste 5 o el elemento funcional 11 en una posición nominal 12, especialmente una posición angular deseada, se desconecta ya el accionamiento 3 o su motor eléctrico en un punto de desconexión 14 bajo una dirección de movimiento o de giro del elemento de ajuste 5 según la flecha 13 y - según la ejecución del accionamiento 3 o del motor eléctrico y según el frenado deseado - se cortocircuitan estos preferiblemente.

El punto de desconexión 14 está adelantado con respecto a la posición nominal 12 localmente en la medida de un trayecto de frenado o un ángulo de frenado 15 en sentido contrario a la dirección de movimiento o de giro 13 o bien temporalmente en la medida de un tiempo de frenado.

El trayecto de frenado o el tiempo de frenado realmente necesitado por el accionamiento 3 o el elemento de ajuste 5 después de la desconexión de dicho accionamiento 3, es decir, a partir del punto de desconexión 14, depende del avance por inercia del accionamiento 3 y del elemento de ajuste 5 después de la desconexión de dicho accionamiento 3. Por tanto, el punto de desconexión 14 puede estar determinado también - según el modo de trabajo del dispositivo de control 9 - por la distancia local o la distancia temporal a la posición nominal 12.

Se ha previsto que, al arrancar, es decir, al conectar el accionamiento 3 o en la fase (de arranque) inmediata siguiente, el dispositivo de control 9 capte al menos un valor característico de arranque - que caracteriza al menos indirectamente el estado de funcionamiento del accionamiento 3 o de su motor eléctrico - o bien otro parámetro de funcionamiento. El valor característico de arranque obtenido preferiblemente de nuevo con cada conexión o arranque se emplea después para fijar o variar el punto de desconexión 14.

Preferiblemente, la captación o actualización de los valores característicos de arranque se efectúa con cada arranque o conexión del accionamiento 3. Sin embargo, esto no es forzosamente necesario. Por el contrario, la captación puede repetirse también, por ejemplo, únicamente cuando haya transcurrido un tiempo mínimo prefijado.

El término "valor característico de arranque" ha de entenderse aquí con especial amplitud en el sentido de que está comprendido al menos un parámetro que permite una caracterización del comportamiento de arranque del accionamiento 3 en función del estado de funcionamiento actual. En particular, se pueden captar también varios valores característicos de arranque. Se aplica una constiración correspondiente para otros parámetros de funcionamiento que puedan ser captados alternativa o adicionalmente para fijar el punto de desconexión 14.

Como valor característico de arranque pueden captarse especialmente un trayecto de movimiento o un ángulo de movimiento a lo largo del cual se ha movido o girado el accionamiento 3 o el elemento de ajuste 5 en un tiempo preferiblemente prefijable a partir del arranque o la conexión de dicho accionamiento 3. Alternativamente, como valor característico de arranque puede captarse también el tiempo necesario para un trayecto de movimiento determinado o un ángulo de movimiento determinado. Un valor característico de arranque permite, juntamente con la tensión aplicada al accionamiento 3, una buena determinación o al menos una buena estimación de la temperatura del accionamiento 3. Por consiguiente, dado que la temperatura ejerce una influencia esencial sobre el comportamiento de frenado o el avance por inercia del accionamiento 3 y del elemento de ajuste 5, se puede ajustar o corregir de manera correspondiente el punto de desconexión 14 directamente a partir del valor característico de arranque citado y de la tensión y/o con estimación intermedia de la temperatura del accionamiento 3 o de un valor correlacionado con ella, con lo que se puede conseguir en estado parado un posicionamiento muy exacto en la posición nominal 11.

Como alternativa o bien adicionalmente al valor característico de arranque antes citado, se puede o pueden captar también como valor característico de arranque, por ejemplo, la velocidad y la aceleración iniciales, medias o mensurables después de un cierto tiempo de arranque y/o valores correspondientes a éstas o derivados de éstas para el accionamiento 3 y/o el elemento de ajuste 5. Particularmente en combinación con la tensión aplicada al accionamiento 3, resultan parámetros para determinar o estimar la temperatura del accionamiento 3 y/o el avance por inercia o el comportamiento de frenado de dicho accionamiento 3.

Sin embargo, la temperatura, siempre que ésta se emplee como parámetro de funcionamiento para fijar o determinar el punto de desconexión 14, puede ser captada también por medio de un sensor no representado.

Se puede prescindir de una medición o captación actual de la tensión aplicada al accionamiento 3 cuando ésta sea siempre constante, lo cual, sin embargo, no siempre ocurre precisamente en un vehículo automóvil.

Adicional o alternativamente, se puede captar también como valor característico de arranque la absorción de corriente del accionamiento 3 en la fase de arranque.

A continuación, se explica con más detalle la solución conforme a la presente propuesta según una variante de realización especialmente preferida haciendo referencia al ejemplo de realización representado. Preferiblemente, con cada conexión o arranque del accionamiento 3 se capta como primer parámetro de funcionamiento un valor característico de arranque, concretamente en particular el número de revoluciones o la velocidad del accionamiento 3, cuando este accionamiento 3 o el elemento de ajuste 5 alcanza una primera posición no representada o cuando ha transcurrido un tiempo predeterminado después de la conexión. Esta captación puede efectuarse, por ejemplo, por medio del sensor 8 preferiblemente previsto para la captación de posición, pudiendo determinarse el número de revoluciones o la velocidad del accionamiento 3, por ejemplo, a partir de la evolución de la corriente o por medio de otro sensor, un emisor incremental o similar, no representado. En este caso, se puede recurrir especialmente a una base de ciclos o de tiempos o similar, no representada, existente de todo modos usualmente en el dispositivo de control 9.

Asimismo, se capta o determina como segundo parámetro de funcionamiento la temperatura actual. Esto puede realizarse por medio de otro sensor no representado o bien por determinación o estimación a partir de al menos un valor característico de arranque del accionamiento 3 o del elemento de ajuste 5. Por ejemplo, se puede realizar una determinación o estimación de la temperatura actual del accionamiento 3 a partir de dos valores característicos de arranque - por ejemplo, cuánto tiempo necesita el accionamiento 3 o el elemento de ajuste 5 para moverse en un ángulo de giro predeterminado, o en qué ángulo de giro se mueve el accionamiento 3 o el elemento de ajuste 5 dentro de un tiempo predeterminado y bajo la tensión aplicada al accionamiento 3 - por medio de una función y/o una tabla que está depositada o archivada en la unidad de control 9.

A continuación, se deduce de los dos parámetros de funcionamiento antes citado el avance por inercia o el ángulo de frenado 15 que cabe esperar. En correspondencia con esto, se fija por parte del dispositivo de control 9 un punto de desconexión 14 que de momento es temporal. Esto puede efectuarse, por ejemplo, corrigiendo o variando un punto de desconexión 14 prefijado como ajuste básico y/o un ángulo de frenado 15 prefijado como ajuste básico en función de los parámetros de funcionamiento determinados o captados.

Por supuesto, se puede efectuar también directamente a partir de los dos parámetros de funcionamiento citados una determinación o fijación del ángulo de frenado temporal 15 y/o del punto de desconexión temporal 14, especialmente de nuevo con ayuda de una función y/o una tabla depositada en el dispositivo de control 9 o un campo característico depositado en dicho dispositivo de control 9.

Es evidente que se pueden interpolar valores intermedios en caso de que ello sea necesario.

Una vez determinado el ángulo de frenado temporal 15 o el punto de desconexión temporal 14, se efectúa una corrección para obtener el ángulo de frenado definitivo 15 o el punto de desconexión definitivo 14 en el que se desconecta realmente el accionamiento 3 durante el proceso de posicionamiento actual. En particular, se ha previsto aquí que se emplee una tabla de corrección correspondientemente adaptada o un campo de corrección correspondientemente adaptado que estén depositados o almacenados en el dispositivo de control 9 y que, en función del al menos un parámetro de funcionamiento, especialmente de los dos parámetros de funcionamiento antes citados, suministre un valor de corrección que, teniendo en cuenta los signos correspondientes, se sume al ángulo de frenado temporal 15 o al punto de desconexión temporal 14 o se reste de éstos para obtener el ángulo de frenado definitivo 15 o el punto de desconexión definitivo 14. Por supuesto, se pueden interpolar también aquí valores intermedios, siempre que ello sea necesario. Se pueden utilizar aquí también correlaciones funcionales, matrices o similares.

Sin embargo, los valores de corrección pueden ser proporcionados también de otra manera por el dispositivo de control 9. Se explica aún seguidamente la prefijación de los valores de corrección.

Una vez fijado el ángulo de frenado definitivo 15 o el punto de desconexión definitivo 14, se desconecta el accionamiento 3 al alcanzar el punto de desconexión 14. Como consecuencia del avance por inercia, el elemento de ajuste 5 continúa moviéndose entonces hasta que lleguen a pararse el accionamiento 3 y el elemento de ajuste 5 y este elemento de ajuste 5 ocupe una posición real (no representada) correspondiente a ser posible a la posición nominal 12.

Según la presente propuesta, se ha previsto que la posición real del elemento de ajuste 5 o del elemento funcional 11 sea captada por medio del sensor 8 u otro dispositivo sensor. A continuación, el dispositivo de control 9 determina la desviación de la posición real respecto de la posición nominal 12, es decir que se forma la diferencia. Esta desviación o diferencia es depositada o archivada como valor de corrección en el dispositivo de control 9. Teniendo en cuenta o asignando al menos un parámetro de funcionamiento, preferiblemente todos los parámetros de funcionamiento, que se empleó o se emplearon para determinar el ángulo de frenado temporal 15 o el punto de desconexión temporal 14, se puede formar de manera correspondiente la tabla de corrección antes citada o el campo de corrección antes citado. En particular, en caso de desviaciones respecto de cero, se pueden archivar de manera correspondiente valores de corrección diferentes en la tabla de corrección o en el campo de corrección. Estos valores de corrección se utilizan después para posicionamientos posteriores en función de los parámetros de funcionamiento.

Por consiguiente, se obtiene de manera sencilla una corrección adaptativa que conduce a un incremento de la exactitud de posicionamiento.

Por supuesto, la corrección puede efectuarse también por medio de un procesamiento, presentación o almacenamiento diferentes de los valores de corrección o por medio de otro desarrollo del control. En particular, se puede prefijar, por ejemplo, un valor umbral de modo que solamente desviaciones de la posición real respecto de la posición nominal 12 que sobrepasen en magnitud dicho valor umbral conduzcan a una variación de los valore de corrección correspondientes.

La ventaja especial de la presente invención reside en que, con un coste muy pequeño, se puede conseguir un posicionamiento sensiblemente más exacto, en particular en el caso de una detención rápida y especialmente sin regulación.

En el ejemplo de la representación el elemento de ajuste 5 realiza un movimiento de giro. Por supuesto, la solución conforme a la presente propuesto puede aplicarse aun cuando el elemento de ajuste 5 realice otro movimiento, por ejemplo un movimiento lineal o superpuesto.

Se proponen una cerradura de puerta de vehículo automóvil y un procedimiento de control de la misma, en donde se desconecta y en especial se cortocircuita en un punto de desconexión, situado temporal y/o localmente delante de la posición nominal, un accionamiento de motor eléctrico para alcanzar una posición nominal en función de al menos un parámetro de funcionamiento, especialmente de un valor característico de arranque captado al arrancar el accionamiento. Para conseguir una alta exactitud de posicionamiento se ha previsto que se capten desviaciones respecto de posiciones nominales para la corrección del punto de desconexión con miras a posicionamientos posteriores.

Claims (9)

1. Cerradura (1) de puerta de vehículo automóvil con un accionamiento (3) de motor eléctrico para un elemento de ajuste asociado (5), tal como un rodillo de accionamiento, un trinquete de bloqueo (6) o un resbalón de cerradura (7), con un sensor (8) asociado al accionamiento (3) para captar la posición, especialmente la posición angular, y eventualmente la velocidad, especialmente la velocidad angular, del accionamiento (3) y/o del elemento de ajuste (5), y con un dispositivo de control (9) que controla el accionamiento (3) en función de señales del sensor (8), en donde, para conseguir una posición nominal (12), el accionamiento (3) puede ser desconectado y preferiblemente cortocircuitado por el dispositivo de control (9) en un punto de desconexión (14) situado temporal y/o localmente delante de la posición nominal (12), caracterizada porque la cerradura (1) de puerta de vehículo automóvil está concebida de tal manera que, en el estado desconectado, se determinan la posición real del accionamiento (3) y/o del elemento de ajuste (5) y su desviación respecto de la posición (12), porque se almacena la desviación de la posición real respecto de la posición nominal (12), como valor de corrección, en el dispositivo de control (9), y porque se aplican valores de corrección así almacenados para la corrección del punto de desconexión (14) en posicionamientos subsiguientes.

2. Cerradura de puerta de vehículo automóvil según la reivindicación 1, caracterizada porque la cerradura (1) de puerta de vehículo automóvil está concebida de tal manera que se puede captar o determinar al menos un parámetro de funcionamiento, especialmente un valor característico de arranque del accionamiento (3) y/o del miembro de ajuste (5), preferiblemente la tensión y/o el número de revoluciones de un motor eléctrico del accionamiento (3), y se pueden emplear dichos parámetros para fijar el punto de desconexión (14).

3. Cerradura de puerta de vehículo automóvil según la reivindicación 2, caracterizada porque se puede o pueden determinar como valor o valores característicos de arranque el trayecto de movimiento o el ángulo de movimiento y/o un tiempo necesario para ello, la velocidad y/o la aceleración del accionamiento (3) y/o del elemento de ajuste (5), especialmente después de un tiempo predeterminado tras el arranque del accionamiento (3), y/o la absorción de corriente del accionamiento (3), la tensión aplicada a dicho accionamiento (3) y/o valores correspondientes a éstos o derivados de éstos.

4. Cerradura de puerta de vehículo automóvil según la reivindicación 2 ó 3, caracterizada porque el punto de desconexión (14) puede ser fijado en función de una temperatura medida o bien determinada o estimada a partir de al menos un valor característico de arranque.

5. Cerradura de puerta de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el punto de desconexión (14) puede ser fijado por medio de un trayecto de frenado o un tiempo de frenado en función de la posición nominal (12), pudiendo determinarse especialmente el trayecto de frenado o el tiempo de frenado en función de al menos un valor característico de arranque y/o una temperatura del accionamiento (3) determinada o estimada a partir del mismo o bien medida.

6. Procedimiento para controlar una cerradura de puerta de vehículo automóvil con un accionamiento de motor eléctrico para un elemento de ajuste asociado, en el que, para conseguir una posición nominal, se desconecta y especialmente se cortocircuita el accionamiento en un punto de desconexión situado temporal y/o localmente delante de la posición nominal, caracterizado porque se capta o determina la posición real del accionamiento y/o del elemento de ajuste en el estado desconectado, porque se determina, en el estado desconectado, la desviación de la posición real respecto de la posición nominal, porque se almacena como valor de corrección la desviación o un valor correspondiente a la misma y porque se corrige el punto de desconexión de posicionamientos posteriores en función de la desviación almacenada como valor de corrección.

7. Procedimiento según la reivindicación 6, caracterizado porque se capta o determina al menos un parámetro de funcionamiento, especialmente un valor característico de arranque y/o la temperatura del accionamiento y/o del elemento de ajuste, y se fija el punto de desconexión en función de estos parámetros y de la posición nominal.

8. Procedimiento según las reivindicaciones 6 y 7, caracterizado porque se almacenan valores de corrección en función de parámetros de funcionamiento, especialmente de valores característicos de arranque y/o temperaturas, y se emplean de manera correspondiente estos parámetros para la posterior corrección del punto de desconexión.

9. Procedimiento según la reivindicación 7 u 8, caracterizado porque se determina o determinan como valor o valores característicos de arranque el trayecto de movimiento o el ángulo de movimiento y/o un tiempo necesario para ello, la velocidad y/o la aceleración del accionamiento y/o del elemento de ajuste, especialmente después de un tiempo predeterminado tras el arranque del accionamiento, y/o la absorción de corriente del accionamiento, la tensión aplicada al accionamiento y/o valores correspondientes a éstos o derivados de éstos.