EP1126103B1 - Kraftfahrzeug-Türschloss und Verfahren zum Steuern desselben - Google Patents

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EP1126103B1
EP1126103B1 EP20010102208 EP01102208A EP1126103B1 EP 1126103 B1 EP1126103 B1 EP 1126103B1 EP 20010102208 EP20010102208 EP 20010102208 EP 01102208 A EP01102208 A EP 01102208A EP 1126103 B1 EP1126103 B1 EP 1126103B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive
shut
determined
point
actuating element
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP20010102208
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP1126103A3 (de
EP1126103A2 (de
Inventor
Ingo Mauel
Rainer Berger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Priority claimed from DE10021186A external-priority patent/DE10021186A1/de
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Publication of EP1126103A2 publication Critical patent/EP1126103A2/de
Publication of EP1126103A3 publication Critical patent/EP1126103A3/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle door lock according to the preamble of claim 1 and to a method for controlling a motor vehicle door lock according to the preamble of claim 6.
  • Under motor vehicle door lock here is generally a side door lock, a rear door lock, a tailgate lock, a hood lock o. The like. A motor vehicle to understand.
  • a motor vehicle door lock with the features mentioned has an electric motor drive for an associated actuating or closing element of the motor vehicle door lock.
  • the motor vehicle door lock further comprises a sensor for detecting the position, in particular rotational position of the drive or the associated actuating element, and a control device for positioning the drive or the actuating element in a desired position, the drive at a temporally or locally before the target position lying off switching point shuts off or short circuits.
  • the electromotive drive has at the shutdown on a certain kinetic energy, which leads to a not inconsiderable caster, so a further movement until the drive and thus the control element come to a standstill.
  • an accurate positioning of the actuating element in the desired position is only possible if the occurring caster is taken into account in the determination of the switch-off point. In practice it has been found that the caster depends on various influences such that the positioning accuracy suffers.
  • the present invention has for its object to provide a motor vehicle door lock with an electric motor positioning drive and a method for controlling the same, so that in a simple, cost-effective manner, especially in different operating conditions and in particular of manufacturing tolerances independent accurate positioning is possible.
  • a basic idea of the present invention is that the actual position of the drive and / or the actuator is detected or determined in the off state and that in case of deviations from the desired position of the switch-off point is corrected in future positioning accordingly.
  • an adaptation is easily made possible, which leads to a highly accurate positioning in the desired position.
  • manufacturing tolerances can be compensated automatically by the aforementioned measure.
  • such a very accurate positioning is possible even under different operating conditions.
  • At least one current operating characteristic value in particular a starting characteristic value of the drive and / or an associated actuating element during startup (switching on) of the drive is detected or determined and that the at least one operating characteristic value for establishing a temporally and / or locally before a desired position lying shutdown point is used.
  • the startup behavior of the drive can also be used to deduce its braking behavior.
  • a better or more accurate characterization of the operating behavior of the drive or its electric motor is possible.
  • the voltage applied to the drive or its electric motor voltage when switching or start of the drive is detected as the first startup characteristic value - at least insofar as this can vary - and that the initial speed, acceleration and / or corresponding thereto or derived values of the drive and / or the associated control element is detected as a second start-up characteristic , It has been found that the required, temporal or local advance of the switch-off point with respect to the desired position, which is to be assumed in the switched-off state, can be determined or determined with surprising ease by means of these start-up characteristics.
  • the temperature of the drive which exerts a significant influence on the braking or shutdown behavior of the drive, can be estimated or at least approximately determined by means of these startup characteristic values from the two startup characteristics mentioned. Accordingly, depending on the estimated temperature or directly as a function of the two mentioned start-up characteristics required for an accurate positioning advancing the cut-off can be determined.
  • the temperature can be detected directly as an important parameter for determining the switch-off point by means of an additional sensor.
  • the switch-off point is preferably determined as a function of at least one operating parameter during the switched-on drive.
  • a corresponding table or a corresponding characteristic field is used to determine a switch-off point as a function of an operating parameter or of several current operating parameters.
  • previously determined deviations can be stored as a correction table or correction field, so that a correction value is then determined after the current switch-off point has been determined by means of the correction table or the correction field as a function of the at least one current operating parameter, by which the switch-off point is to be corrected.
  • a basic idea of the present invention is thus to realize a feedback in the control.
  • control which is undesirable in terms of time in particular, for positioning the actuating element in a desired position, but only readjusting or adapting the control parameters for future positioning after a deviation has been detected.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a proposed motor vehicle door lock 1 with a dashed line indicated housing 2.
  • the motor vehicle door lock 1 has an electric motor drive 3.
  • the drive 3 comprises in particular an electric motor, not shown separately, and in particular a subsequent transmission, such as a worm 4.
  • the drive 3 acts on a closing or adjusting element 5 of the motor vehicle door lock 1 and serves to position the adjusting element 5 in at least one, in Fig. 1, not shown, target position.
  • the adjusting element 5 is formed for example as a worm wheel and meshes with the worm. 4
  • the closing or adjusting element 5 represents in particular a part of a conventional locking mechanism of the motor vehicle door lock 1 and acts, for example - as in the illustration - on a pawl 6, which serves to secure an associated latch 7 of the motor vehicle door lock 1 o. It goes without saying that other types of locking mechanisms can be used here.
  • the closing or adjusting element 5 can also perform other or further functions and possibly also a plurality of actuating functions, wherein it can be positioned, in particular in the last case, in a plurality of desired positions.
  • the motor vehicle door lock 1 further has a sensor 8, which is associated with the representation example of the adjusting element 5 for detecting the current position of the actuating element 5.
  • the sensor 8 can also be assigned to the drive 3 or possibly integrated in it.
  • the sensor 8 is formed, for example, as an incremental encoder for detecting the angular position of the actuating element 5, the electric motor, the worm 4 o.
  • the sensor 8 can also be formed by another means for detecting or optionally also indirect determination of the setting or rotational position, speed and / or acceleration of the drive 3 and / or the actuating element 5.
  • it may also be a Hall sensor or a plurality of Hall sensors or an optical sensor, a mechanical sensor, such as at least one micro-switch o. The like. Act.
  • a current wave counting and evaluation may be provided to detect, for example, the number of revolutions, the rotational speed or other operating parameters.
  • a detection can be integrated, for example, in the Anstriebs Kunststoffung not shown or in the other control.
  • the motor vehicle door lock 1 also has a control or control device 9, which comprises, for example, a microcontroller or is formed thereby, for controlling the drive 3, in particular for switching the drive 3 on and off.
  • the control device 9 is connected via an indicated terminal 10 to a motor vehicle electronics, not shown, for example, a central locking, and / or an operating switch o. The like. Connected.
  • the sensor 8 or another sensor device, not shown, is connected to the control device 9 so that the control device 9 can detect or at least indirectly determine the position and, if appropriate, the speed of the actuating element 5 and / or the drive 3.
  • the positioning in a desired target position will be explained in more detail with reference to FIG. 2.
  • the adjusting element 5 is formed here disk-like and carries a pin-like functional element 11, which protrudes in particular in the axial direction and the pawl 6 pivots depending on the rotational position of the adjusting element 5.
  • the drive 3 or its electric motor is switched off at a shutdown 14 of a direction of movement or rotation of the control element 5 according to arrow 13 and - ever after execution of the drive 3 or of the electric motor and depending on the desired deceleration - preferably short-circuited.
  • the shut-off point 14 is compared with the target position 12 either locally advanced by a braking distance or a braking angle 15 against the direction of movement or rotation 13 or in time by a braking time.
  • the braking distance or braking time actually required by the drive 3 or the adjusting element 5 after switching off the drive 3, ie from the switch-off point 14, depends on the caster of the drive 3 and of the actuating element 5 after the drive 3 has been switched off.
  • the switch-off point 14 can therefore be determined by the local or the time interval from the desired position 12, depending on the mode of operation of the control device 9.
  • control device 9 at start-up ie switching on the drive 3 or in the immediately subsequent (start-up) phase at least one start-up characteristic which at least indirectly characterizes the operating state of the drive 3 or its electric motor, or other operating parameters detected.
  • the restart characteristic value which is preferably determined each time the device is switched on or started up, is then used to establish or vary the switch-off point 14.
  • the detection or updating of the start-up characteristic values takes place each time the drive 3 is started or switched on.
  • this is not absolutely necessary. Rather, the detection can also, for example to be repeated only after a predetermined minimum time has elapsed.
  • starting characteristic value is to be understood here in particular in the sense that at least one parameter is included which permits a characterization of the starting behavior of the drive 3 which is dependent on the current operating state. In particular, several startup parameters can also be detected. The same applies to other operating parameters that can be detected alternatively or additionally to the determination of the switch-off point 14.
  • a starting characteristic in particular a movement distance or a movement angle by which the drive 3 or the adjusting element 5 has moved or turned in a preferably predeterminable time from starting or switching on the drive 3 can be detected.
  • the time required for a specific movement distance or a specific angle of movement can also be detected as a starting characteristic value.
  • Such a start-up characteristic, together with the voltage applied to the drive 3, allows a good determination or at least estimation of the temperature of the drive 3.
  • the initial, medium or after a certain startup time measurable speed, acceleration and / or corresponding thereto or derived values of the drive 3 and / or of the control element 5 can be detected as a startup characteristic value or be determined.
  • parameters result for determining or estimating the temperature of the drive 3 and / or the caster or braking behavior of the drive 3.
  • the temperature if it is used as an operating parameter for determining or determining the cut-off point 14, can also be detected by means of a sensor, not shown.
  • a current measurement or detection of the voltage applied to the drive 3 voltage can be omitted if it is always constant, but this is not always the case especially in a motor vehicle.
  • the current consumption of the drive 3 in the start-up phase can be detected as a start-up characteristic.
  • a starting characteristic value is detected as the first operating parameter, in particular the rotational speed or speed of the drive 3 when the drive 3 or the actuating element 5 reaches a first position, not shown, or if a predetermined position Time elapsed after switching on.
  • This detection can take place, for example, by means of the preferably provided sensor 8 for position detection, wherein the speed or speed of the drive 3 can be determined, for example, from the current profile or by means of a further sensor (not shown), incremental encoder or the like.
  • a clock or time base o The like, which is already present in the control device 9 in any case, can be used.
  • the current temperature is detected or determined as a second operating parameter. This can be done by means of a further, not shown, sensor or by determination or estimation of at least one start-up characteristic of the drive 3 and the control element 5. For example, a determination or estimation of the current temperature of the drive 3 from two start-up parameters - for example, how long the drive 3 and the actuator 5 needs to move by a predetermined angle of rotation, or at what angle of rotation, the drive 3 or Actuator 5 moves within a predetermined time, and the voltage applied to the drive 3 Voltage - by means of a function and / or a table that is stored or stored in the control unit 9, carried out.
  • an initially temporary switch-off point 14 is determined by the control device 9. This can be done, for example, by correcting or changing a shut-off point 14 specified as the basic setting and / or a braking angle 15 predetermined as a basic setting as a function of the determined or detected operating parameters.
  • a correction is made in order then to obtain the final braking angle 15 or cut-off point 14 at which the drive 3 is actually switched off during the current positioning operation.
  • an appropriately adapted correction table or a correspondingly adapted correction field is used, which is stored or stored in the control device 9 and in dependence on the at least one operating parameter, in particular of the two aforementioned operating parameters, a correction value supplies, which is added or subtracted under consideration of appropriate signs to the temporary braking angle 15 or cut-off point 14, to obtain the final braking angle 15 and cut-off point 14.
  • interim values can also be interpolated, if necessary. In this case too, functional relationships, matrices or the like can be used.
  • correction values can also be provided in another way by the control device 9.
  • the specification of the correction values will be explained later.
  • the actual position of the actuating element 5 or of the functional element 11 is detected by means of the sensor 8 or another sensor device.
  • the control device 9 determines the deviation of the actual position from the target position 12, that is, the difference is formed.
  • This deviation or difference is stored or stored as a correction value in the control device 9.
  • the aforementioned correction table or the aforementioned correction field can be formed.
  • correspondingly different correction values are stored in the correction table or the correction field.
  • a threshold value can be preset so that only deviations in the actual position from the setpoint position 12 that exceed the threshold value in terms of absolute value lead to a change in thecorresponding correction values.
  • the actuator 5 performs a rotational movement.
  • the proposed solution can also be used when the actuator 5 performs another, for example, linear or superimposed movement.
  • a motor vehicle door lock and a method for controlling the same, wherein an electric motor drive for reaching a desired position in dependence on at least one operating parameter, in particular from a detected at startup of the drive start-up characteristic, at a shutdown time and / or locally before the target position switched off and in particular shorted.
  • an electric motor drive for reaching a desired position in dependence on at least one operating parameter, in particular from a detected at startup of the drive start-up characteristic, at a shutdown time and / or locally before the target position switched off and in particular shorted.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeug-Türschlosses gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 6.
  • Unter Kraftfahrzeug-Türschloß ist hier generell ein Seitentürschloß, ein Hecktürschloß, ein Heckklappenschloß, ein Haubenschloß o. dgl. eines Kraftfahrzeugs zu verstehen.
  • Ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit den eingangs genannten Merkmalen ist aus der Praxis bekannt. Es weist einen elektromotorischen Antrieb für ein zugeordnetes Stell- bzw. Schließelement des Kraftfahrzeug-Türschlosses auf. Das Kraftfahrzeug-Türschloß weist ferner einen Sensor zur Erfassung der Position, insbesondere Drehlage des Antriebs oder des zugeordneten Stellelements, sowie eine Steuereinrichtung auf, die zur Positionierung des Antriebs bzw. des Stellelements in einer Sollposition den Antrieb an einem zeitlich bzw. örtlich vor der Sollposition liegenden Abschaltpunkt abschaltet bzw. kurzschließt. Der elektromotorische Antrieb weist am Abschaltpunkt eine gewisse Bewegungsenergie auf, die zu einem nicht unbeträchtlichen Nachlauf, also einer weiteren Bewegung führt, bis der Antrieb und damit das Stell-element zum Stillstand kommen. Eine genaue Positionierung des Stellelements in der Sollposition ist jedoch nur dann möglich, wenn der auftretende Nachlauf bei der Festlegung des Abschaltpunkts berücksichtigt wird. In der Praxis hat sich gezeigt, daß der Nachlauf von verschiedenen Einflüssen derart abhängt, daß die Positioniergenauigkeit darunter leidet.
  • Bekannt sind Kraftfahrzeug-Türschlösser und Verfahren zu deren Steuerung, bei denen während eines gerade ablaufenden Verstellvorganges ein korrigierender Eingriff nach Maßgabe von gemessenen Werten erfolgt (EP-A-0147549; EP-A-0785323). Das erfordert eine dauernde Echtzeitmessung und Rückkopplung. Als Alternative bekannt ist ein aktives Nachbestromen eines elektrischen Antriebs falls eine Sollposition nicht erreicht wird (DE-A-19819611). Das ist aber nur mit einer zusätzlichen Anschlagkonstruktion realisierbar.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem elektromotorischen Positionierantrieb und ein Verfahren zum Steuern desselben anzugeben, so daß auf einfache, kostengünstige Weise ein insbesondere bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen und insbesondere von Fertigungstoleranzen unabhängiges genaues Positionieren möglich ist.
  • Die obige Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß Anspruch 1 oder ein Verfahren gemäß Anspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Eine grundlegende Idee der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß die tatsächliche Position des Antriebs und/oder des Stellelements im abgeschalteten Zustand erfaßt oder bestimmt wird und daß bei Abweichungen von der Sollposition der Abschaltpunkt bei zukünftigen Positionierungen entsprechend korrigiert wird. So wird auf einfache Weise eine Adaption ermöglicht, die zu einer hochgradig genauen Positionierung in der Sollposition führt. Insbesondere können durch die vorgenannte Maßnahme Fertigungstoleranzen automatisch ausgeglichen werden. Des weiteren wird so eine sehr genaue Positionierung auch bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen ermöglicht.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen, daß mindestens ein aktueller Betriebskennwert, insbesondere ein Anlaufkennwert des Antriebs und/oder eines zugeordneten Stellelements beim Anlaufen (Einschalten) des Antriebs erfaßt bzw. bestimmt wird und daß der mindestens eine Betriebskennwert zur Festlegung eines zeitlich und/oder örtlich vor einer Sollposition liegenden Abschaltpunktes verwendet wird. Insbesondere ist erkannt worden, daß vom Anlaufverhalten des Antriebs auch auf dessen Bremsverhalten geschlossen werden kann. So ist ohne Einsatz eines zusätzlichen Sensors eine bessere bzw. genauere Charakterisierung des Betriebsverhaltens des Antriebs bzw. dessen Elektromotors möglich.
  • Generell sind eine Vielzahl verschiedener Betriebs- bzw. Anlaufkennwerte bestimmbar. In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die an den Antrieb bzw. dessen Elektromotor angelegte Spannung beim Einschalten bzw. Anlaufen des Antriebs als erster Anlaufkennwert erfaßt wird - zumindest sofern diese variieren kann - und daß die anfängliche Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder dazu korrespondierende bzw. davon abgeleitete Werte des Antriebs und/oder des zugeordneten Stellelements als zweiter Anlaufkennwert erfaßt wird bzw. werden. Es hat sich gezeigt, daß mittels dieser Anlaufkennwerte die erforderliche, zeitliche bzw. örtliche Vorverlegung des Abschaltpunkts bezüglich der Sollposition, die im abgeschalteten Zustand eingenommen werden soll, überraschend gut festlegbar bzw. bestimmbar ist. Dies läßt sich dadurch erklären, daß aus den beiden genannten Anlaufkennwerten die Temperatur des Antriebs, die einen wesentlichen Einfluß auf das Brems- bzw. Abschaltverhalten des Antriebs ausübt, mittels dieser Anlaufkennwerte abschätzbar bzw. zumindest annäherungsweise bestimmbar ist. Dementsprechend ist in Abhängigkeit von der abgeschätzten Temperatur oder direkt in Abhängigkeit von den beiden genannten Anlaufkennwerten die für eine genaue Positionierung erforderliche Vorverlegung des Abschaltpunktes festlegbar.
  • Alternativ kann die Temperatur als wichtiger Parameter zur Festlegung des Abschaltpunkts auch mittels eines zusätzlichen Sensors direkt erfaßt werden.
  • Generell wird der Abschaltpunkt vorzugsweise in Abhängigkeit von mindestens einem Betriebsparameter während des eingeschalteten Antriebs bestimmt. Insbesondere wird hierbei eine entsprechende Tabelle bzw. ein entsprechendes Kennfeld zur Bestimmung eines Abschaltpunkts in Abhängigkeit von einem Betriebsparameter oder von mehreren aktuellen Betriebsparametern verwendet. Entsprechend können zuvor festgestellte Abweichungen als Korrekturtabelle bzw. Korrekturfeld gespeichert werden, so daß dann nach der Festlegung des aktuellen Abschaltpunkts mittels der Korrekturtabelle bzw. des Korrekturfeldes in Abhängigkeit von dem mindestens einen aktuellen Betriebsparameter ein Korrekturwert bestimmt wird, um den der Abschaltpunkt zu korrigieren ist.
  • Bei dem vorgenannten Vorgehen werden selbstverständlich soweit erforderlich Interpolationen eingesetzt. Alternativ oder zusätzlich können auch funktionale Zusammenhänge, Matrizen o. dgl. hierbei eingesetzt werden.
  • Eine grundlegende Idee der vorliegenden Erfindung liegt also darin eine Rückkopplung bei der Steuerung zu realisieren. Jedoch ist keine insbesondere in zeitlicher Hinsicht unerwünscht aufwendige Regelung zur Positionierung des Stellelements in einer Sollposition, sondern nur eine Nachregelung bzw. Adaption der Steuerparameter für zukünftigePositionierungen nach Feststellung einer Abweichung vorgesehen.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses; und
    Fig. 2
    eine schematische Darstellung einer Bestimmung eines Abschaltpunkts.
  • Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeug-Türschloß 1 mit einem gestrichelt angedeuteten Gehäuse 2. Das Kraftfahrzeug-Türschloß 1 weist einen elektromotorischen Antrieb 3 auf. Der Antrieb 3 umfaßt insbesondere einen nicht separat dargestellten Elektromotor und insbesondere ein sich anschließendes Getriebe, wie eine Schnecke 4. Der Antrieb 3 wirkt auf ein Schließ- bzw. Stellelement 5 des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 und dient einer Positionierung des Stellelements 5 in mindestens einer, in Fig. 1 nicht dargestellten Sollposition. Hier ist das Stellelement 5 beispielsweise als Schneckenrad ausgebildet und kämmt mit der Schnecke 4.
  • Das Schließ- bzw. Stellelement 5 stellt insbesondere ein Teil einer üblichen Schließmechanik des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 dar und wirkt beispielsweise auch - wie im Darstellungsbeispiel - auf eine Sperrklinke 6, die einer Sicherung einer zugeordneten Schloßfalle 7 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 o. dgl. dient. Es ist selbstverständlich, daß hier auch andere Arten von Schließmechaniken einsetzbar sind. Insbesondere kann das Schließ- bzw. Stellelement 5 auch andere oder weitere Funktionen und ggf. auch mehrere Stellfunktionen wahrnehmen, wobei es insbesondere im letzten Fall in mehreren Sollpositionen positionierbar ist.
  • Das Kraftfahrzeug-Türschloß 1 weist weiter einen Sensor 8 auf, der beim Darstellungsbeispiel dem Stellelement 5 zur Erfassung der aktuellen Position des Stellelements 5 zugeordnet ist. Der Sensor 8 kann jedoch auch dem Antrieb 3 zugeordnet oder ggf. in diesen integriert sein.
  • Der Sensor 8 ist beispielsweise als Inkrementalgeber zur Erfassung der Winkelstellung des Stellelements 5, des Elektromotors, der Schnecke 4 o. dgl. ausgebildet. Der Sensor 8 kann jedoch auch durch eine sonstige Einrichtung zur Erfassung bzw. ggf. auch indirekten Bestimmung der Stell- bzw. Drehposition, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Antriebs 3 und/oder des Stellelements 5 gebildet sein. Beispielsweise kann es sich also auch um einen Hallsensor oder mehrere Hallsensoren oder um einen optischen Sensor, einen mechanischen Sensor, wie mindestens einen Mikroschalter o. dgl. handeln.
  • Anstelle eines herkömmlichen Sensors 8 oder zusätzlich dazu kann auch eine Stromwellenzählung bzw. -erfassung und -auswertung (sogenanntes "Ripple Count") vorgesehen sein, um beispielsweise die Anzahl von Umdrehungen, die Drehgeschwindigkeit oder sonstige Betriebsparameter zu erfassen. Eine derartige Erfassung kann beispielsweise in die nicht dargestellte Anstriebssteuerung oder in die sonstige Steuerung integriert sein.
  • Das Kraftfahrzeug-Türschloß 1 weist des weiteren eine Steuerung bzw. Steuereinrichtung 9, die beispielsweise einen Mikrocontroller umfaßt oder dadurch gebildet ist, zur Steuerung des Antriebs 3, insbesondere zum Ein- und Ausschalten des Antriebs 3 auf. Die Steuereinrichtung 9 ist über einen angedeuteten Anschluß 10 an eine nicht dargestellte Kraftfahrzeugelektronik, beispielsweise eine Zentralverriegelung, und/oder einen nicht dargestellten Betätigungsschalter o. dgl. anschließbar.
  • Der Sensor 8 bzw. eine sonstige nicht dargestellte Sensoreinrichtung ist an die Steuereinrichtung 9 angeschlossen, so daß die Steuereinrichtung 9 die Stellung und gegebenen Falls die Geschwindigkeit des Stellelements 5 und/oder des Antriebs 3 erfassen oder zumindest indirekt bestimmen kann. Die Positionierung in einer gewünschten Sollposition wird nachfolgend anhand von Fig. 2 näher erläutert.
  • Das Stellelement 5 ist hier scheibenartig ausgebildet und trägt ein zapfenartiges Funktionselement 11, das insbesondere in axialer Richtung abragt und die Sperrklinke 6 je nach Drehlage des Stellelements 5 verschwenkt.
  • Zur Positionierung des Stellelements 5 bzw. des Funktionselements 11 in einer Sollposition 12, insbesondere einer gewünschten Winkellage, wird bei einer Bewegungs- bzw. Drehrichtung des Stellelement 5 gemäß Pfeil 13 bereits an einem Abschaltpunkt 14 der Antrieb 3 bzw. dessen Elektromotor abgeschaltet und - je nach Ausführung des Antriebs 3 bzw. des Elektromotors und je nach gewünschter Abbremsung - vorzugsweise kurzgeschlossen.
  • Der Abschaltpunkt 14 ist gegenüber der Sollposition 12 entweder örtlich um eine Bremsstrecke bzw. einen Bremswinkel 15 entgegen der Bewegung- bzw. Drehrichtung 13 oder zeitlich um eine Bremszeit vorverlegt.
  • Die tatsächlich von dem Antrieb 3 bzw. dem Stellelement 5 nach dem Abschalten des Antriebs 3, also ab dem Abschaltpunkt 14, benötigte Bremsstrecke bzw. Bremszeit hängt von dem Nachlauf des Antriebs 3 und des Stellelements 5 nach dem Abschalten des Antriebs 3 ab. Der Abschaltpunkt 14 kann also durch den örtlichen oder den zeitlichen Abstand von der Sollposition 12 - je nach Arbeitsweise der Steuereinrichtung 9 - bestimmt sein.
  • Es ist vorgesehen, daß die Steuereinrichtung 9 beim Anlaufen, also Einschalten des Antriebs 3 bzw. in der sich unmittelbar anschließenden (Anlauf-) Phase mindestens einen Anlaufkennwert, der den Betriebszustand des Antriebs 3 bzw. dessen Elektromotor zumindest indirekt charakterisiert, oder einen sonstigen Betriebsparameter erfaßt. Der vorzugsweise bei jedem Einschalten bzw. Anlaufen neu ermittelte Anlaufkennwert wird dann zur Festlegung bzw. Variierung des Abschaltpunktes 14 verwendet.
  • Vorzugsweise erfolgt die Erfassung bzw. Aktualisierung der Anlaufkennwerte bei jedem Anlaufen bzw. Einschalten des Antriebs 3. Jedoch ist dies nicht zwingend erforderlich. Vielmehr kann die Erfassung auch beispielsweise erst dann wiederholt werden, wenn eine vorgegebene Mindestzeit verstrichen ist.
  • Der Begriff "Anlaufkennwert" ist hier insbesondere weit in dem Sinne zu verstehen, daß mindestens ein Parameter umfaßt ist, der eine Charakterisierung des vom aktuellen Betriebszustand abhängigen Anlaufverhaltens des Antriebs 3 gestattet. Insbesondere können auch mehrere Anlaufkennwerte erfaßt werden. Entsprechendes gilt für sonstige Betriebsparameter, die alternativ oder zusätzlich zur Festlegung des Abschaltpunkts 14 erfaßt werden können.
  • Als Anlaufkennwert können insbesondere eine Bewegungsstrecke bzw. ein Bewegungswinkel, um den sich der Antrieb 3 bzw. das Stellelement 5 in einer vorzugsweise vorgebbaren Zeit ab dem Anlaufen bzw. Einschalten des Antriebs 3 bewegt bzw. gedreht hat, erfaßt werden. Alternativ kann als Anlaufkennwert auch die für eine bestimmte Bewegungsstrecke bzw. einen bestimmten Bewegungswinkel erforderliche Zeit erfaßt werden. Ein derartiger Anlaufkennwert gestattet zusammen mit der an der Antrieb 3 angelegten Spannung eine gute Bestimmung bzw. zumindest Abschätzung der Temperatur des Antriebs 3. Da die Temperatur einen wesentlichen Einfluß auf das Bremsverhalten bzw. den Nachlauf des Antriebs 3 und des Stellelements 5 ausübt, kann dementsprechend direkt aus dem genannten Anlaufkennwert und der Spannung und/oder unter Zwischenabschätzung der Temperatur des Antriebs 3 bzw. eines damit korrelierenden Wertes der Abschaltpunkt 14 entsprechend eingestellt bzw. korrigiert werden, so daß eine weitestgehend genaue Positionierung in der Sollage 11 im Stillstand erreichbar ist.
  • Alternativ oder zusätzlich zu dem vorgenannten Anlaufkennwert kann bzw. können beispielsweise auch die anfängliche, mittlere oder nach einer gewissen Anlaufzeit meßbare Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder dazu korrespondierende bzw. davon abgeleitete Werte des Antriebs 3 und/oder des Stellelements 5 als Anlaufkennwert erfaßt bzw. bestimmt werden. Insbesondere in Kombination mit der an den Antrieb 3 angelegten Spannung ergeben sich Parameter zur Bestimmung bzw. Abschätzung der Temperatur des Antriebs 3 und/oder des Nachlaufs bzw. Bremsverhaltens des Antriebs 3.
  • Jedoch kann die Temperatur, sofern sie als Betriebsparameter zur Festlegung bzw. Bestimmung des Abschaltpunktes 14 verwendet wird, auch mittels eines nicht dargestellten Sensors erfaßt werden.
  • Eine aktuelle Messung bzw. Erfassung der an den Antrieb 3 angelegten Spannung kann entfallen, wenn diese immer konstant ist, was jedoch gerade bei einem Kraftfahrzeug nicht immer der Fall ist.
  • Zusätzlich oder alternativ kann als Anlaufkennwert auch die Stromaufnahme des Antriebs 3 in der Anlaufphase erfaßt werden.
  • Nachfolgend wird die vorschlagsgemäße Lösung gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante anhand des dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Vorzugsweise bei jedem Einschalten bzw. Anlaufen des Antriebs 3 wird als erster Betriebsparameter ein Anlaufkennwert erfaßt, und zwar insbesondere die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit des Antriebs 3, wenn der Antrieb 3 bzw. das Stellelement 5 eine erste, nicht dargestellte Position erreicht oder wenn eine vorbestimmte Zeit nach dem Einschalten verstrichen ist. Diese Erfassung kann beispielsweise mittels des vorzugsweise vorgesehenen Sensors 8 zur Positionserfassung erfolgen, wobei die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit des Antriebs 3 beispielsweise aus dem Stromverlauf oder mittels eines weiteren, nicht dargestellten Sensors, Inkrementalgebers o. dgl. bestimmbar ist. Hierbei kann insbesondere auf eine üblicherweise ohnehin in der Steuereinrichtung 9 vorhandene, nicht dargestellte Takt- bzw. Zeitbasis o. dgl. zurückgegriffen werden.
  • Weiter wird als zweiter Betriebsparameter die aktuelle Temperatur erfaßt bzw. bestimmt. Dies kann mittels eines weiteren, nicht dargestellten Sensors oder durch Bestimmung bzw. Abschätzung aus mindestens einem Anlaufkennwert des Antriebs 3 bzw. des Stellelementes 5 erfolgen. Beispielsweise kann eine Bestimmung bzw. Abschätzung der aktuellen Temperatur des Antriebs 3 aus zwei Anlaufkennwerten - beispielsweise wie lange der Antrieb 3 bzw. das Stellelement 5 braucht, um sich um einen vorbestimmten Drehwinkel zu bewegen, oder um welchen Drehwinkel sich der Antrieb 3 bzw. das Stellelement 5 innerhalb einer vorbestimmten Zeit bewegt, und der am Antrieb 3 anliegenden Spannung - mittels einer Funktion und/oder einer Tabelle, die in der Steuereinheit 9 abgelegt bzw. gespeichert ist, erfolgen.
  • Anschließend wird aus den beiden vorgenannten Betriebsparametern auf den zu erwartenden Nachlauf bzw. Bremswinkel 15 geschlossen. Dementsprechend wird ein zunächst temporärer Abschaltpunkt 14 von der Steuereinrichtung 9 festgelegt. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß ein als Grundeinstellung vorgegebener Abschaltpunkt 14 und/oder ein als Grundeinstellung vorgegebener Bremswinkel 15 in Abhängigkeit von den bestimmten bzw. erfaßten Betriebsparametern korrigiert bzw. geändert wird.
  • Selbstverständlich kann auch unmittelbar aus den beiden genannten Betriebsparametern eine Bestimmung bzw. Festlegung des temporären Bremswinkels 15 und/oder Abschaltspunkts 14, insbesondere wiederum mit Hilfe einer Funktion und/oder einer in der Steuereinrichtung 9 abgelegten Tabelle bzw. eines in der Steuereinrichtung 9 abgelegten Kennfeldes erfolgen.
  • Es ist selbstverständlich, daß, soweit erforderlich, Zwischenwerte interpoliert werden können.
  • Nach Bestimmung des temporären Bremswinkels 15 bzw. Abschaltpunkts 14 erfolgt eine Korrektur, um dann den endgültigen Bremswinkel 15 bzw. Abschaltpunkt 14 zu erhalten, zu dem der Antrieb 3 während des aktuellen Positioniervorgangs tatsächlich abgeschaltet wird. Insbesondere ist hierbei vorgesehen, daß eine entsprechend angepaßte Korrekturtabelle bzw. ein entsprechend angepaßtes Korrekturfeld verwendet wird, die bzw. das in der Steuereinrichtung 9 abgelegt bzw. gespeichert ist und in Abhängigkeit von dem mindestens einen Betriebsparameter, insbesondere von den beiden vorgenannten Betriebsparametern, einen Korrekturwert liefert, der unter Berücksichtigung entsprechender Vorzeichen zum temporären Bremswinkel 15 bzw. Abschaltpunkt 14 addiert bzw. subtrahiert wird, um den endgültigen Bremswinkel 15 bzw. Abschaltpunkt 14 zu erhalten. Selbstverständlich können auch hier Zwischenwerte interpoliert werden, soweit erforderlich. Auch können hierbei funktionale Zusammenhänge, Matrizen o. dgl. eingesetzt werden.
  • Jedoch können die Korrekturwerte auch in sonstiger Weise von der Steuereinrichtung 9 bereitgestellt werden. Die Vorgabe der Korrekturwerte wird nachher noch erläutert.
  • Nach Festlegung des endgültigen Bremswinkels 15 bzw. Abschaltpunkts 14 wird der Antrieb 3 bei Erreichen des Abschaltspunkts 14 abgeschaltet. Aufgrund des Nachlaufs bewegt sich dann das Stellelement 5 weiter, bis der Antrieb 3 und das Stellelement 5 zum Stillstand kommen und das Stellelement 5 eine möglichst der Sollposition 12 entsprechende, tatsächliche Position (nicht dargestellt) einnimmt.
  • Vorschlagsgemäß ist vorgesehen, daß die tatsächliche Position des Stellelements 5 bzw. des Funktionselements 11 mittels des Sensors 8 oder einer sonstigen Sensoreinrichtung erfaßt wird. Anschließend bestimmt die Steuereinrichtung 9 die Abweichung der tatsächlichen Position von der Sollposition 12, es wird also die Differenz gebildet. Diese Abweichung bzw. Differenz wird als Korrekturwert in der Steuereinrichtung 9 abgelegt bzw. abgespeichert. Durch Berücksichtigung bzw. Zuordnung mindestens eines Betriebsparameters; vorzugsweise aller Betriebsparameter, der bzw. die zur Bestimmung des temporären Bremswinkels 15 oder Abschaltpunkts 14 verwendet wurde bzw. wurden, kann dementsprechend die vorgenannte Korrekturtabelle bzw. das vorgenannte Korrekturfeld gebildet werden. Insbesondere werden dementsprechend bei Abweichungen von Null verschiedene Korrekturwerte in der Korrekturtabelle bzw. dem Korrekturfeld gespeichert. Diese Korrekturwerte kommen dann bei späteren Positionierungen in Abhängigkeit von den Betriebsparametern zur Anwendung.
  • Dementsprechend ergibt sich auf einfache Weise eine adaptive Korrektur, die zu einer Erhöhung der Positioniergenauigkeit führt.
  • Selbstverständlich kann die Korrektur auch durch eine andere Verarbeitung, Darstellung oder Speicherung der Korrekturwerte bzw. durch einen anderen Steuerrungsablauf erfolgen. Insbesondere kann beispielsweise ein Schwellwert vorgegeben werden, so daß nur den Schwellwert betragsmäßig überschreitende Abweichungen der tatsächlichen Position von der Sollposition 12 zu einer Veränderung der korrespondierenden Korrekturwerte führen.
  • Der besondere Vorteil der vorliegenden Lösung liegt darin, daß bei sehr geringem Aufwand eine wesentlich genauere Positionierung, insbesondere bei schnellem Anhalten und insbesondere ohne Regelung, erreichbar ist.
  • Beim Darstellungsbeispiel führt das Stellelement 5 eine Drehbewegung aus. Selbstverständlich kann die vorschlagsgemäße Lösung auch dann Anwendung finden, wenn das Stellelement 5 eine andere, beispielsweise lineare oder überlagerte Bewegung ausführt.
  • Es werden ein Kraftfahrzeug-Türschloß und ein Verfahren zum Steuern desselben vorgeschlagen, wobei ein elektromotorischer Antrieb zum Erreichen einer Sollposition in Abhängigkeit von mindestens einem Betriebsparameter, insbesondere von einem beim Anlaufen des Antriebs erfaßten Anlaufkennwert, an einem Abschaltpunkt zeitlich und/oder örtlich vor der Sollposition abgeschaltet und insbesondere kurzgeschlossen wird. Um eine hohe Positioniergenauigkeit zu erreichen ist vorgesehen, daß Abweichungen von Sollpositionen zur Korrektur des Abschaltpunkts für spätere Positionierungen erfaßt werden.

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeug-Tüfschloß (1) mit einem elektromotorischen Antrieb (3) für ein zugeordnetes Stellelement (5), wie eine Antriebswalze, Sperrklinke (6) oder Schloßfalle (7), mit einem dem Antrieb (3) zugeordneten Sensor (8) zur Erfassung der Position, insbesondere der Winkelposition, und gegebenen Falls der Geschwindigkeit, insbesondere der Winkelgeschwindigkeit, des Antriebs (3) und/oder des Stellelements (5), und mit einer den Antrieb (3) in Abhängigkeit von Signalen des Sensors (8) steuernden Steuereinrichtung (9), wobei zum Erreichen einer Sollposition (12) der Antrieb (3) an einem zeitlich und/oder örtlich vor der Sollposition (12) liegenden Abschaltpunkt (14) von der Steuereinrichtung (9) abschaltbar und vorzugsweise kurzschließbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kraftfahrzeug-Türschloß (1) derart ausgebildet ist, daß im abgeschalteten Zustand die tatsächliche Position des Antriebs (3) und/oder des Stellelements (5) und deren Abweichung von der Sollposition (12) bestimmt, werden,
    daß die Abweichung der tatsächlichen Position von der Sollposition (12) als Korrekturwert in der Steuereinrichtung (9) abgespeichert wird und
    daß so gespeicherte Korrekturwerte für die Korrektur des Abschaltpunktes (14) bei nachfolgenden Positionierungen angewendet werden.
  2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug-Türschloß (1) derart ausgebildet ist, daß mindestens ein Betriebsparameter, insbesondere ein Anlaufkennwert des Antriebs (3) und/oder des Stellelements (5), vorzugsweise Spannung und/oder Drehzahl eines Elektromotors des Antriebs (3), erfaßbar bzw. bestimmbar und zur Festlegung des Abschaltpunkts (14) verwendbar ist bzw. sind.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsstrecke bzw. der Bewegungswinkel und/oder eine dafür benötigte Zeit, die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Antriebs (3) und/oder des Stellelements (5), insbesondere nach einer vorbestimmten Zeit nach dem Anlaufen des Antriebs (3), und/oder die Stromaufnahme des Antriebs (3), die an den Antrieb (3) angelegte Spannung und/oder dazu korrespondierende bzw. davon abgeleitete Werte als Anlaufkennwert(e) bestimmbar ist bzw. sind.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschaltpunkt (14) in Abhängigkeit von einer gemessenen oder aus mindestens einem Anlaufkennwert bestimmtem bzw. abgeschätzten Temperatur festlegbar ist.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschaltpunkt (14) mittels einer Bremsstrecke oder Bremszeit in Abhängigkeit von der Sollposition (12) festlegbar ist, insbesondere wobei die Bremsstrecke bzw. Bremszeit in Abhängigkeit von mindestens einem Anlaufkennwert und/oder einer daraus bestimmten bzw. abgeschätzten oder gemessenen Temperatur des Antriebs (3) bestimmbar ist.
  6. Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeug-Türschlosses mit einem elektromotorischen Antrieb für ein zugeordnetes Stellelement, wobei zum Erreichen einer Sollposition der Antrieb an einem zeitlich und/oder örtlich vor der Sollposition liegenden Abschaltpunkt abgeschaltet und insbesondere kurzgeschlossen wird,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die tatsächliche Position des Antriebs und/oder des Stellelements im abgeschalteten Zustand erfaßt oder bestimmt wird,
    daß im abgeschalteten Zustand die Abweichung der tatsächlichen Position von der Sollposition bestimmt wird,
    daß die Abweichung oder ein dazu korrespondierender Wert als Korrekturwert gespeichert wird und
    daß in Abhängigkeit von der als Korrekturwert gespeicherten Abweichung der Abschaltpunkt späterer Positionierungen korrigiert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Betriebsparameter, insbesondere ein Anlaufkennwert und/oder die Temperatur des Antriebs und/oder des Stellelements, erfaßt bzw. bestimmt und in Abhängigkeit davon und von der Sollposition der Abschaltpunkt festgelegt wird.
  8. Verfahren nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß Korrekturwerte in Abhängigkeit von Betriebsparametern, insbesondere von Anlaufkennwerten und/oder Temperaturen, gespeichert und dementsprechend zur späteren Korrektur des Abschaltpunkts verwendet werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsstrecke bzw. der Bewegungswinkel und/oder eine dafür benötigte Zeit, die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Antriebs und/oder des Stellelements, insbesondere nach einer vorbestimmten Zeit nach dem Anlaufen des Antriebs, und/oder die Stromaufnahme des Antriebs, die an den Antrieb angelegte Spannung und/oder dazu korrespondierende bzw. davon abgeleitete Werte als Anlaufkennwert(e) bestimmt wird bzw. werden.
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