-
Querverweis
zu verwandten Anmeldungen
-
Diese
Anmeldung beruht auf und beansprucht Priorität gemäß 35 U.S.C. §119 aus
der japanischen Patentanmeldung Nr. 2002-217814, die am 26. Juli
2002 eingereicht worden ist.
-
Gebiet der
Erfindung
-
Die
Erfindung betrifft allgemein ein Lenksteuerungssystem für ein Fahrzeug
wie ein Automobil.
-
Hintergrund
der Erfindung
-
In
einem herkömmlichen
Lenksteuerungssystem für
ein Fahrzeug, insbesondere für
ein Automobil, ist es allgemein bekannt, dass ein Betätigungswinkel
eines Lenkrads (d.h. ein Lenkradbetätigungswinkel) zu einem zu
lenkenden Fahrzeugrad gesendet wird, ohne dass er variiert wird.
Das heißt, dass
der Lenkradbetätigungswinkel
stets Eins zu Eins (1:1) für
ein Fahrzeugradlenkwinkel übertragen wird.
Jedoch haben Entwicklungen in letzter Zeit zu einem Fahrzeuglenksteuerungssystem
geführt,
bei dem ein Mechanismus mit einem variablen Lenkwinkelübersetzungsverhältnis angebracht
ist, bei dem ein Übersetzungsverhältnis zur Übersetzung
des Lenkradbetätigungswinkels
zu einem Fahrzeugradlenkwinkel (was nachstehend als Lenkwinkelübersetzungsverhältnis bezeichnet
ist) entsprechend Fahrzeugfahrbedingungen wie die Fahrzeuggeschwindigkeit
variiert wird. Während
einer Fahrzeugfahrt mit hoher Geschwindigkeit ist es vorzuziehen,
dass Lenkwinkelübersetzungsverhältnis auf
ein relativ kleines Verhältnis
einzustellen. In diesem Fall kann verhindert werden, dass das Lenken
eines Fahrzeugradwinkels schnell in Reaktion auf einen Anstieg des
Lenkradbetätigungswinkels
erhöht
wird, wodurch eine Stabilisierung der Fahrzeugfahrt mit hoher Geschwindigkeit
ermöglicht
wird. Demgegenüber
ist es bei einer Fahrzeugfahrt mit niedriger Geschwindigkeit vorzuziehen,
das Lenkwinkelübersetzungsverhältnis auf
ein relativ großes
Verhältnis
einzustellen. In diesem Fall kann das Fahrzeugrad auf ein maximales
mögliches
Lenkausmaß mit
einem kleinen Lenkradbetätigungswinkel
gelenkt werden. Das heißt,
dass der Fahrer das Lenkrad nicht häufig betätigen bzw. bedienen muss, um
das Fahrzeugrad auf das maximale mögliche Lenkausmaß zu lenken.
Daher erleichtert dies ein Fahrverhalten, das ein Lenken des Fahrzeugrads
auf einen relativ großen
Lenkwinkel erfordert, wie beispielsweise das Parken in einer Garage,
Parallelparken oder ein Fahren über
einen Randstein.
-
Eine
Bauart für
den Mechanismus mit variablem Lenkwinkelübersetzungsverhältnis wurde
in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 1999-334604 offenbart.
Es ist eine Getriebeübertragungseinheit
offenbart, die direkt eine mit dem Lenkrad verbundene Welle (d.h.
eine Lenkradwelle) und eine Fahrzeugradlenkwelle mit einem variablen
Getriebeverhältnis verbindet.
Jedoch kann der Aufbau der Getriebeübertragungseinheit kompliziert
werden.
-
In
einer weiteren als Nr. 1999-334628 veröffentlichte japanische Offenlegungsschrift
ist ein Fahrzeuglenksteuerungssystem mit einem Mechanismus mit variablem
Lenkwinkelübersetzungsverhältnis offenbart,
bei dem die Fahrzeugradlenkwelle zu dessen Rotation durch ein Betätigungsglied
wie einen Motor angetrieben wird. Genauer wird ein Soll-Fahrzeugradlenkwinkel
auf der Grundlage eines durch eine Winkelerfassungseinheit erfassten
Lenkradbetätigungswinkel
und des entsprechend dem Fahrzeugantriebsbedingungen bzw. Fahrzeugfahrbedingungen
bestimmten Lenkwinkelübersetzungsverhältnisses
berechnet. Das Betätigungsglied
wie der Motor dreht die Fahrzeugradlenkwelle, die mechanisch von
der Lenkradwelle getrennt ist, um das Fahrzeugrad mit dem Soll-Fahrzeugradlenkwinkel
zu lenken.
-
Wenn
jedoch wie vorstehend beschrieben die Lenkradwelle und die Fahrzeugradlenkwelle
mechanisch voneinander getrennt sind, kann das nachstehend beschriebene
Problem auftreten.
-
Wenn
nämlich
der Fahrzeugfahrbetrieb beendet wird, wobei das auf einem gewissen
Lenkwinkel gelenkte Lenkrad beibehalten wird, beendet das Betätigungsglied
ebenfalls die Drehung der Fahrzeugradlenkwelle zu diesem Zeitpunkt.
Zu diesem Punkt verbleibt die Fahrzeugradlenkwelle auf einer Winkelposition
zu dem Zeitpunkt der Beendigung des Fahrzeugfahrbetriebs (d.h.,
eine endgültige
Position). Die endgültige
Winkelposition wird in einer Steuerungseinheit des Betätigungsglieds
gespeichert. Wenn das Fahrzeug erneut startet, wird die Fahrzeugradlenkwelle
erneut zu deren Drehung durch das Betätigungsglied von der gespeicherten
endgültigen
Winkelposition angetrieben, die als anfängliche Winkelposition für diesen
erneuten Fahrzeugbetrieb angenommen worden ist. Jedoch kann ein
Fall als eines von möglichen
Problemen auftreten, dass die endgültige Winkelposition aus irgendwelchen
Gründen nicht
in der Steuerungseinheit des Betätigungsglieds gespeichert
werden kann. In diesem Fall kann die Fahrzeugradlenkwelle nicht
normal für
diese erneute Drehung durch das Betätigungsglied angetrieben werden.
-
Somit
besteht ein Bedarf zur Bereitstellung eines verbesserten Fahrzeuglenksteuerungssystems,
das in der Lage ist, genau zu identifizieren, ob die endgültige Winkelposition
zu dem Zeitpunkt der Beendigung des Fahrzeugfahrbetriebs erfolgreich
in die Steuerungseinheit geschrieben worden ist oder nicht.
-
Zusammenfassung
der Erfindung
-
Im
Hinblick auf das vorstehend Beschriebene weist gemäß einer
Ausgestaltung der Erfindung ein Lenksteuerungssystem für ein Fahrzeug
eine Lenkradwelle, auf die ein Betätigungswinkel eines Lenkrads übertragen
wird, eine Fahrzeugradlenkwelle, die mechanisch von der Lenkradwelle
getrennt ist, und ein Betätigungsglied
zum Drehen der Fahrzeugradlenkwelle auf einen Fahrzeugradlenkwinkel
in Abhängigkeit
von dem Betätigungswinkel
des Lenkrads und einer Fahrzeugantriebsbedingung auf. Das Lenksteuerungssystem
weist weiterhin auf: eine Lenkradwellenwinkelerfassungseinrichtung
zur Erfassung einer Lenkradwellenwinkelposition, eine Fahrzeugradlenkwellenwinkelerfassungseinrichtung zur Erfassung
einer Antriebssteuerungseinrichtung zur Bestimmung einer Sollwinkelposition
der Fahrzeugradlenkwelle auf der Grundlage der Lenkradwellenwinkelposition
und der Fahrzeugantriebsbedingung und zur Steuerung der Betätigung des
Betätigungsglieds,
um die Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition an die Sollwinkelposition
anzunähern.
-
Die
Antriebssteuerungseinrichtung weist eine Endwinkelpositions-Speichereinrichtung
zur Speicherung einer endgültigen
Winkelposition auf, die eine Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition
bei der Beendigung des Fahrzeugsantriebsbetriebs wiedergibt. Die
Endwinkelpositions-Speichereinrichtung ist in der Lage, den Speicherinhalt
selbst dann beizubehalten, wenn das Fahrzeug feststehend bzw. stationär ist. Die
Antriebssteuerungseinrichtung weist weiterhin eine Eingabeabschlussdaten-Speichereinrichtung
auf, die in der Lage ist, den Speicherinhalt zwischen einer ersten
Speicherbedingung und einer zweiten Speicherbedingung zu schalten.
Die erste Speicherbedingung gibt den Abschluss des Schreibens der
endgültigen
Winkelposition in die Endwinkelpositions-Speichereinrichtung an.
Die zweite Speicherbedingung gibt einen Fehler beim Schreiben der
endgültigen
Winkelposition darin an. Die Eingabeabschlussdaten-Speichereinrichtung
ist in der Lage, den Speicherinhalt selbst dann beizubehalten, wenn
das Fahrzeug feststehend bzw. stationär ist. Die Antriebssteuerungseinrichtung
weist weiterhin auf: eine Eingabeabschlussdatenspeicher-Steuerungseinrichtung
zur Einstellung des bei der ersten Speicherbedingung in die Eingabeabschlussdaten-Speichereinrichtung
gespeicherten Speicherinhalts in Reaktion auf den Abschluss des
Schreibens der endgültigen
Winkelposition in die Endwinkelpositions-Speichereinrichtung, und
eine Anfangswinkelpositions-Einstellungssteuerungseinrichtung zum Zulassen,
dass die in der Endwinkelpositions-Speichereinrichtung gespeicherte endgültige Winkelposition
als Anfangswinkelposition für
die Fahrzeugradlenkwelle angewandt wird, wenn sich bei einem erneuten
Starten des Fahrzeugantriebsbetriebs nach einer zeitweiligen Beendigung
des Fahrzeugantriebsbetriebs der Speicherinhalt in der Eingabeabschlussdaten-Speichereinrichtung
in der ersten Speicherbedingung befindet, und zum Unterbinden der
Anwendung der endgültigen
Winkelposition als Anfangswinkelposition, wenn bei erneutem Starten des
Fahrzeugantriebsbetriebs nach der zeitweiligen Beendigung des Fahrzeugantriebsbetriebs
der Speicherinhalt in der Eingabeabschlussdaten-Speichereinrichtung
sich in der zweiten Speicherbedingung befindet.
-
Es
ist vorzuziehen, dass die Eingabeabschlussdatenspeicher-Steuerungseinrichtung
die Eingabeabschlussdaten-Speichereinrichtung bei Beginn des Fahrzeugantriebsbetriebs
in die zweite Speicherbedingung versetzt, und den Speicherinhalt in
der Eingabeabschlussdaten-Speichereinrichtung aktualisiert, um die
Eingabeabschlussdaten-Speichereinrichtung in die erste Speicherbedingung
zu versetzen, wenn die endgültige
Winkelposition in die Endwinkelpositions-Speichereinrichtung bei der Beendigung
des Fahrzeugantriebsbetriebs zu schreiben ist. Die Eingabeabschlussdaten-Speichereinrichtung
aktualisiert den Speicherinhalt in die Eingabeabschlussdaten-Speichereinrichtung
nicht, wenn ein Versagen beim Schreiben der endgültigen Winkelposition in die
Endwinkelpositions-Speichereinrichtung auftritt.
-
Es
ist weiterhin vorzuziehen, dass das Lenksteuerungssystem für ein Fahrzeug
weiterhin eine CPU und ein RAM als Arbeitsbereich der CPU, die in der
Antriebssteuerungseinrichtung enthalten sind, und eine Fahrzeugradlenkwellenwinkelpositions-Speichereinrichtung
zum Speichern eines erfassten Werts der Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition
während
des Fahrzeugantriebsbetriebs wie erforderlich aufweist. Die Fahrzeugradlenkwellenwinkelpositions-Speichereinrichtung
ist in dem RAM enthalten. Die CPU und das RAM sind derat ausgelegt, dass
die Zufuhr elektrischer Energie aus einer Fahrzeugbatterie zu der
CPU und dem RAM in Reaktion auf die Beendigung des Fahrzeugantriebsbetriebs unterbrochen
wird. Zusätzlich
weist das Fahrzeug eine Hilfsenergiequelle zur Verlängerung
einer Zeitdauer zur Zufuhr elektrischen Stroms zu der CPU und dem
RAM für
eine vorbestimmte Zeitdauer auf.
-
Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
-
Die
vorstehend beschriebenen und zusätzlichen
Merkmale und Charakteristiken gemäß der vorliegenden Erfindung
werden anhand der nachstehenden ausführlichen Beschreibung unter
Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
-
1 eine
Darstellung, die schematisch den Gesamtaufbau eines Fahrzeuglenksteuerungssystems
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
-
2 eine
Längsschnittansicht,
die eine Antriebseinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
-
3 eine
Querschnittsansicht der Antriebseinheit, die entlang einer Linie
III-III in 2 genommen ist,
-
4 ein
Blockschaltbild, das einen elektrischen Aufbau des Fahrzeuglenksteuerungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
-
5 eine
Tabelle zur Beschreibung eines Verhältnisses zwischen einem Lenkwinkelübersetzungsverhältnis und
einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
-
6 einen
Graphen, der ein Beispiel für
ein Muster zur Variation eines Lenkwinkelübersetzungsverhältnisses
in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit veranschaulicht,
-
7 eine
zweidimensionale Tabelle zur Bestimmung eines Tastverhältnisses
auf der Grundlage einer Motorversorgungsspannung und einer Winkelabweichung Δθ,
-
8 ein
Flussdiagramm zur Beschreibung einer Hauptroutine eines Computerprozesses
durch das Fahrzeuglenksteuerungssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung,
-
9 ein
Flussdiagramm zur Beschreibung von Einzelheiten des in 8 veranschaulichten Lenksteuerungsprozesses,
-
10 ein
Flussdiagramm zur Beschreibung eines anfänglichen Prozesses, der in 8 dargestellt
ist, gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung,
-
11 ein
Flussdiagramm zur Beschreibung eines Prozesses zur Beendigung der
in 8 gezeigten Hauptroutine gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung,
-
12 ein
Flussdiagramm zur Beschreibung des Prozesses zur Beendigung der
in 8 gezeigten Hauptroutine gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, und
-
13 ein
Blockschaltbild, das ein Beispiel für eine Energieversorgungsschaltung
der Lenksteuerungseinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
Ausführliche
Beschreibung der Erfindung
-
Nachstehend
ist ein Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen beschrieben.
-
Wie
es in 1 gezeigt ist, weist ein Fahrzeuglenksteuerungssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung eine direkt mit einem Lenkrad 2 verbundene
Welle 3 (die nachstehen als Lenkradwelle 3 bezeichnet
ist), und eine Welle 8 für ein zu lenkendes Fahrzeugrad
(die nachstehend als Fahrzeugradlenkwelle 8 bezeichnet
ist) auf, die mechanisch von der Lenkradwelle 3 getrennt ist.
Die Fahrzeugradlenkwelle 8 wird drehbar durch einen Motor 6 als
ein Betätigungsglied
angetrieben. Ein Ende der Fahrzeugradlenkwelle 8 erstreckt
sich in eine Lenkgetriebeeinheit 9, in der ein Ritzelzahnrad 10,
das mit der Fahrzeugradlenkwelle 8 drehbar ist, eine Zahnstange
in axialer Richtung davon hin- und herbewegt. Daher kann ein Lenkwinkel
des linken Fahrzeugvorderrads (oder des linken Fahrzeughinterrads)
und ein rechtes Fahrzeugvorderrad (oder ein rechtes Fahrzeughinterrad)
geändert
werden. Das Fahrzeuglenksteuerungssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist mit einem bekannten fremdkraftbetätigten Lenkgerät (Motorlenkgerät) versehen,
bei dem ein Antriebsdrehmoment zur Hin- und Herbewegung der Zahnstange 11 durch
einen bekannten Motorunterstützungsmechanismus 12 verstärkt werden
kann. Der Motorunterstützungsmechanismus 12 kann
in hydraulischer Weise, einer elektrisch angetriebenen Weise oder
in einer elektrisch angetriebenen und hydraulischen Weise arbeiten.
-
Das
Fahrzeuglenksteuerungssystem 1 weist weiterhin eine Lenksteuerungseinheit 100 (d.h.
eine Antriebssteuerungseinrichtung), eine Lenkradwellenwinkelerfassungseinheit 101 (d.h.
eine Lenkradwellenwinkelerfassungseinrichtung), eine Fahrzeugradlenkwellenwinkelerfassungseinheit 103 (d.h.
eine Fahrzeugradlenkwellenwinkelerfassungseinrichtung) und eine
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit (beispielsweise einen
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 102 (d.h. eine Fahrzeugbedingungserfassungseinrichtung)
zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V als Fahrzeugbedingungserfassungseinheit
auf. Die Lenkradwellenwinkelerfassungseinheit 101 ist mit
einer bekannten Winkelerfassungseinheit wie einem Drehgeber (Drehwertgeber,
Drehkodierer) aufgebaut und erfasst eine Winkelposition der Lenkradwelle 3 (die
nachstehend als Lenkradwellenwinkelposition φ bezeichnet ist). Die Fahrzeugradlenkwellenwinkelerfassungseinheit 103 ist
mit einer bekannten Winkelerfassungseinheit wie einen Drehgeber
aufgebaut und erfasst eine Winkelposition θ der Fahrzeugradlenkwelle 8 (die
nachstehend als Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ bezeichnet
ist). Die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 102 ist
mit einer Rotationserfassungseinheit wie einem Drehgeber und einem
Tacho-Generator aufgebaut und erfasst die Rotation eines Fahrzeugrads 13.
Die Lenksteuerungseinheit 100 berechnet dann eine Soll-Winkelposition θ' der Fahrzeugradlenkwelle 8 auf
der Grundlage der Lenkradwellenwinkelposition φ und der Fahrzeuggeschwindigkeit
V. Der Antrieb des Motors 6 wird durch einen Motortreiber
(Motorantriebseinrichtung) 18 derart gesteuert, dass die
Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ sich der Soll-Winkelposition θ' annähert bzw.
mit ihr übereinstimmt.
-
Zwischen
der Lenkradwelle 3 und der Fahrzeugradlenkwelle 8 ist
ein Verriegelungsmechanismus 19 angeordnet. Der Verriegelungsmechanismus 19 stellt
einen verriegelten Zustand her, in dem die Lenkradwelle 3 und
die Fahrzeugradlenkwelle 8 miteinander für eine gemeinsame
(integrale) Rotation verbunden sind, und stellt einen entriegelten
Zustand her, in dem die Wellen 3 und 8 gegenüber dem
verbundenen Zustand freigegeben sind. In deren verriegelten Zustand
kann der Betätigungswinkel
der Lenkradwelle 3 auf die Fahrzeugradlenkwelle 8 mit
einem 1-zu-1-Verhältnis
des Lenkwinkelübersetzungsverhältnisses übertragen
werden, wobei eine manuelle Lenkbedienung durchgeführt werden
kann. Der Verriegelungsmechanismus 19 wird in Reaktion
auf ein Befehlssignal aus der Lenksteuerungseinheit 100 bei einer
Fehlfunktion des Motors 6 oder dergleichen in den verriegelten
Zustand geschaltet.
-
Wie
es aus 2 hervorgeht, wird in einer Antriebseinheit 14 mit
dem Motor 6 ein angenähert zylinderförmiges Motorgehäuse 33 gemeinsam
(integral) mit dem Motor 6 gedreht, der innerhalb davon zusammengebaut
ist, wenn die Lenkradwelle 3 in Reaktion auf die Bedienung
des Lenkrads 2 rotiert. Das Lenkrad 3 ist mit
einer Eingangswelle 20 über
eine Universalverbindung (universal joint) mit einer Eingangswelle 20 verbunden.
Die Eingangswelle 20 ist mit einem ersten Kupplungsteil 22 über Bolzen 21 gekoppelt.
Ein Stift 31 ist einstückig
in dem ersten Kupplungsteil 22 vorgesehen. Der Stift 31 ist
in einer Hülse 32a in
einer verwobenen Weise (mashed manner) damit aufgenommen. Die Hülse 32a erstreckt sich
nach hinten von einem zentralen Abschnitt einer Plattenoberfläche an einem
Ende eines zweiten Kupplungsteils 32. Das Motorgehäuse 33 ist
mit einer Plattenoberfläche
an dem anderen Ende des zweiten Kupplungsteils 32 einstückig versehen.
Ein Abdeckgehäuse 44,
das aus Harz oder Gummi hergestellt ist, wird einstückig mit
der Lenkradwelle 3 gedreht. Die Antriebseinheit ist einstückig mit
einem Cockpit-Panel 48 versehen und ist in einem Gehäuse 46 untergebracht.
Ein Freiraum zwischen dem Abdeckgehäuse 44 und dem Gehäuse 46 ist
durch einen Dichtungsring 45 abgedichtet.
-
Einstückig innerhalb
des Motorgehäuses 33 ist
ein Statorabschnitt 23 mit Statorspulen 35 (beispielsweise
dreiphasige Statorspulen U, V und W) eingebaut. Eine Motorausgangswelle 36 ist
innerhalb des Statorabschnitts 23 über ein Lager 41 angeordnet,
so dass es gedreht wird. Ein Anker 34 aus einem Permanentmagneten
ist einstückig
an einer äußeren Randoberfläche der
Motorausgangswelle 36 angeordnet. Die Statorspulen 35 sind
derart angeordnet, dass sie den Anker umgeben. Energiezufuhranschlüsse 50 erstrecken
sich vor den Statorspulen 35 (U, V, W) in einer Richtung
einer hinteren Endoberfläche
des Motorgehäuses 33.
Den Statorspulen 35 wird elektrischer Strom durch ein Energiezufuhrkabel 42 zugeführt, von
dem ein Ende jeweils mit einem Energiezufuhranschluss 50 verbunden
ist.
-
Wie
es nachstehend beschrieben ist, ist gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung der Motor 6 ein bürstenloser Motor. Das Energiezufuhrkabel 42 ist
mit einem Litzenbündel
zur Zufuhr elektrischer Energie zu den Statorspulen 35 jeder
Phase (U, V, W) des bürstenlosen
Motors aufgebaut. Das Energiezufuhrkabel 42 ist in einem
Kabelgehäuse 43 derart
untergebracht, dass es um eine Nabe bzw. einen Kern 43a des
Kabelgehäuses 43 gewickelt
ist. Das Kabelgehäuse 43 ist
benachbart zu der hinteren Endseite des Motorgehäuses 33 angeordnet.
Das andere Ende des Energiezufuhrkabels 42 ist an der Nabe 43a des
Kabelgehäuses 43 befestigt.
Wenn die Lenkradwelle 3 mit dem Motorgehäuse 33 und
dem Energiezufuhranschluss 50 vorwärts oder rückwärts gedreht wird, wird das
Energiezufuhrkabel 42 um die Nabe 43a nach innen
gewickelt oder außerhalb
derart zugeführt,
dass die Rotation des Motorgehäuses 33 effektiv
absorbiert werden kann.
-
Die
Drehzahl der Motorausgangswelle 36 wird durch eine Geschwindigkeitsreduziergetriebeeinheit 7 verlangsamt
und wird auf die Fahrzeugradlenkwelle 8 mit einem vorbestimmten
Verhältnis,
beispielsweise Eins zu Fünfzig
(1:50) übertragen.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist die Reduziergetriebeeinheit 7 mit
einer Harmonic-Drive-Reduziereinheit aufgebaut. Das heißt, dass
ein elliptisches Lager 37 mit einem inneren Laufring einstückig an
der Motorausgangswelle 36 vorgesehen ist. Ein verformbares
dünnes
externes Zahnrad 38 ist an einer äußeren Seite des Lagers 37 angeordnet.
Ein erstes inneres Zahnrad 39 und ein zweites inneres Zahnrad 139 sind
koaxial an der äußeren Seite
des externen Zahnrads 38 derart angeordnet, dass sie mit
dem externen Zahnrad 38 in Eingriff stehen. Das zweite
innere Zahnrad 139 ist über
eine Kupplung 40 mit der Fahrzeugradlenkwelle 8 integriert.
Das erste innere Zahnrad 39 ist an dem Motorgehäuse 33 befestigt,
um sich damit zusammen (integral) zu drehen. Das zweite innere Zahnrad 139 ist
nicht fest mit dem Motorgehäuse 33 befestigt, so
dass das zweite innere Zahnrad 139 in Bezug auf das Motorgehäuse 33 drehbar
ist. Der Unterschied in der Zahnzahl des ersten Zahnrads 39 und
des eingreifenden externen Zahnrads 38 ist Null, weshalb eine
relative Rotation in Bezug auf das externe Zahnrad 38 nicht
bewirkt wird (das heißt,
es kann ebenfalls gesagt werden, dass das erste innere Zahnrad 39 und
somit das Motorgehäuse 33 und
die Lenkradwelle 3 mit der rotierenden Motorausgangswelle 36 in
einer frei drehbaren Weise verbunden sind). Die Zahnzahl des zweiten
inneren Zahnrads 139 ist größer als diejenige des externen
Zahnrads 38, beispielsweise mit einem Unterschied von zwei
Zähnen.
Unter der Annahme, dass die Zahnzahl des zweiten inneren Zahnrads 139 "N" ist, und die Differenz der Zahnzahl zwischen
dem externen Zahnrad 38 und dem zweiten inneren Zahnrad 139 "n" ist, wird die Drehzahl der Motorausgangswelle 36 mit
einer Rate von n zu N (n/N) verlangsamt und wird auf die Fahrzeugradlenkwelle 8 übertragen.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung sind die ersten und zweiten inneren Zahnräder 39 und 139 koaxial
mit der Eingangswelle 20 der Lenkradwelle 3, der
Motorausgangswelle 36 und der Fahrzeugradlenkwelle 8 zusammengebaut,
wodurch eine Verkleinerung der Antriebseinheit 14 mit dem
Motor 6 ermöglicht
wird.
-
Wie
aus 3 hervorgeht, weist der Verriegelungsmechanismus 19 ein
Verriegelungsteil 51 und ein Verriegelungsteilaufnahmeteil 52 auf.
Das Verriegelungsteil 51 ist an einem Verriegelungsgrundabschnitt
(d.h. dem Motorgehäuse 33)
befestigt, der nicht drehbar in Bezug auf die Lenkradwelle 3 drehbar
ist. Das Verriegelungsteilaufnahmeteil 52 ist in einem
Verriegelungsteilaufnahmegrundabschnitt (d.h. an einer Seite der
Motorausgangswelle 36) angebaut. Wie es in 3 gezeigt
ist, ist das Verriegelungsteil 51 derart angeordnet, dass es
zu einer verriegelten Position bewegbar ist, an der das Verriegelungsteil 51 mit
einem Verriegelungsteilaufnahmeabschnitt 53 in Eingriff
steht, der an dem Verriegelungsteilaufnahmeteil 52 definiert
ist, und dass es zu einer entriegelten Position bewegbar ist, an
der das Verriegelungsteil 51 zurückgezogen ist und gegenüber der
Eingriffsbedingung mit dem Verriegelungsteilaufnahmeabschnitt 53 gelöst ist.
-
Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung weist das Verriegelungsteilaufnahmeteil 52 eine
Vielzahl von Verriegelungsteilaufnahmeabschnitten 53 auf,
die in einer Umlaufsrichtung des Verriegelungsteilaufnahmeteils 52 zu
vorbestimmten Intervallen dazwischen definiert sind. Ein Verriegelungsabschnitt 51a an
einem spitzen Ende des Verriegelungsteils 51 kann selektiv
mit einem aus der Vielzahl der Verriegelungsteilaufnahmeabschnitte 53 gemäß einer
Rotationswinkelphase der Fahrzeugradlenkwelle 8 in Eingriff
gebracht werden. Die Lenkradwelle 3 ist mit dem Motorgehäuse 33 über die Kupplung 22 und
dem Stift 31 derart gekoppelt, dass die Lenkradwelle 3 nicht
in Bezug auf das Motorgehäuse 33 gedreht
werden kann. Wenn das Verriegelungsteil 51 nicht mit dem
Verriegelungsteilaufnahmeteil 52 in Eingriff steht, dreht
sich die Motorausgangswelle 36 relativ zu dem Motorgehäuse 33.
Deren Drehung wird auf das erste innere Zahnrad 39 und
das zweite innere Zahnrad 139 über das externe Zahnrad 38 übertragen.
Das an dem Motorgehäuse 33 befestigte
erste innere Zahnrad 39 wird nicht in Bezug auf das externe
Zahnrad 38 gedreht, so dass das erste innere Zahnrad 39 sich
im Wesentlichen mit derselben Drehzahl wie die Lenkradwelle 3 dreht. Das
heißt,
dass das erste innere Zahnrad 39 der manuellen Bedienung
des Lenkrads 2 nachfolgend sich dreht. Die Drehzahl der
Motorausgangswelle 36 wird durch das zweite innere Zahnrad 139 verlangsamt und
wird auf die Fahrzeugradlenkwelle 8 übertragen. Daher agiert das
zweite innere Zahnrad 139 zum Antrieb der Fahrzeugradlenkwelle 8,
um diese zu drehen. Wenn demgegenüber das Verriegelungsteil 51 mit
dem Verriegelungsteilaufnahmeteil 52 in Eingriff steht,
kann sich die Motorausgangswelle 36 nicht relativ zu dem
Motorgehäuse 33 drehen.
Das erste innere Zahnrad 39 ist an dem Motorgehäuse 33 befestigt,
jedoch ist das zweite innere Zahnrad 139 nicht daran befestigt.
Daher wird die Rotation der Lenkradwelle 3 direkt auf die
Fahrzeugradlenkwelle 8 über das
erste innere Zahnrad 39, das externe Zahnrad 38 und
das zweite innere Zahnrad 139 in dieser Reihenfolge übertragen.
-
Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist das Verriegelungsteilaufnahmeteil 52 an
der äußeren Randoberfläche an einem Ende
der Motorausgangswelle 36 angebracht. Jeder Verriegelungsteilaufnahmeabschnitt 53 ist
in radial innerer Richtung des Verriegelungsteilaufnahmeteils 52 von
dessen äußerer Randoberfläche nach
innen ausgespart. Wie es in 2 gezeigt
ist, ist das Verriegelungsteil 51 drehbar auf einem Rotationssockel 300 angebracht,
der an dem Motorgehäuse 33 in
einer zur einer axialen Richtung der Fahrzeugradlenkwelle 8 parallelen
Richtung angeordnet. Ein hinterer Endabschnitt 51b des
Verriegelungsteils 51 steht in Eingriff mit dem Rotationssockel 300.
Außerdem
ist ein elastisches Teil 54 angeordnet, um das Verriegelungsteil 51 an
eine Anfangsposition elastisch zurückzuführen, wenn ein Elektromagnet 55 nicht
elektrisch erregt wird. Daher wird, wenn der Elektromagnet 55 elektrisch
erregt wird oder nicht erregt wird, der Verriegelungsabschnitt 51a des
Verriegelungsteils 51 von dem Verriegelungsteilaufnahmeteil 52 weg
oder näher
an das Verriegelungsteilaufnahmeteil 52 über einen
komplexen Abschnitt 55a des Elektromagneten 55 und
einer an dem hinteren Endabschnitt 51b des Verriegelungsteils 51 definierten Nut
bewegt. Wenn der Elektromagnet 55 elektrisch erregt wird,
kann der Verriegelungsmechanismus 19 entweder die verriegelte
Bedingung oder die entriegelte Bedingung herstellen. Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist der Verriegelungsmechanismus 19 ausgelegt,
die entriegelte Bedingung herzustellen, wenn der Elektromagnet 55 elektrisch
erregt wird. Daher stellt, wenn die elektrische Erregung des Elektromagneten 55 bei
einem Abschneiden bzw. Ausfallen der Energieversorgungsquelle beendet
wird, der Verriegelungsmechanismus 19 die verriegelte Bedingung
durch das elastische Teil 54 her, so dass die manuelle
Lenkbedienung durchgeführt
werden kann.
-
Wie
aus 4 hervorgeht, ist in der Lenksteuerungseinheit 100 gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ein Hauptmikrocomputer 110 und
ein Untermikrocomputer (Sub-Mikrocomputer) 120 untergebracht.
In dem Hauptmikrocomputer 110 ist eine Haupt-CPU 111,
ein ROM 112, in dem ein Steuerungsprogramm gespeichert
ist, ein RAM 113 als ein Arbeitsbereich der Haupt-CPU 111 und
eine Eingangs-Ausgangs-Schnittstelle 114 untergebracht
(die nachstehend als I/O-Schnittstelle 114 bezeichnet ist).
In dem Untermikrocomputer 120 ist eine Unter-CPU (Sub-CPU) 121,
ein ROM 122, in dem ein Steuerungsprogramm gespeichert
ist, und ein RAM 123 als Arbeitsbereich für die Unter-CPU 121 sowie
eine Eingangs-Ausgangs-Schnittstelle 124 (die
nachstehend als I/O-Schnittstelle 124 bezeichnet
ist) untergebracht. Der Hauptmikrocomputer 110 steuert
direkt den Betrieb des Motors 6 (d.h. des Betätigungsglieds),
um die Fahrzeugradlenkwelle 8 zu drehen. Der Untermikrocomputer 120 führt ebenfalls
eine Datenverarbeitung, die zur Steuerung des Betriebs des Motors 6 erforderlich
ist, wie eine Parameterberechnung, wie auch der Hauptmikrocomputer 110 durch.
Weiterhin überwacht
und bestätigt
der Untermikrocomputer 120 auf der Grundlage eines Ergebnisses
einer Datenkommunikation dazwischen, ob der Hauptmikrocomputer 110 normal
arbeitet oder nicht. Daher kann der Untermikrocomputer 120 ebenfalls
als Hilfssteuerungseinheit für
Ergänzungsdaten
wie erforderlich agieren. Die Datenkommunikation zwischen dem Hauptmikrocomputer 110 und dem
Untermikrocomputer 120 wird über die I/O-Schnittstellen 114 und 124 durchgeführt.
-
Während das
Fahrzeug betrieben worden ist, d.h. während das Fahrzeugrad gelenkt
worden ist, wird eine Energieversorgungsspannung Vcc (beispielsweise
+5 V) jeweils dem Mikrocomputern 110 und 120 zugeführt. Die
Energieversorgungsspannung Vcc wird durch Umwandlung einer Batteriespannung
(beispielsweise +7 bis 12 V) aus einer Batterie 57 durch
eine stabilisierte Energieversorgungsschaltung 212 erzeugt.
Demgegenüber
wird, wenn der Fahrzeugbetrieb beendet ist, d.h. wenn ein (nicht gezeigter)
Zündschalter
ausgeschaltet ist, das Anlegen der Energieversorgungsspannung Vcc
an beide Mikrocomputer 110 und 120 abgeschnitten.
Es wird dann eine Spannung, die im Wesentlichen gleich oder größer als
eine Betriebsspannung ist, an die Mikrocomputer 110 und 120 durch
eine Hilfsenergiequelle 112 für eine vorbestimmte Zeitdauer
angelegt. Darauffolgend wird jegliche Spannungsversorgung beider
Mikrocomputer 110 und 120 beendet.
-
Erfassungswerte
der Lenkradwellenwinkelerfassung 101, der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 102 und
der Fahrzeugradlenkwellenwinkelerfassungseinheit 103 werden
der I/O-Schnittstelle 114 des Hauptmikrocomputers 110 und
der I/O-Schnittstelle 124 des Untermikrocomputers 120 zugeführt. Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist jede Erfassungseinheit mit einem
Drehgeber aufgebaut. Ein Zählsignal
aus jedem Drehgeber wird direkt einem digitalen Anschluss jeder
I/O-Schnittstelle 114 und 124 über einen (nicht gezeigten)
Schnitt-Träger
zugeführt.
Die I/O-Schnittstelle 114 des Hauptmikrocomputers 110 ist
mit dem als Antriebseinheit des Verriegelungsmechanismus 19 agierenden
Elektromagneten 55 über
einen Elektromagnetentreiber (Solenoidtreiber) 56 verbunden.
-
Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist der Motor 6 mit einem dreiphasigen
bürstenlosen
Motor aufgebaut, und kann dessen Drehzahl durch eine (nachstehend
als PWM-Steuerung bezeichnete) Pulsbreitenmodulationssteuerung justiert
werden. Gemäß 4 ist
der Motortreiber 18 mit einer fahrzeugeigenen Batterie 57 als
Energiequelle des Motors 6 verbunden.
-
Eine
Energieversorgungsspannung Vs (d.h. eine Batteriespannung Vs) der
Batterie 57, die dem Motortreiber 18 zugeführt wird,
variiert (beispielsweise zwischen +7 V zu +14 V) entsprechend der
Last, die jeden Abschnitt des Fahrzeugs beaufschlagt wird, einer
Bedingung bzw. einem Zustand eines Wechselstromgenerators, der elektrische
Leistung erzeugt, oder dergleichen. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung wird die Batteriespannung Vs, die in einem gewissen Bereich variiert,
als Motorenergieversorgungsspannung ohne Verwendung einer stabilisierten
Energiequellenschaltung 212 verwendet. Die Lenksteuerungseinheit 100 steuert
den Betrieb des Motors 6 unter der Annahme, dass die Energieversorgungsspannung
Vs, die wie vorstehend beschrieben in einem gewissen Bereich variiert,
verwendet wird. Daher ist in der Lenksteuerungseinheit 100 weiterhin
eine Messungseinheit zum Messen der Energieversorgungsspannung Vs
untergebracht. Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist ein Paar Spannungsteiler 60 als
Erfassungseinheit in einer Leitung vorgesehen, die von einem Abschnitt
unmittelbar vor dem Motortreiber 13 in einer Stromzufuhrleitung
zu dem Motor 6 abzweigt. Daher kann ein Spannungserfassungssignal,
das die Energieversorgungsspannung Vs repräsentiert, über das Paar der Spannungsteiler 60 erhalten
werden. Das Spannungserfassungssignal wird durch einen Kondensator 61 geglättet und
wird jeweils einem Eingangsanschluss mit einer A/D-Umwandlungseinrichtung
(der nachstehend als A/D-Anschluss bezeichnet ist) jeder I/O-Schnittstelle 114 und 124 über einen
Spannungsvorgang 62 zugeführt.
-
Weiterhin
ist in der Stromzufuhrleitung zu dem Motor 6 eine elektrische
Stromerfassungseinheit vorgesehen, um den Zustand der elektrischen Stromzufuhr
zu dem Motor zu überwachen,
beispielsweise ob ein Überstrom
auftritt oder nicht. Genauer ist ein Shunt-Widerstand (d.h. ein
Stromerfassungswiderstand) 58 in der Stromzufuhrleitung
zu dem Motor 6 angebracht. Eine Spannungsdifferenz zwischen
beiden Enden des Shunt-Widerstands 58 wird durch einen
elektrischen Stromsensor 70 (d.h. eine Stromerfassungseinrichtung)
erfasst, und ein erfasster Wert eines Stroms IS auf der Grundlage
der Spannungsdifferenz dazwischen wird dem A/D-Anschluss jeder I/O-Schnittstelle 114 und 124 zugeführt. Dabei
kann ein Hall-Element oder eine Stromerfassungsspule zur Erfassung
des elektrischen Stroms auf der Grundlage von elektromagnetischen Prinzipien
anstelle des Shunt-Widerstands 58 verwendet
werden.
-
Wie
es in 4 dargestellt ist, umfassen das RAM 113 für den Hauptmikrocomputer 110 und
das RAM 123 für
den Untermikrocomputer 120 die folgenden Speicherbereiche
jeweils auf:
- (1) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertspeicher
(Speicher für
den Messwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V) zum Speichern eines
gemessenen Werts, der die gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit V wiedergibt, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 gemessen
wird,
- (2) Ein Lenkradwellenwinkelpositionszählerspeicher (Speicher für einen
Zähler
einer Lenkradwellenwinkelposition φ) zum Zählen eines Zählsignals,
das aus dem Drehgeber für
die Lenkradwellenwinkelpositionserfassungseinheit 101 ausgegeben
wird, und zum Speichern des Zählwerts, der
eine Lenkradwellenwinkelposition φ wiedergibt. In diesem Fall
inkrementiert der Drehgeber, der in der Lage ist, die Rotationsrichtung
der Lenkradwelle 3 zu erkennen, den Zähler bei dessen Vorwärtsrichtung
und dekrementiert den Zähler
bei einer Rückwärtsrichtung
davon.
- (3) Ein Lenkwinkelübersetzungsverhältnisberechnungswertspeicher
(Speicher für
einen berechneten Wert des Lenkwinkelübersetzungsverhältnisses α) zum Speichern
des Lenkwinkelübersetzungsverhältnisses α, das auf
der Grundlage des Fahrzeugsgeschwindigkeitsmesswerts berechnet wird.
- (4) Ein Soll-Fahrzeugradlenkwellenwinkelpositionsberechnungswertspeich
er zum Speichern einer Soll-Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ', die auf der Grundlage
der gegenwärtigen
Lenkradwellenwinkelposition 4 und des Lenkwinkelübersetzungsverhältnisses α berechnet
wird, wobei die Soll-Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ' beispielsweise entsprechend
der nachstehenden Gleichung φ × α ausgedrückt wird.
- (5) Ein Fahrzeugradlenkwellenwinkelpositionszählerspeicher
(Zählerspeicher
für die
Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ) zum Zählen eines Zählsignals
aus dem Drehgeber für
die Fahrzeugradlenkwellenwinkelerfassungseinheit 103 und
zum Speichern des Zählwerts,
der eine gegenwärtige
Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ wiedergibt, wobei die Fahrzeugradlenkwellenwinkelerfassungseinheit 103 mit
einem Drehgeber der Inkrementalbauart ausgerüstet ist, der in der Lage ist,
eine Rotationsrichtung der Fahrzeugradlenkwelle 8 zu erkennen,
wobei der Drehgeber der Inkrementalbauart den Zähler inkrementiert, wenn die Fahrzeugradlenkwelle 8 in
Vorwärtsrichtung
dreht, und den Zähler
dekrementiert, wenn sie in Rückwärtsrichtung
rotiert.
- (6) Ein Δθ-Berechnungswertspeicher
zum Speichern eines berechneten Werts, der eine Winkelabweichung
der gegenwärtigen
Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ von der Soll-Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ' wiedergibt, wobei
die Winkelabweichung Δθ entsprechend
der folgenden Gleichung ausgedrückt
wird: Δθ = (θ' – θ).
- (7) Ein Energieversorgungsspannungsmesswertspeicher (Speicher
für den
Messwert der Energieversorgungsspannung Vs) zum Speichern eines gemessenen
(majored) Werts, der die Energieversorgungsspannung Vs für den Motor 6 darstellt.
- (8) Ein Tastverhältnisbestimmungswertspeicher (Speicher
für den
bestimmten Wert des Tastverhältnisses η) zum Speichern
eines Tastverhältnisses η, das auf
der Grundlage der Winkelabweichung Δθ und der Energieversorgungsspannung Vs
bestimmt wird, um die PWM-Steuerung
für den Motor 6 anzuwenden,
und
- (9) Ein Strommesswertspeicher (Speicher für den Messwert eines Stroms
IS) zum Speichern eines gemessenen Werts, der einen elektrischen
Strom IS wiedergibt, der durch den elektrischen Stromsensor 70 gemessen
wird.
-
Ein
EEPROM 115 (d.h. ein programmierbarer Nur-Lese-Speicher PROM) ist
mit der I/O-Schnittstelle 114 des Hauptmikrocomputers 110 verbunden. In
dem EEPROM 115 ist ein Endwinkelpositionsspeicher (d.h.
eine Endwinkelpositionsspeichereinrichtung) und ein Eingangsabschlussdatenspeicher
(d.h. eine Eingangsabschlussdatenspeichereinrichtung) untergebracht.
Der Endwinkelpositionsspeicher speichert eine endgültige Winkelposition
(Endwinkelposition), d.h., die Winkelposition der Fahrzeugradlenkwelle 8 bei
der Beendigung des Fahrzeugsfahrbetriebs, d.h., bei der Außenbetätigung des
Zündschalters.
Der Eingangsabschlussdatenspeicher speichert selektiv ein Datum,
das angibt, dass die Eingabe in den Endwinkelpositionsspeicher abgeschlossen
ist, oder ein Datum, das angibt, dass die Eingabe in den Endwinkelpositionsspeicher
fehlgeschlagen ist. Nachstehend wird das in den Eingangsabschlussdatenspeicher
gespeicherte Datum als Eingangs-Abschluss-Flag bezeichnet. Das Eingangs-Abschluss-Flag ist
beispielsweise durch ein Bit-Flag aufgebaut. Wenn das Datum (d.h.
die endgültige Winkelposition)
korrekt in den Endwinkelpositionsspeicher gespeichert worden ist,
wird eine erste Speicherbedingung bzw. ein erster Speicherzustand hergestellt,
wobei das Eingangs-Abschluss-Flag auf "1" gesetzt
wird, um eine Freigabeanweisung zu senden. Wenn demgegenüber das
korrekte Schreiben des Datums (d.h. der Endwinkelposition) in den
Endwinkelpositionsspeicher fehlgeschlagen ist, wird eine zweite
Speicherbedingung bzw. ein zweiter Speicherzustand hergestellt,
wobei das Eingangs-Abschluss-Flag auf "0" zurückgesetzt
wird, um eine Nicht-Freigabeanweisung zu senden.
-
Wenn
an die CPU 111 für
den Hauptmikrocomputer 110 eine erste Betriebsspannung
(+5 V) angelegt worden ist, bei der die CPU 111 Daten in und
aus dem RAM 113 einliest und ausliest, kann die CPU 111 lediglich
die in dem EEPROM 115 gespeicherten Daten auslesen. Wenn
an die CPU 111 eine zweite Betriebsspannung angelegt wird,
kann die CPU 111 Daten in das EEPROM 115 schreiben.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist die zweite Betriebsspannung derart
ausgelegt, dass sie höher
als die erste Betriebsspannung ist, wie beispielsweise +7 V. Daher
werden Daten nicht fehlerhaft übertragen,
selbst wenn die CPU 111 überläuft. Die zweite Betriebsspannung
kann durch eine Booster-Schaltung erzeugt werden, die nicht gezeigt
ist und zwischen dem EEPROM 115 und der I/O-Schnittstelle 114 definiert
ist. Weiterhin bildet die CPU 111 eine Eingabeabschlussdaten-Speichersteuerungseinrichtung
und eine Anfangswinkelpositions-Einstellungssteuerungseinrichtung.
-
Wie
es in 13 gezeigt ist, verbindet eine Energiezufuhrleitung
IGL die Batterie 57, die als die Energieversorgungsquelle
für das
Fahrzeug dient, und die stabilisierte Energieversorgungsschaltung 212.
An die Lenksteuerungseinheit 100 wird die Betriebsspannung
aus der stabilisierten Energieversorgungsschaltung 212 über ein
Anschluss-Vcc angelegt. Die stabilisierte Energieversorgungsschaltung 212 weist
einen bekannten Aufbau mit einer Zähler-Diode und einen dreipoligen
Regler oder einen Gleichspannungswandler auf. Die stabilisierte
Energieversorgungsschaltung 212 wird durch einen Leistungsschalter 201,
der in der Energiezufuhrleitung IGL angeordnet ist, mit der Batterie 57 verbunden oder
von der Batterie 57 getrennt. Der Leistungsschaltung 201 schaltet
direkt die Energieversorgungsleitung IGL in Reaktion auf die Aus-Betätigung des
Zündschalters
aus, um einen Fahrzeugantriebsbetrieb zu stoppen. Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird der Leistungsschalter 201 als
der Zündschalter
verwendet. Alternativ dazu kann der Leistungsschalter 201 vorgesehen
sein, um in Reaktion auf die Betätigung
bzw. Bedienung des Zündschalters
zu arbeiten.
-
Wenn
in Reaktion auf die Aus-Betätigung des
Leistungsschalters 201 die Energieversorgungsleitung IGL
ausgeschaltet wird, wird der ausgeschaltete Zustand der Energieversorgungsleitung
IGL durch eine Energieversorgungsleitungs-Ausschalterfassungseinrichtung
erfasst. Die Energieversorgungsleitungs-Ausschalterfassungseinrichtung erfasst
den ausgeschalteten Zustand der Energieversorgungsleitung IGL auf
der Grundlage einer Batteriespannung (VB), die an die stabilisierte
Energieversorgungsschaltung 212 angelegt wird. Wenn der Leistungsschalter 201 ausgeschaltet
wird, ist die Energieversorgungsleitung IGL offen und ist somit
die Batteriespannung VB stark verringert. Daher kann der ausgeschaltete
Zustand der Energieversorgungsleitung IGL leicht und zuverlässig auf
der Grundlage der Verringerung der Batteriespannung VB erfasst werden.
Genauer zeigt eine Batteriespannungserfassungsleitung VGL von der
Energieversorgungsleitung IGL an der Rückseite des Leistungsschalters 201 von
der Batterie 57 aus gesehen ab. Die Batteriespannung VB
wird durch Widerstände 208 und 209 justiert
und wird der I/O-Schnittstelle 114 (d.h. einem A/D-Umwandlungsanschluss)
als eine Zündüberwachungsspannung
VM (die nachstehend als IG-Spannung
VM bezeichnet ist) zugeführt.
Ein Rückstrom
aus der Hilfsenergieversorgung 211 zu der Batteriespannungserfassungsleitung
VDL wird durch eine Diode 214 unterbunden. Wenn die IG-Überwachungsspannung
VM im Wesentlichen gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Referenzspannung
(beispielsweise 3 V) wird, beurteilt die CPU 111 der Lenksteuerungseinheit 100,
dass die Energieversorgungsleitung IGL ausgeschaltet worden ist.
Das heißt,
dass die CPU 111 als Hauptkörper der Energieversorgungsleitungs-Ausschalterfassungseinrichtung
agiert.
-
Die
Hilfsenergiequelle 211 arbeitet derart, dass das Anlegen
der Betriebsspannung für
die Lenksteuerungseinheit 100 beibehalten wird, wenn die
Spannungsversorgung von der Batterie 57 zu der Lenksteuerungseinheit 100 in
Reaktion auf die Aus-Betätigung des
Leistungsschalters 201 zum Stoppen des Fahrzeugfahrbetriebs
unterbrochen wird. Die Hilfsenergiequelle 211 ist in der
Energieversorgungsleitung IGL zwischen der Batterie 57 und der
stabilisierten Energieversorgungsschaltung 212 angeordnet.
Genauer ist die Hilfsenergiequelle 211 an der rückwärtigen Seite
des Leistungsschalters 201 von der Batterie 57 aus
gesehen angeordnet. Die Hilfsenergiequelle 211 weist einen
Kondensator 213 als eine Speichereinrichtung auf, die parallel
zu der Energieversorgungsleitung IGL angeordnet ist. Weiterhin ist,
wie es vorstehend beschrieben worden ist, die Diode 214 zwischen
dem Verzweigungspunkt der Batteriespannungserfassungsleitung VDL
und einem Verzweigungspunkt des Kondensators 213 angeordnet,
so dass der Kondensator 213 gegenüber einem Endladestrom zu der
Batteriespannungserfassungsleitung VDL geschützt ist. Der Kondensator 213 wird normalerweise
mit dem elektrischen Strom aus der Batterie 57 über die
Diode 214 versorgt, um den Kondensator 213 elektrisch
zu laden. Wenn die Energieversorgung aus der Batterie 57 in
Reaktion auf die Aus-Betätigung
des Leistungsschalters 201 unterbrochen wird, wird die
Zeitdauer zur Zufuhr der Betriebsspannung an die Lenksteuerungseinheit 100 verlängert und
für eine
vorbestimmte Zeitdauer durch den Kondensator 213 beibehalten.
Die vorbestimmte Zeitdauer wird durch Einstellung der elektrischen
Kapazität
des Kondensators 213 auf einen geeigneten Wert bestimmt
und sollte mit einer ausreichenden Zeitdauer zum Schreiben des Speicherinhalts
in den Endwinkelpositionsspeicher und den Eingabeabschlussdatenspeicher
gewährleistet
sein. Weiterhin kann die Hilfsenergiequelle 211 in der
Energieversorgungsleitung IGL zwischen der stabilisierten Energieversorgungsleitung 212 und
der Lenksteuerungseinheit 100 angeordnet sein.
-
Nachstehend
ist der Betrieb des in 1 veranschaulichten Fahrzeuglenksteuerungssystems 1 beschrieben.
-
Wie
es in 8 gezeigt ist, startet der Mikrocomputer 110 zunächst eine
Hauptroutine des Steuerungsprogramms in Schritt S1 zur Initialisierung. Genauer
liest, wie es in 10 gezeigt ist, der Mikrocomputer 110 das
Eingabe-Abschluss-Flag
aus, das zu einem vorhergehenden Beendigungsprozess in Reaktion
auf die Aus-Betätigung
des Zündschalters in
das EEPROM 115 eingegeben oder geschrieben worden ist.
Wenn das Eingabe-Abschluss-Flag auf "1" gesetzt
ist, wird in Schritt S101 eine positive Beurteilung erhalten, und
geht der Mikrocomputer 110 zu Schritt 102 über. In
Schritt S102 liest der Mikrocomputer 110 die Endwinkelposition
der Fahrzeugradlenkwelle 8 aus, die in das EEPROM 115 eingegeben
oder geschrieben worden ist. Die Endwinkelposition wird als die
Anfangswinkelposition der Fahrzeugradlenkwelle 8 zum Beginn
des Steuerungsprogramms verwendet. Genauer wird der Zählwert,
der die Endwinkelposition wiedergibt, in den vorstehend beschriebenen
Fahrzeugradlenkwellenwinkelpositionszählerspeicher (d.h. einer Fahrzeugradlenkwellenwinkelpositions-Speichereinrichtung)
eingestellt. In Schritt S103 wird das Eingabe-Abschluss-Flag auf "0" zurückgesetzt,
d.h. wird auf den zweiten Speicherzustand (die zweite Speicherbedingung)
eingestellt.
-
Wenn
demgegenüber
das Eingabeabschluss-Flag in Schritt S101 nicht auf "1" gesetzt ist, beurteilt der Mikrocomputer 110,
dass die in das EEPROM 115 geschriebene Endriegelposition
nicht zur Bezugnahme freigegeben ist, so dass die CPU 111 einen
Prozess für
einen anormalen Zustand ausführt. Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung geht der Mikrocomputer 110 zu
Schritt S104 über,
um einen Warnprozess durchzuführen, bei
dem es sich um einen der Prozesse für den anormalen Zustand handelt.
Beispielsweise wird eine Warnlampe erleuchtet, die in einem Armaturenbrett des
Fahrzeugs angeordnet ist. Weiterhin kann irgendein Geräusch zum
Warnen des Fahrers verhindert werden. Im Wesentlichen wird, wenn
die Fehlfunktion erfasst wird, das Fahrzeug zu einer Werkstatt gebracht
und wird beispielsweise der Mikrocomputer des Fahrzeugs repariert.
In diesem Fall kann das Fahrzeug möglicherweise nicht normal bedient werden,
bis es repariert ist, so dass es kritisch schwierig wird, das fehlerhafte
Fahrzeug zu der Werkstatt zu bringen. Um dieses Problem zu lösen, kann
das Fahrzeug kontinuierlich gefahren werden, falls im Falle der
Fehlfunktion ein manueller Lenkmechanismus arbeitet. Daher führt der
Mikrocomputer 110 gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung in Schritt 105 einen Prozess
zum Beginn einer Routine zur Durchführung einer manuellen Lenkbedienung
durch. Entsprechend der manuellen Lenkbedienung wird der in 1 gezeigte
Verriegelungsmechanismus 19 betätigt, um die Lenkwelle 3 und
die Fahrzeugradlenkwelle 8 zu verriegeln, damit sie sich
einstückig
drehen können.
-
Nach
dem Initialisierungsvorgang geht der Mikrocomputer 110 dann
zu Schritt S2 über,
um einen Lenksteuerungsprozess durchzuführen. Der Lenksteuerungsprozess
in Schritt S2 wird wiederholt zu einer vorbestimmten Zeitperiode
(beispielsweise alle einige 100 Mikrosekunden) durchgeführt, um
ein Intervall zum Abtasten von Parametern gleichförmig zu
machen. Einzelheiten des Lenksteuerungsmechanismus sind nachstehend
unter Bezugnahme auf das in 9 gezeigte
Flussdiagramm beschrieben. In Schritt S201 liest der Mikrocomputer 110 den
gemessenen Wert aus, der die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit
V wiedergibt. In Schritt S202 liest der Mikrocomputer 110 die
Lenkradwellenwinkelposition φ aus.
In Schritt S203 bestimmt der Mikrocomputer 110 zur Übersetzung
der Lenkradwellenwinkelposition φ auf
die Soll-Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ' unter Bezugnahme
auf den die Fahrzeuggeschwindigkeit V wiedergebenden gemessenen
Wert. Das heißt,
dass das Lenkwinkelübersetzungsverhältnis α entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit V variiert. Insbesondere ist, wie es
in 6 veranschaulicht ist, wenn erfasst wird, dass
die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als
ein vorbestimmter Geschwindigkeitswert ist, das Lenkwinkelübersetzungsverhältnis α derart eingestellt,
dass es relativ klein ist. Wenn demgegenüber erfasst wird, dass die
Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der vorbestimmte Geschwindigkeitswert
ist, wird das Lenkwinkelübersetzungsverhältnis α derart eingestellt,
dass es relativ groß ist.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist in der Lenksteuerungseinheit 100 eine
Tabelle 130, wie sie in 5 veranschaulicht
ist, in dem ROM 112 (dem ROM 122) untergebracht,
um einen Einstellwert des Lenkwinkelübersetzungsverhältnisses α entsprechend
jeweils der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu definieren. Das Lenkwinkelübersetzungsverhältnis α entsprechend
der gegenwärtigen
Fahrzeuggeschwindigkeit V kann daher durch ein Interpolationsverfahren
unter Bezugnahme auf die Tabelle 130 berechnet werden.
-
Wie
es vorstehend beschrieben worden ist, wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V als Information zugegriffen,
die den Fahrzeugfahrzustand (die Fahrzeugantriebsbedingung) wiedergibt. Alternativ
dazu kann eine Fahrzeugseitenlast (laterale Last des Fahrzeugs)
oder ein Anstiegswinkel einer Straße als die Information verwendet
werden, die den Fahrzeugfahrzustand wiedergeben. Das Lenkwinkelübersetzungsverhältnis α kann als
ein Wert entsprechend einem Wert der Fahrzeugseitenlast oder des Winkels
des Gradienten der Straße
eingestellt werden, der bzw. die durch einen Sensor erfasst werden. Als
eine weitere Alternative kann ein Grundwert des Lenkwinkelübersetzungsverhältnisses α entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt werden. Der Grundwert davon
wird wie erforderlich auf der Grundlage von Informationen außer der
Fahrzeuggeschwindigkeit V korrigiert.
-
Zurück zu dem
Lenksteuerungsprozess unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm gemäß 9 berechnet
in Schritt S204 der Mikrocomputer 110 die Soll-Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ' durch Multiplizieren
der Lenkradwellenwinkelposition φ mit
dem bestimmten Lenkwinkelübersetzungsverhältnis α. In Schritt
S205 liest der Mikrocomputer 110 die gegenwärtige Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ aus. In
Schritt S206 berechnet der Mikrocomputer 110 die Winkelabweichung Δθ der gegenwärtigen Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ von der Soll-Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ'. In Schritt S207
liest der Mikrocomputer 110 die gegenwärtige Energieversorgungsspannung
Vs aus.
-
Der
Motor 6 treibt die Fahrzeugradlenkwelle 8 zum
Rotieren an, um die Winkelabweichung Δθ zu reduzieren oder aufzuheben.
Wenn Δθ relativ
groß ist,
wird die Drehzahl des Motors 6 erhöht. Wenn demgegenüber Δθ relativ
klein ist, wird die Drehzahl des Motors 6 verringert. Daher
kann die gegenwärtige
Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ schnell und gleichförmig an
die Soll-Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition θ' angenähert werden.
Als eine grundsätzliche
Idee gemäß der vorliegenden
Erfindung wird der Motor 6 mit einer Proportionalsteuerung
bzw. Proportionalregelung auf der Grundlage der Winkelabweichung Δθ als ein
Parameter beaufschlagt. Jedoch ist es weiter vorzuziehen, dass der
Motor 6 mit einer bekannten Proportional-Integral-Differential-Regelung
(die nachstehend als PID-Regelung bezeichnet ist) unter Berücksichtigung
von Integrieren oder Differenzieren der Winkelabweichung Δθ beaufschlagt
wird, wodurch ein Überschießen, Schwanken (hunting)
oder dergleichen unterdrückt
werden, um die Steuerungsstabilität zu verbessern.
-
Wie
es vorstehend beschrieben worden ist, wird dem Motor 6 die
PWM-Steuerung beaufschlagt und kann dessen Drehzahl durch Änderung
des Tastverhältnis η justiert
werden. Falls die Energieversorgungsspannung Vs stets fest ist,
kann die Drehzahl des Motors 6 entsprechend dem Tastverhältnis η justiert
werden. Jedoch ist gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung die Energieversorgungsspannung Vs nicht
stets fest. Daher muss das Tastverhältnis η unter Berücksichtigung auch der Energieversorgungsspannung
Vs bestimmt werden.
-
Beispielsweise
speichert, wie es in 7 veranschaulicht ist, das ROM 112 (das
ROM 122) jeweils eine zweidimensionale Tastverhältnisumwandlungstabelle 131 zum
Erhalt des Tastverhältnis η entsprechend
jeweils einer Kombination der Energieversorgungsspannung Vs und
der Winkelabweichung Δθ. Das heißt, ein
Wert des Tastverhältnis η entsprechend
dem erfassten Wert der Energieversorgungsspannung Vs und ein berechneter
Wert der Abweichung Δθ können gelesen
und verwendet werden. Weiterhin variiert die Drehzahl des Motors 6 auch aufgrund
der Last. In diesem Fall kann die Motorlast auf der Grundlage des
von dem elektrischen Stromsensor 70 gemessenen Werts geschätzt werden,
der den Strom IS angibt. Das Tastverhältnis η kann somit auf der Grundlage
der geschätzten
Motorlast korrigiert werden.
-
Der
vorstehend beschriebene Prozess wird nicht nur durch den Hauptmikrocomputer 110,
sondern ebenfalls durch den Untermikrocomputer 120 durchgeführt. Genauer überwacht
der Untermikrocomputer 120, ob der Hauptmikrocomputer 110 eine Fehlfunktion
aufweist oder nicht. Das heißt,
dass das Berechnungsergebnis für
jeden Parameter, der in dem ROM 113 des Hauptmikrocomputers 110 gespeichert
wird, wie erforderlich zu dem Untermikrocomputer 120 übertragen
wird. In dem Untermikrocomputer 120 wird dann das übertragene
Berechnungsergebnis mit dem in dem RAM 123 davon gespeicherten
Speicherinhalt überprüft. Der
Hauptmikrocomputer 110 erzeugt das PWM-Signal auf der Grundlage
des bestimmten Tastverhältnisses η. Dem Motor 6 wird
die PWM-Steuerung durch den Motortreiber 18 unter Bezugnahme
auf das Signal aus dem Drehgeber der Fahrzeugradlenkwellenwinkelerfassungseinheit 103 beaufschlagt.
-
Zurück zu der
Hauptroutine unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm gemäß 8 beurteilt
in Schritt S3 der Mikrocomputer 110, ob der Zündschalter
ausgeschaltet worden ist oder nicht. Der Mikrocomputer 110 beurteilt,
dass der Zündschalter
ausgeschaltet worden ist, wenn die ID-Überwachungsspannung VM im Wesentlichen
gleich oder niedriger als der vorbestimmte Referenzwert (beispielsweise
3 V) ist. Wenn der Zündschalter
ausgeschaltet worden ist, wird in S3 eine positive Beurteilung (JA)
erhalten. Daher geht der Mikrocomputer 110 zu Schritt S4 über, um
einen Prozess zur Beendigung der Hauptroutine durchzuführen. Wenn
der Zündschalter
ausgeschaltet ist, ist der in 13 veranschaulichte Leistungsschalter 201 ausgeschaltet.
Die Energieversorgung aus der Batterie 57 zu der Lenksteuerungseinheit 100 ist
somit unterbrochen. Daher ist der Prozess zur Beendigung der Hauptroutine
ausgelegt, während
der vorbestimmten Zeitdauer durchgeführt zu werden, in der die Betriebsspannung
der CPU 111 aus der Hilfsenergiequelle 211 zugeführt wird.
-
11 zeigt
Einzelheiten eines Prozesses zur Beendigung der Hauptroutine. Das
Ausschalten des Zündschalters
bedeutet, dass der Fahrzeugfahrbetrieb beendet worden ist. Zu diesem
Zeitpunkt liest der Hauptmikrocomputer 110 die in dem RAM 113 gespeicherte
endgültige
Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition aus. Die endgültige Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition
wird dann in den Endwinkelpositionsspeicher des EEPROMs 115 gespeichert.
Weiterhin wird ein Eingabeabschluss-Flag auf "1" gesetzt, d.h.
wird auf den ersten Speicherzustand eingestellt, so dass die Hauptroutine
beendet wird.
-
Falls
die CPU 111 bei der Durchführung des Prozesses zur Beendigung
der Hauptroutine eine Fehlfunktion aufweist, kann die Endwinkelposition möglicherweise
nicht in das EEPROM 115 eingegeben oder geschrieben werden,
oder ein Fehlerwert, der nicht identisch zu der tatsächlichen
endgültigen Winkelposition
ist, kann darin fehlerhafter Weise eingegeben oder geschrieben werden.
-
Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung in Bezug auf den Prozess zur Beendigung der
Hauptroutine kann die endgültige
Fahrzeugradlenkwellenwinkelposition, die in dem RAM 123 des
Untermikrocomputers 120 gespeichert ist, als die Endwinkelposition
verwendet werden. Die Daten aus dem RAM 123 können dann
in das EEPROM 115 anstelle der Daten aus dem RAM 113 des Mikrocomputers 110 geschrieben
oder eingegeben werden. In diesem Fall sollte der Betrieb des Untermikrocomputers 120 ebenfalls
während
der vorbestimmten Zeitdauer zur Zufuhr der Betriebsspannung gewährleistet
werden. Wie es in 4 gezeigt ist, wird die stabilisierte
Energieversorgungsschaltung 212 gemeinsam durch die Mikrocomputern 110 und 120 verwendet.
Daher können
die Daten in den Mikrocomputern 110 und 120 zusammen
gesichert werden, indem die Hilfsenergiequelle 211 zwischen
der Batterie 57 und der stabilisierten Energieversorgungsschaltung 212 angeordnet
werden, wie es in 13 veranschaulicht ist.
-
Genauer
beurteilt, wie es in 12 gezeigt ist, in Schritt S411
der Untermikrocomputer 120, ob die CPU 121 eine
Fehlfunktion der Haupt-CPU 111 erfasst hat oder nicht.
Falls die CPU 121 beurteilt, dass sie dieses erfasst hat,
wird in Schritt S411 eine positive Beurteilung (JA) erhalten. Daher
geht der Untermikrocomputer 120 zu Schritt S413 über, um die
Endwinkelposition θ,
die in dem RAM 123 der Unter-CPU 121 gespeichert
ist, in das EEPROM 115 als eine endgültige Winkelposition einzugeben
oder zu schreiben. Der Mikrocomputer 120 geht zu Schritt S414 über, um
das Eingabeabschluss-Flag auf den ersten Speicherzustand zu setzen.
Wenn demgegenüber
die CPU 121 keine Fehlfunktion der Haupt-CPU 111 in
Schritt S411 erfasst hat, wird in Schritt S411 eine negative Beurteilung
(NEIN) erhalten. Daher geht der Mikrocomputer 110 zu Schritt
S412 als normale Routine über,
um die endgültige
Winkelposition θ,
die in dem RAM 113 des Hauptmikrocomputers 110 gespeichert
ist, in das EEPROM 115 als die endgültige Winkelposition einzugeben
oder zu schreiben. Der Mikrocomputer 110 geht dann zu Schritt S414 über, um
das Eingabeabschluss-Flag auf den ersten Speicherzustand zu setzen.
-
Wie
es vorstehend beschrieben worden ist, kann gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung der Mikrocomputer auf der Grundlage des Speicherinhalts
in der Eingabeabschlussdatenspeichereinrichtung beurteilen, ob die
endgültige Winkelposition
korrekt in die Endwinkelpositionsspeichereinrichtung bei der vorhergehenden
Beendigung des Fahrzeugfahrzustands beschrieben worden ist. Weiterhin
kann, selbst wenn die korrekte Endwinkelposition nicht in der Endwinkelpositionsspeichereinrichtung
aufgrund eines Fehlers beim Schreiben gespeichert worden ist, verhindert
werden, dass das Lenksteuerungssystem den fehlerhaften Wert als
Anfangswinkelposition verwendet.
-
Die
Prinzipien, das bevorzugte Ausführungsbeispiel
und die Umsetzung der vorliegenden Erfindung wurden vorstehend unter
Bezugnahme auf die Beschreibung und die Zeichnungen beschrieben.
Jedoch ist die zu schützende
Erfindung nicht auf das besondere Ausführungsbeispiel begrenzt. Weiterhin ist
das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel
lediglich als veranschaulichend und nicht als beschränkend zu
betrachten. Durch die Erfindung wird eine Vielzahl von Ziele erreicht,
so dass die Erfindung brauchbar ist, soweit eines der Ziele erzielt
wird.
-
Eine
Antriebssteuerungseinrichtung weist eine Endwinkelpositionsspeichereinrichtung
zum Speichern einer endgültigen
Winkelposition bei der Beendigung des Fahrzeugfahrbetriebs und eine Eingabeabschlussdatenspeichereinrichtung
auf, die in der Lage ist, den Speicherinhalt zwischen einem ersten
Speicherzustand und einem zweiten Speicherzustand zu schalten. Der
erste Speicherzustand gibt den Abschluss des Schreibens der endgültigen Winkelposition
in die Endwinkelpositionsspeichereinrichtung an. Der zweite Speicherzustand
gibt einen Fehler beim Schreiben der endgültigen Winkelposition darin
an. Die Eingabeabschlussdatenspeichereinrichtung ist in der Lage,
den Speicherinhalt beizubehalten, selbst wenn das Fahrzeug stationär ist.