WO2003018939A1

WO2003018939A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: WO2003018939A1
Application number: PCT/EP2002/009209
Authority: WO
Inventors: Ulrich Nass; Andreas Beck; Wolfgang Jokiel
Original assignee: Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date: 2001-08-27
Filing date: 2002-08-17
Publication date: 2003-03-06
Also published as: ATE483877T1; DE50214701D1; EP1421246B1; DE10140957A1; EP1421246A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit einem Gesperre (1, 2), wenigstens einem Auslösehebel (3), und mit einem den Auslösehebel (3) beaufschlagenden Antrieb (5, 6, 7, 8, 9) ausgerüstet ist. Erfindungsgemäss wirkt der Antrieb (5, 6, 7, 8, 9) mittelbar über eine zwischengeschaltete Energiespeichereinrichtung (12) auf den Auslösehebel (3) ein. Hierdurch wird gewährleistet, dass ein elektrisch initiierter Öffnungsvorgang auf jeden Fall bis zum Ende vollzogen wird, und zwar unabhängig davon, ob eventuelle Probleme beim Antrieb (5, 6, 7, 8, 9) auftreten.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit wenigstens einem Auslösehe- bei, und mit einem den Auslösehebel beaufschlagenden Antrieb.

Bei dem Antrieb handelt es sich zumeist um eine Abtriebsscheibe, die mit einer rotierenden Abtriebssteuerkurve oder einem Steuernocken ausgerüstet ist. Diese Abtriebsscheibe wird größtenteils mit Hilfe eine Elektromotors in Rotationen versetzt, die von einer elektronischen Steuereinrichtung initiiert und überwacht werden. Das geschieht im Einzelnen wie folgt.

Durch Betätigen eines Türaußengriffs oder Türinnengriffs wird ein dem jeweiligen Griff regelmäßig zugeordneter Schalter betätigt. Das hieraus resultierende Schaltsignal wird von der Steuereinrichtung registriert und in Abhängig- keit von der Funktionsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses (z. B. entriegelt, verriegelt oder diebstahlgesichert) in ein entsprechendes Ausführsignal für den Motor bzw. Antriebsmotor umgesetzt. Dabei ist es denkbar, das Gesperre zunächst nur (elektro) otorisch in eine Position "entriegelt" zu überführen, so dass erst ein nachfolgender mechanischer Öffnungsvorgang die Drehfalle öffnet und somit einen Schließbolzen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür freigibt. Eine solche Ausgestaltung wird prinzipiell in der deutschen Offenlegungsschrift DE 196 27 246 AI beschrieben. Ebenso ist es natürlich auch möglich, das (elektromotorische Öffnen so auszugestalten und auszulegen, dass die Drehfalle unmittelbar und vollständig geöffnet wird und den Schließbolzen samt Kraftfahrzeugtür freigibt. - Der Regelfall sieht jedoch so aus, dass die Drehfalle lediglich entriegelt wird, so dass sich die zugehörige Kraftfahrzeugtür erst dann öffnen lässt, wenn der Bediener einen Öffnungshub vollführt.

Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung, wie er Gegenstand der DE 196 50 826 AI ist, arbeitet die Abtriebsscheibe mit zugehöriger Abtriebssteuerkurve auf einen Hebelarm des Auslösehebels für die Sperrklinke. Der andere Hebelarm des Auslösehebels wird von einer Schnellauslösefeder belastet. Die Auslegung ist so getroffen, dass der betreffende Auslösehebel unter dem Ein- fluss der Schnellauslösefeder in die Aushebestellung für die Sperrklinke bewegbar ist und die Sperrklinke entsprechend mitnimmt, wenn die Abtriebssteuerkurve eine Drehbewe- gung ausführt.

Probleme können in der Praxis und beim Stand der Technik dann auftreten, wenn das (elektro) otorische Öffnen in irgendeiner Weise behindert wird. Das mag durch einen (zwar unwahrscheinlichen aber möglichen) Ausfall des zugehörigen Elektromotors bedingt sein aber auch dadurch, dass mechanische Blockaden im Antrieb vorliegen oder entstehen. Jedenfalls kann nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden, dass trotz bekundetem Öffnungswillen die Drehfalle nicht in ihre Entriegelungsstellung überführt wird bzw. gänzlich öffnet. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiterzubilden, dass unter allen Umständen ein Öffnen gewährleistet ist.

Zur Lösung dieses technischen Problems ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb mittelbar über eine zwischengeschaltete Energiespeichereinrichtung auf den Auslösehebel einwirkt. Bei dieser Energiespeichereinrichtung handelt es sich nach bevorzugter Ausgestaltung um eine Feder. Diese Feder bzw. Energiespeichereinrichtung koppelt zwei gegeneinander bewegbare Bestandteile des Antriebes miteinander.

Diese beiden bewegbaren Bestandteile des Antriebes werden beim motorischen Öffnen bzw. Entriegeln des Gesperres gegeneinander unter Spannen der Feder um ein vorgegebenes Maß verstellt. Nach Abschluss der Gesperreöffnung und Entspannen der Feder nehmen die beiden bewegbaren Bestandteile wieder ihre Ausgangslage ein.

Zumeist handelt es sich bei den bewegbaren Bestandteilen des Antriebes um zwei regelmäßig koplanar zueinander angeordnete Scheiben, nämlich eine Abtriebsscheibe und eine Verstellscheibe, die sich um eine gemeinsame Achse drehen. Der Antrieb verfügt zumeist über einen Motor mit Abtriebswelle und Schneckenrad, welches die Abtriebsscheibe beaufschlagt . Das führt nun infolge der Feder bzw. Energiespeicherein- richtung zwischen Abtriebsscheibe und Verstellscheibe dazu, dass bei einem initiierten (elektro) motorischen Öffnungsvorgang zunächst die Abtriebsscheibe gegenüber der Ver- stellscheibe eine Relativbewegung vollführt, die zugleich dafür sorgt, dass die Feder bzw. Energiespeichereinrichtung gespannt wird. Erst wenn dieses Spannen beendet ist und die Abtriebsscheibe sowie die Verstellscheibe das vorgegebene Maß bzw. einen zugehörigen Verstellweg zueinander überstrichen haben, wird der vom Antrieb beaufschlagte Auslösehebel bewegt. Das führt nun dazu, dass die vom Auslösehebel seinerseits beaufschlagte Sperrklinke ausgehoben wird.

Nachdem dieser Auslösevorgang beendet ist, kehrt der Auslösehebel in seine Ausgangsstellung zurück. Gleichzeitig kommt die Verstellscheibe von dem Auslösehebel frei und dreht sich unter dem Einfluss der sich nun entspannenden Feder wieder in ihre Ausgangsposition im Vergleich zur Ab- triebsscheibe zurück. Die Abtriebsscheibe selbst lässt sich mit Hilfe des Antriebs in die Ausgangsstellung überführen, so dass am Schluss beide bewegbaren Bestandteile bzw. Scheiben wieder ihre ursprüngliche Stellung einnehmen.

Bei der Feder mag es sich um eine Spiralfeder handeln, deren eines Schenkelende mit dem einen bewegbaren Bestandteil und deren anderes Schenkelende mit dem anderen bewegbaren Bestandteil verbunden ist. In der Regel verfügt die Verstellscheibe über einen frontseitigen Steuernocken, wel- eher auf den Auslösehebel arbeitet. Dieser Steuernocken stellt sicher, dass der Auslösehebel lediglich während eines bestimmten Verstellweges der Verstellscheibe beaufschlagt wird und nach Passieren des Steuernockens wieder in seine Ausgangslage (federunterstützt) zurückkehren kann.

Die Verstellscheibe ist größtenteils mit einer Aussparung ausgerüstet, in welche ein Zapfen an der Abtriebsscheibe eintaucht. Dieser Zapfen überstreicht die Aussparung beim Spannen der Feder bzw. Energiespeichereinrichtung. Zu diesem Zweck verfügt die Aussparung in der Verstellscheibe bevorzugt über jeweils endseitige Anschläge, welche die Be- wegung des Zapfens an der Antriebsscheibe begrenzen.

Auch die Verstellscheibe ist mit einem Zapfen ausgerüstet. Beim Öffnen des Gesperres wird die Feder bzw. Spiralfeder zwischen den beiden hierdurch zusammenlaufenden Zapfen ge- spannt. Nach der Gesperreöffnung drückt die zuvor gespannte Feder die beiden Zapfen wieder auseinander, so dass Abtriebsscheibe und Verstellscheibe ihre ursprüngliche Position (wieder) einnehmen.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der bei seinem elektrischen Öffnen immer sicherstellt, dass der vom Antrieb einmalig initiierte Öffnungsvorgang bzw. Entriegelungsvorgang auf jeden Fall bis zum Ende durchgehalten wird. Das heißt der Kraftfahrzeug- türverschluss wird immer in eine Stellung überführt, in welcher das Gesperre bereits geöffnet ist oder - häufiger - entriegelt ist und sich durch einen zusätzlichen unabhängigen Öffnungshub öffnen lässt.

Das erreicht die Erfindung im Kern dadurch, dass der Antrieb mittelbar über die zwischengeschaltete Energiespeichereinrichtung auf den Auslösehebel einwirkt. Hierdurch sorgt der Antrieb dafür, dass bei gleichsam feststehendem Auslösehebel zunächst die Energiespeichereinrichtung bzw. Feder gespannt wird und erst danach der Auslösehebel eine Bewegung bzw. Beaufschlagung mit Hilfe des Antriebes unter Berücksichtigung der gespannten Energiespeichereinrichtung erfährt. Nachdem der Auslösehebel die Sperrklinke betätigt und das Gesperre in die gewünschte Position überführt hat, wird er (der Auslösehebel) federunterstützt in seine Ausgangslage zurückbewegt. Gleichzeitig kommt der Steuernocken der Verstellscheibe von dem Auslösehebel frei, so dass sich die Energiespeichereinrichtung bzw. Feder entspannen kann und die beiden Bestandteile bzw. die Verstellscheibe und die Abtriebsscheibe ihre Ausgangslage einnehmen (ggf. nach zusätzlicher Drehung mittels des Antriebs) .

Folglich speichert die Energiespeichereinrichtung gleichsam einen Teil der Antriebsenergie, welche nötigenfalls dazu verwendet wird, den Antrieb bzw. die Verstellscheibe zu bewegen, um den Auslösehebel beaufschlagen zu können, und zwar auch bei ausgefallenem oder blockiertem Motor. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu- tert; es zeigen:

Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss, reduziert auf die wesentlichen Bestandteile in Ruhestellung bzw. Hauptraststellung der Drehfalle;

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 beim Beginn des elektrischen Öffnens,

Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 in einer Funktionsstel- lung mit beaufschlagtem Auslösehebel und Fig. 4 den in die Ausgangsposition zurückbewegten Auslösehebel bei sich entspannender Energiespeichereinrichtung .

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der mit einem Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Darüber hinaus findet sich ein Auslösehebel 3, an den ein Innenbetätigungshebel bei 4 angeschlossen sein mag.

Der Auslösehebel 3 wird von einem Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 beaufschlagt. Im Einzelnen gehört zum Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 ein Elektromotor 5, an welchen eine Abtriebswelle mit Schneckenrad β angeschlossen ist. Mit diesem Schneckenrad 6 kämmt eine Abtriebsscheibe 7, die zusammen mit einer Verstellscheibe 8 zwei gegeneinander bewegbare Bestandteile 7, 8 des Antriebes 5, 6, 7, 8, 9 bildet. Beide Scheiben 7, 8 sind koplanar zueinander angeordnet und drehen sich um eine gemeinsame Achse 10.

In Frontansicht liegt die Verstellscheibe 8 oberhalb der Abtriebsscheibe 7. An der Verstellscheibe 8 ist ein Steuernocken 9 angebracht, welcher mit einer Steuerkurve 11 den Auslösehebel 3 beaufschlagt. Die beiden Scheiben 7, 8 sind über eine zwischengeschaltete Energiespeichereinrichtung 12 miteinander verbunden.

Bei dieser Energiespeichereinrichtung 12 handelt es sich um eine Feder bzw. Spiralfeder 12, so dass der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 mittelbar über diese zwischengeschaltete Feder 12 auf den Auslösehebel 3 einwirkt und nicht unmittelbar den Auslösehebel 3 verstellt, wie dies im Stand der Technik verfolgt wird.

Ein Schenkelende 12a der Spiralfeder 12 liegt an einem hochstehenden Zapfen 13 der Verstellscheibe 8 an. Das andere Schenkelende 12b stützt sich demgegenüber an einem weiteren Zapfen 14 ab, welcher auf der Abtriebsscheibe 7 aufsteht. Folglich ist die Feder 12 mit ihrem einen Federende 12a mit der Verstellscheibe 8 verbunden, während das andere Federende 12b gleichsam an die Abtriebsscheibe 7 angeschlossen ist.

Relativbewegungen zwischen Abtriebsscheibe 7 und Verstellscheibe 8 führen also dazu, dass die beiden Zapfen 13, 14 aufeinander zu bewegt werden, wie dies beim Übergang von der Fig. 2 nach Fig. 3 deutlich wird, so dass die Feder 12 gespannt wird. Ebenso ist es natürlich möglich und dargestellt, wie sich die beiden Zapfen 13, 14 unter Entspannen der Feder 12 voneinander fortbewegen (vgl. Fig. 4) .

In den Figuren ist noch ein Schalter 15 zu erkennen, welcher unterhalb der Abtriebsscheibe 7 angeordnet ist. Mit Hilfe dieses Schalters 15 kann die Position der Abtriebsscheibe 7 abgefragt und an eine nicht dargestellte Steuer- einrichtung übergeben werden, welche ihrerseits den Elektromotor 5 entsprechend ansteuert. Eine Feder 16 sorgt schließlich dafür, dass der Auslösehebel 3 federunterstützt im Uhrzeigersinn verschwenkt, sobald er nicht (mehr) mit Hilfe des Steuernockens 9 ausgelenkt wird. Der Auslösehebel 3 kehrt also bei wegfallender Nockenbeaufschlagung federunterstützt in die Ausgangsstellung nach Fig. 1 zurück. Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der Fig. 1, in welcher sich die Drehfalle 1 in ihrer Hauptrast befindet, wird ein elektrisches Öffnen bzw. Entriegeln des dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses beispielsweise dadurch initiiert, dass ein zutrittswilliger Bediener einen Türaußengriff betätigt. Ein hier vorgesehener Schalter startet dann mit Hilfe der nicht dargestellten Steuereinrichtung den Elektromotor 5. Selbstverständlich kann dieser Startvorgang auch im Zusammenhang mit einem "Keyless-Entry"-Zugang erfolgen, und zwar ausge- löst durch eine Fernabfrage zwischen einem Identifizierungsmittel des Bedieners und dem zugehörigen Kraftfahrzeug. Jedenfalls wird der Elektromotor 5 von der Steuereinrichtung in dem Sinne beaufschlagt, dass sich die Abtriebsscheibe 7 im Gegenuhrzeigersinn bewegt (vgl. den Übergang von Fig. 1 zu Fig. 2) .

Infolge dieser Drehbewegung schlägt der Steuernocken 9 nach kurzer Zeit gegen einen abgewinkelten Nockenarm 3a des Auslösehebels 3 an, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Damit der Auslösehebel 3 von dem Steuernocken 9 weiterbewegt werden kann, ist es erforderlich, die von der Feder 16 aufgebauten Gegenkräfte zu überwinden.

Da der Steuernocken 9 und damit die Verstellscheibe 8 gegenüber der Abtriebsscheibe 7 um die Achse 10 bewegbar ist, werden die beiden Scheiben 7, 8 unter Spannen der Feder 12 zunächst gegeneinander um ein vorgegebenes Maß M verstellt bzw. aufeinander zu bewegt (vgl. Fig. 3), weil die Kraft der Feder 16 diejenige der Feder 12 übersteigt.

Dieses vorgegebene Maß M bzw. der dazugehörige Verstellweg stellt sich dadurch ein, dass der Zapfen 14 der Abtriebs- Scheibe 7 nur innerhalb einer zugehörigen Aussparung 17 in der Verstellscheibe 8 mit endseitigen Anschlägen 18', 18'' bewegt werden kann. Das heißt, bei am Nockenarm 3a anliegendem Steuernocken 9 führt eine weitere Gegenuhrzeiger- sinndrehung der Abtriebsscheibe 7 dazu, dass sich deren Zapfen 14 vom ersten Anschlag 18' entfernt und auf den zweiten Anschlag 18'' zu bewegt wird.

Weil das Federende bzw. Schenkelende 12b der Spiralfeder 12 an diesem Zapfen 14 der Abtriebsscheibe 7 anliegt, wird die Spiralfeder 12 bei diesem Vorgang gespannt. Denn das andere Federende bzw. Schenkelende 12a der Spiralfeder 12 bleibt in Ruhe, weil die Verstellscheibe 8 über den Steuernocken 9 von dem Nockenarm 3a des Auslösehebels 3 gleichsam blockiert wird und die betreffenden Drehbewegungen (noch) nicht auf den Auslösehebel 3 übertragen werden.

Vielmehr wird die mit dem Maß M verbundene Bewegungsenergie des Antriebes 5, 6, 7, 8, 9 in der Feder 12 gespeichert. Diese nimmt nach Überstreichen des Maßes M die Gestalt nach Fig. 3 ein, wo der Zapfen 14 den Anschlag 18'' erreicht hat. Während dieses gesamten Vorganges bleibt der Auslösehebel 3 in Ruhe.

Erst danach wird der Auslösehebel 3 beaufschlagt. Denn jetzt liegt der Zapfen 14 der Abtriebsscheibe 7 am Anschlag 18 ' ' der Verstellscheibe 8 an, so dass weitere Gegenuhr- zeigersinnbewegungen der Abtriebsscheibe 7 dazu führen, dass nun die Verstellscheibe 8 von dem Zapfen 14 itge- nommen wird. Gleichzeitig bewegt sich der Steuernocken 9 im Gegenuhrzeigersinn um ca. 130° bis 140° (vgl. die strichpunktierte Darstellung in Fig. 3) , so dass dessen Steuer- kurve 11 auf den Nockenarm 3a des Auslösehebels 3 zu seiner Öffnung arbeitet.

Durch das Entlanggleiten der Steuerkurve 11 des Steuer- nockens 9 am Nockenarm 3a des Auslösehebels 3 wird der Auslösehebel 3 gegen die Kraft der Feder 16 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, wie dessen stichpunktierte Darstellung in der Fig. 3 unmittelbar deutlich macht. Gleichzeitig wird das Gesperre 1, 2 geöffnet. Während dieses gesamten Vorganges sorgt die Kraft der Feder 16 dafür, dass sich die Feder 12 nicht entspannen kann bzw. die beiden Zapfen 13 und 14 ihren in Fig. 3 dargestellten Abstand beibehalten.

Erst wenn der Steuernocken 9 bzw. die Steuerkurve 11 mit ihrem Ende 19 den Nockenarm 3a des Auslösehebels 3 passiert hat, fällt die Kraft der Feder 16 weg (vgl. Fig. 4). Gleichzeitig bewegt sich der Auslösehebel 3 von seiner vormaligen (in Fig. 4 strichpunktiert gezeichneten) Stellung in die durchgezogen dargestellte Position.

Nun kann sich der Zapfen 13 durch die Kraft der Feder 12 vom Zapfen 14 entfernen. Die Feder 12 entspannt sich, so dass der Anschlag 18' gegen den Zapfen 14 fährt und die Ab- triebsscheibe 7 zusammen mit der Verstellscheibe 8 vom Elektromotor 5 wieder in die Ausgangsposition nach Fig. 1 zurückgefahren werden kann, was grundsätzlich auch per Federkraft möglich ist. Dazu vollführen die Abtriebsscheibe 7, die Verstellscheibe 8 und der Steuernocken 9 insgesamt eine in etwa halbe Umdrehung im Gegenuhrzeigersinn, und zwar frei vom Auslösehebel 3.

Claims

Patentansprüche :

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), ferner mit wenigstens einem Auslösehebel (3) , und mit einem den Auslösehebel (3) beaufschlagenden Antrieb (5, 6, 7, 8, 9), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Antrieb (5, 6, 7, 8, 9) mittelbar über eine zwischengeschaltete Energiespeichereinrichtung (12) auf den Auslösehebel (3) einwirkt.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeichereinrichtung (12) als zwei gegeneinander bewegbare Bestandteile (7, 8) des Antriebs (5, 6, 7, 8, 9) miteinander koppelnde Feder (12) ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden bewegbaren Bestandteile (7, 8) beim motorischen Öffnen des Gesperres (1, 2) gegeneinander unter Spannen der Energiespeichereinrichtung (12) um ein vorgegebenes Maß (M) verstellt werden.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass beim Spannen der Ener- giespeichereinrichtung (12) der Auslösehebel (3) zunächst in Ruhe bleibt und im Anschluss daran bewegt wird, wobei erst nach Abschluss der Gesperreöffnung und Entspannen der Energiespeichereinrichtung (12) die beiden bewegbaren Bestandteile (7, 8) ihre Ausgangslage einnehmen.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den beiden bewegbaren Bestandteilen (7, 8) des Antriebes (5, 6, 7, 8, 9) um zwei koplanare Scheiben (7, 8), nämlich eine Abtriebsscheibe (7) und eine Verstellscheibe (8) handelt, die sich um eine gemeinsame Achse (10) drehen.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeichereinrichtung (12) als Spiralfeder (12) ausgebildet ist, deren eines Schenkelende (12a) mit dem einen bewegbaren Bestand- teil (8) und deren anderes Schenkelende (12b) mit dem anderen bewegbaren Bestandteil (7) verbunden ist.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsscheibe (7) von einem Motor (5) mit Abtriebswelle und Schneckenrad (6) beaufschlagt wird.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellscheibe (8) einen Steuernocken (9) für den Auslösehebel (3) aufweist.

9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellscheibe (8) eine Aussparung (17) besitzt, welche ein hierin eintauchen- der Zapfen (14) an der Abtriebsscheibe (7) beim Spannen der Energiespeichereinrichtung (12) überstreicht.

10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparung (17) in der Verstellscheibe (8) mit jeweils endseitigen Anschlägen (18', 18'') für den Zapfen (14) an der Abtriebsscheibe (7) ausgerüstet ist.

11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellscheibe (8) ebenfalls einen Zapfen (13) aufweist, wobei die Energiespeichereinrichtung (12) beim Öffnen des Gesperres (1, 2) zwischen beiden zusammenlaufenden Zapfen (13, 14) gespannt wird und nach Gesperreöffnung die Zapfen (13, 14) wieder auseinander drückt.