DE10205938A1 - Stellantrieb für einen Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Stellantrieb für einen Kraftfahrzeugtürverschluss. Dieser weist in seinem grundsätzlichen Aufbau eine Antriebseinheit (9, 12) für eine drehbare Spindel 81) und eine von der Spindel (1) beaufschlagbare Schlossmutter (4) auf. Diese Schlossmutter (4) nimmt bei rotierender Spindel (1) in zumindest einer Drehrichtung ein Antriebsmittel mit. Erfindungsgemäß handelt es sich bei dem Abtriebsmittel um eine Rastscheibe (5), welche bei Überführung in ihre Verriegelungsposition gedreht wird. Auf diese Weise wird ein angeschlossener Hebel (H) blockiert.

Description

• Die Erfindung betrifft einen Stellantrieb für einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Antriebseinheit für eine drehbare Spindel, und mit einer von der Spindel beaufschlagbaren Schlossmutter, welche bei rotierender Spindel in zumindest einer Drehrichtung ein Abtriebsmittel mitnimmt.
• Bei einem Stellantrieb des eingangs beschriebenen Aufbaus, wie er beispielhaft in der EP 0 683 842 B1 beschrieben wird, handelt es sich bei dem Abtriebsmittel um eine Abtriebswelle, welche funktionell mit einem Verriegelungsmechanismus des Kraftfahrzeugtürverschlusses verbunden ist. Nach dem Abschalten des Motors bzw. der Antriebseinheit lässt sich die Abtriebswelle manuell betätigen, ohne dass die Spindel und die Antriebseinheit bewegt werden.
• Daneben wird ein vergleichbarer Stellantrieb im Rahmen der EP 0 400 209 A2 beschrieben. Hier ist die auf der zugehörigen Spindel axial verschiebbare Mutter mit einem Nocken gegen einen Nocken eines parallel zur Spindel verschieblich angeordneten Blockierhebels bewegbar. Auf diese Weise will man mit Hilfe des betreffenden elektromotorischen Stellantriebes eine zentrale Türverriegelung schaffen, welche mit nur einem einzigen Motor und mit insgesamt nur zwei zum Stellantrieb führenden elektrischen Leitungen ein Verriegeln und Entriegeln des zugehörigen Schlosses und zusätzlich eine Diebstahlsicherung und Diebstahlentsicherung möglich macht.
• Schließlich gehören zum Stand der Technik Kraftfahrzeugtürverschlüsse, bei denen der Auslösehebel mit zwei Hebelarmen ausgerüstet ist. Der Antrieb bzw. die Antriebseinheit und eine zugehörige Abtriebssteuerkurve arbeiten auf einen Hebelarm, während der andere Hebelarm des Auslösehebels von einer Schnellauslösefeder beaufschlagt wird. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der Auslösehebel unter dem Einfluss der Schnellauslösefeder in die Aushebestellung für die Sperrklinke bewegbar ist und die Sperrklinke entsprechend mitnimmt, wenn die Abtriebssteuerkurve eine Drehbewegung ausführt (vgl. DE 196 50 826 A1).
• Insbesondere das letztgenannte Dokument macht deutlich, dass es bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss Situationen gibt, welche ein sogenanntes "Schnellentriegeln" erfordern. Dies besonders dann, wenn ein schlüsselloser Zugang zum zugehörigen Kraftfahrzeug realisiert werden soll, bei welchem ein Frage-/Antwortdialog zwischen einer kraftfahrzeugseitigen Steuerelektronik und einer bedienerseitigen Steuerelektronik zur Identifizierung der benutzungswilligen Person stattfindet. Hier stellt sich regelmäßig die Anforderung, unmittelbar nach positiver Benutzerprüfung für eine zügige Entriegelung des zugehörigen Kraftfahrzeugtürverschlusses zu sorgen, damit der erkannte Bediener verzögerungsfrei den Kraftfahrzeugtürverschluss öffnen kann.
• Die bisherigen Lösungen zur Schnellauslösung bzw. Schnellentriegelung haben sich bewährt, sind jedoch teilweise mechanisch aufwendig und neigen unter Umständen zu Funktionsstörungen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
• Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Stellantrieb für einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass sich dieser Stellantrieb insbesondere für einen Einsatz in Kombination mit einer Schnellentriegelung bzw. Schnellauslösung eignet und einfach sowie funktionssicher aufgebaut ist.
• Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Stellantrieb vor, dass das Abtriebsmittel als Rastscheibe ausgebildet ist, welche bei Überführung in ihre Verriegelungsposition (welche zugleich regelmäßig der Verriegelungsposition des angeschlossenen Hebels entspricht) festgesetzt wird, so dass der angeschlossene Hebel, z. B. Außen- und/oder Innenbetätigungshebel, eine Blokade erfährt.
• Vorzugsweise fährt die Schlossmutter bei in Verriegelungsposition befindlicher Rastscheibe in ihre Ausgangsstellung zurück, wobei gleichzeitig die Spindel zurückgedreht wird. Diese Rückführung der Schlossmutter geschieht in der Regel federunterstützt, wofür eine der Spindel zugeordnete Feder sorgt. Diese Feder mag in einem zu der Spindel gehörigen Getrieberad angeordnet und als Spiralfeder ausgeführt sein. Die betreffende Feder wird bei Überführung der Rastscheibe in die Verriegelungsposition gespannt und entspannt sich nach Erreichen der Verriegelungsposition und bei unbeaufschlagter Antriebseinheit, wobei gleichzeitig die Schlossmutter von der zurückdrehenden Spindel auf diese Weise in ihre Ausgangsposition mitgenommen wird.
• Die Rastscheibe verfügt über wenigstens einen Verlängerungssteg bzw. eine bolzenartige Auskragung. Dieser Verlängerungssteg wird in einer Führungsschiene geführt und fährt zur Überführung der Rastscheibe in ihre Verriegelungsposition in einen bogenförmigen Verriegelungsendbereich der Führungsschiene ein. Infolge dieses bogenförmigen Verriegelungsendbereiches der Führungsschiene wird die Rastscheibe - wie bereits beschrieben - bei ihrer Überführung in die Verriegelungsposition gedreht, und zwar zumeist um einen Winkel zwischen ca. 20° und ca. 90°. Zur Einnahme der Entriegelungsposition bewegt sich die Rastscheibe in Gegenrichtung.
• Rastscheibe und Schlossmutter werden größtenteils in einem gemeinsamen Führungskäfig geführt, welcher dafür sorgt, dass sowohl die Rastscheibe als auch die Schlossmutter im Vergleich zu Streben dieses Führungskäfigs größtenteils translatorische Bewegungen ausführen. Zu diesem Zweck verfügen die Schlossmutter und die Rastscheibe bevorzugt über Führungsnuten für die hierin eingreifenden Streben des Führungskäfigs.
• Wenn nun die Rastscheibe bei ihrer Überführung in die Verriegelungsposition gedreht wird, so gilt dies auch für den gesamten Führungskäfig, welcher dieser Drehung folgt. Um nun die Rastscheibe aus ihrer Verriegelungsposition zu entfernen, ist es also erforderlich, den Führungskäfig um etwa den gleichen Betrag in entgegengesetzter Richtung zu drehen, so dass der Verlängerungssteg bzw. die bolzenartige Auskragung aus dem bogenförmigen Verriegelungsendstück der Führungsschiene freikommt.
• Da zwischen einem Kopf des Führungskäfigs und der Rastscheibe bevorzugt eine Feder zwischengeschaltet ist, welche in Verriegelungsstellung der Rastscheibe komprimiert wird, sorgt diese Feder nach Verlassen der Verriegelungsposition dafür, dass die Rastscheibe federunterstützt im Führungskäfig in ihre Anfangs- bzw. Ausgangsposition zurückgleitet, bis sie auf die dort bereits befindliche Schlossmutter trifft. Dieser Vorgang wird durch eine entsprechende Drehung des Führungskäfigs in der beschriebenen Gegenrichtung initiiert.
• Gleichzeitig wird durch diesen Entriegelungsvorgang ein in der Regel mit der Rastscheibe verbundenes Rohrstück praktisch schlagartig zurückgezogen, nachdem es zuvor bis zum Erreichen der Verriegelungsposition der Rastscheibe ausgefahren worden ist. In diesem Rohrstück ist ein Verriegelungsbolzen drehbar gelagert, welcher über einen Verbindungsstift direkt auf den gewünschten Hebel des Kraftfahrzeugtürverschlusses, in der Regel den Innenbetätigungs- und/oder Außenbetätigungshebel, einwirkt.
• Damit an dieser Stelle eine rein translatorische Bewegung zur Verfügung steht, ist der Verriegelungsbolzen gegenüber dem Rohrstück ausschließlich drehbar gelagert, so dass das mit der Rastscheibe fest verbundene Rohrstück dessen Drehbewegungen im Bereich des bogenförmigen Verriegelungsendstückes folgt, dies jedoch nicht für den Verriegelungsbolzen gilt, welcher lediglich die translatorischen Bewegungen des Rohrstückes mitmacht.
• Im Ergebnis wird ein Stellantrieb zur Verfügung gestellt, welcher sich insbesondere für den Antrieb bzw. die Ver- und Entriegelung von einem oder mehreren Hebeln in einem Kraftfahrzeugtürverschluss eignet. Das gilt insbesondere für solche Hebel, denen im Rahmen der Schnellentriegelung bzw. Schnellauslösung eine besondere Bedeutung zukommt. Beispiele hierfür sind der Innenbetätigungshebel aber auch der Außenbetätigungshebel sowie genauso gut der mit der Sperrklinke zumeist direkt zusammenwirkende Auslösehebel.
• Um den Kraftfahrzeugtürverschluss in seine Verriegelungsposition zu überführen, arbeitet der betreffende Stellantrieb auf den vorgenannten Hebel (Innenbetätigungshebel, Außenbetätigungshebel, Auslösehebel oder auch Betätigungshaupthebel) und blockiert diesen entsprechend nach einem Signal, welches die Antriebseinheit von der obligatorischen Steueranlage erhalten hat. Auf diese Weise kann ein von den besagten Hebeln beaufschlagbares Gesperre in dieser Position nun nicht (mehr) geöffnet werden.
• Wenn gleichzeitig Innenbetätigungshebel und Außenbetätigungshebel auf diese Weise blockiert sind oder dies für einen gemeinsamen Betätigungshaupthebel oder den übereinstimmenden Auslösehebel gilt, lässt sich zudem eine Diebstahlsicherungsfunktion darstellen. Das heißt, eine zugehörige Kraftfahrzeugtür kann weder von außen noch von innen (beispielsweise durch Einschlagen einer Scheibe) geöffnet werden.
• Dieser Zustand der Verriegelung bzw. Diebstahlsicherung kann unmittelbar und quasi verzögerungsfrei im Anschluss an eine positive Benutzerprüfung beispielsweise bei einem Keyless-Entry-Eintritt wieder aufgehoben werden. Hierfür sorgt der beschriebene Stellantrieb, dessen Schlossmutter vorab ihre Anfangsposition eingenommen hat. Eine Entriegelung erfordert nun lediglich noch eine geringfügige Drehung des Führungskäfigs. Diese minimale (Gegen-)Drehbewegung lässt sich von der Antriebseinheit - initiiert von der Steueranlage - gleichsam verzögerungsfrei darstellen, so dass die Rastscheibe nach Verlassen ihrer Verriegelungsposition federunterstützt gegen die Schlossmutter in deren Anfangsposition fährt.
• Gleichzeitig wird über das mit der Rastscheibe verbundene Rohrstück der Verriegelungsbolzen und somit der Verbindungsstift sowie demzufolge der daran angeschlossene Hebel (Innenbetätigungshebel, Außenbetätigungshebel, Auslösehebel) mitgenommen.
• Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
• Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Stellantriebes in teilweiser Explosionsdarstellung,
• Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in schnellentriegeltem Zustand mit Rastscheibe und Schlossmutter in Ausgangsposition sowie bei entspannter Feder,
• Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 1 bei beendeter Verriegelung,
• Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 1 mit in Ausgangsstellung befindlicher Schlossmutter sowie in Verriegelungsposition angeordneter Rastscheibe und.
• Fig. 5 einen schematischen Schnitt durch die Fig. 1 bis 4.
• In den Figuren ist ein Stellantrieb für einen lediglich angedeuteten Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt. Von diesem Kraftfahrzeugtürverschluss erkennt man im Wesentlichen einen Hebel H, bei dem es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen Betätigungshaupthebel H handelt, also einen Betätigungshebel, auf welchen sowohl der Innenbetätigungshebel als auch der Außenbetätigungshebel arbeiten.
• Dieser Betätigungshaupthebel H ist über einen Zapfen an einen Verriegelungsbolzen 16 bzw. einen dort angeformten Verbindungsstift 17 angeschlossen. Der Verriegelungsbolzen 16 wird drehbar in einem Rohrstück R aufgenommen, welches mit einer Rastscheibe 5 fest verbunden ist. Auf diese Weise folgt der Verriegelungsbolzen 16 translatorischen Bewegungen des Rohrstückes R bzw. der Rastscheibe 5 aber nicht rotatorischen Bewegungen. Das heißt, der Verriegelungsbolzen 16 lässt sich gegenüber dem Rohrstück R drehen aber nicht axial verschieben. Dies wird im Rahmen des Ausführungsbeispiels durch einen Lagerring im Rohrstück R erreicht, welcher in eine zugehörige Umfangsnut im Verriegelungsbolzen 16 eingreift.
• In den Figuren erkennt man darüber hinaus eine Spindel 1 mit zugehörigem Antriebszahnrad 2. Die Spindel 1 bzw. das Antriebszahnrad 2 werden von einer Antriebseinheit 9, 12, nach dem Ausführungsbeispiel einem Elektromotor 9 inklusive Getrieberad 12, beaufschlagt, welche seinerseits Befehle von einer nicht ausdrücklich dargestellten Steuereinheit erhalten. Zusätzlich ist ein Führungskäfig 3 realisiert, innerhalb dessen sich eine Schlossmutter 4 und die bereits angesprochene Rastscheibe 5 translatorisch bewegen und zwar getrennt voneinander oder zusammen miteinander. Das geschieht, wenn die Spindel 1 in Rotationen mit Hilfe der Antriebseinheit 9, 12 versetzt wird.
• Der Führungskäfig 3 verfügt über zwei (Führungs-)Streben 3a, 3b, welche mit zugehörigen Nuten N sowohl in der Rastscheibe 5 als auch in der Schlossmutter 4 zusammenwirken, und zwar in der Weise, dass sowohl die Rastscheibe 5 als auch die Schlossmutter 4 im Vergleich zum Führungskäfig 3 rein translatorisch bewegt werden.
• Darüber hinaus verfügt die Rastscheibe 5 über bolzenartige Auskragungen bzw. zwei Verlängerungsstege 19, die in zugeordneten Führungsschienen 7 für eine zunächst translatorische und dann rotatorische Führung der Rastscheibe 5 (Drehung im Uhrzeigersinn) sorgen. Dazu verfügt die jeweilige Führungsschiene 7 über ein bogenförmiges Verriegelungsendstück 20, in welches die beiden Verlängerungsstege 19 in Verriegelungsposition der Rastscheibe 5 und damit Verriegelungsposition des Hebels H eingreifen (vgl. Fig. 3 und 4).
• Eine Druckfeder 6 zwischen Rastscheibe 5 und Kopf des Führungskäfigs 3 sorgt dafür, dass die Rastscheibe 5 und gegebenenfalls die Schlossmutter 4 vorgespannt werden, und zwar gegen die translatorische bzw. rotatorische Bewegung. Die Funktionsweise ist wie folgt:
  Nach dem Aktivieren der Antriebseinheit 9, 12 bzw. des Elektromotors 9 wird die Spindel 1 über das mit Federrückwirkung ausgestattete Getrieberad 12 und das Antriebszahnrad 2 vorzugsweise im Uhrzeigersinn verdreht (vgl. den PfeIl in Fig. 1; Blickrichtung auf die Platte 18). Das Getrieberad 12 verfügt in seinem Innern über eine nicht dargestellte (Spiral-)Feder, welche bei dieser Drehung gespannt wird, so dass bei wegfallender Beaufschlagung der Spindel 1 durch die Antriebseinheit 9, 12 automatisch ein Rückdrehen der Spindel 1 erfolgt. Das wird auch als "Shuttleprinzip" bezeichnet.
• Das Bestromen des Elektromotors 9 lässt sich beispielsweise durch einen Schalter initiieren, welcher die Verriegelung des Kraftfahrzeugtürverschlusses und/oder seine Diebstahlsicherung aktiviert. Das kann ferngesteuert, durch einen Berührungsschalter im Türaußengriff oder sonst wie erfolgen. Ebenso ist es denkbar, bei sogenannten Keyless-Entry- Systemen durch Abschalten des Motors mittels eines Betätigungsknopfes, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer elektronischen Steuereinheit, die Bestromung des Elektromotors 9 (nach einer gewissen Zeitspanne) einzuleiten und wenn sichergestellt ist, dass sich keine Person mehr im Fahrzeug befindet.
• Jedenfalls bewirkt das Bestromen des Elektromotors 9 die Drehung der Spindel 1 im Uhrzeigersinn. Durch diese Uhrzeigersinnbewegung der Spindel 1 wird die in Entriegelungsstellung an der zum Antriebszahnrad 2 hinweisende Platte 18 des Führungskäfigs 3 anliegende Schlossmutter 4 translatorisch in Richtung von dem Antriebszahnrad 2 wegbewegt (vgl. den Übergang von Fig. 2 zu Fig. 3). Für eine einwandfreie Führung der Schlossmutter 4 und der in diesem Fall hieran anliegenden Rastscheibe 5 sorgen die jeweiligen Streben 3a, 3b des Führungskäfigs 3. Die translatorische Bewegung erfolgt gegen die von der Druckfeder 6 aufgebauten Gegenkräfte, welche demzufolge beim Übergang von der Entriegelungsstellung nach Fig. 2 zur Verriegelungsstellung gemäß Fig. 3 komprimiert wird.
• Die Bewegung erfolgt zwangsweise translatorisch innerhalb der in einem in Fig. 1 nicht dargestellten Gehäuse angeordneten Führungsschienen 7 (tatsächlich sind zwei Führungsschienen 7 vorgesehen, in welche jeweils die beidseitigen bolzenartigen Auskragungen 19 an der Rastscheibe 5 eintauchen). Bei weiterem Fortschreiten dieser translatorischen Bewegung fahren die bolzenartigen Auskragungen 19 der Rastscheibe 5 in den abgebogenen Teil 20 der jeweiligen Führungsschienen 7 ein. Das führt dazu, dass der drehbar auf der Spindel 1 gelagerte Führungskäfig 3 über seine zugehörigen Streben 3a, 3b nach dem Ausführungsbeispiel um den Winkel α von ca. 30° im Uhrzeigersinn - vom Hebel H aus betrachtet - verdreht wird. Gleichzeitig wird die Rastscheibe 5 über die Schlossmutter 4 in der dann eingenommenen Verriegelungsposition gemäß Fig. 3 fest verkeilt.
• Dieser Vorgang führt dazu, dass das mit der Rastscheibe 5 verbundene und über das Ende der Spindel 1 hinauskragende Rohrstück R ebenfalls eine kombinierte translatorisch/rotative Bewegung ausführt, so dass nach Beendigung dieser Bewegung der hiermit beaufschlagte Hebel H und folglich der zugehörige Kraftfahrzeugtürverschluss verriegelt ist bzw. seine Diebstahlsicherungsstellung einnimmt. Weil der Verriegelungsbolzen 16 drehbar, aber nicht axial verschiebbar im Rohrstück R gelagert ist, erfährt der Hebel H bei dem beschriebenen Vorgang lediglich eine translatorische Verstellung.
• Nach dem Abschalten bzw. Entstromen des Elektromotors 9 wird die Schlossmutter 4 durch die in dem Getriebe (zahn)rad 12 angeordnete Feder in die Anfangsstellung zurückbewegt. Denn diese Feder entspannt sich und lässt die Spindel 1 zurücklaufen. Gleichzeitig liegt die Schlossmutter 4 in dieser Position (wieder) an der dem Antriebszahnrad 2 zugewandten Platte 18 des Führungskäfigs 3 an (vgl. Fig. 4.). Die Rastscheibe 5 und der in dem Gehäuse bzw. Schlossgehäuse verdrehte Führungskäfig 3 verbleiben jedoch trotz dieser Rückführung der Schlossmutter 4 infolge der Rückdrehung der Spindel 1 in der Verriegelungsstellung gemäß Fig. 3, und zwar solange, bis der Entriegelungsvorgang eingeleitet wird.
• Dieser Entriegelungsvorgang lässt sich beispielsweise dadurch auslösen, dass ein Türaußengriff betätigt wird. Genauso gut können an dieser Stelle Annäherungen eines zutrittswilligen Bedieners (gegebenenfalls nach erfolgter positiver Datenabfrage) ausgewertet werden. Neben dieser Keyless-Entry-Abfrage kann der Entriegelungsvorgang aber auch durch Einstecken eines Schlüssels in den Schließzylinder begonnen werden und gestaltet sich wie folgt.
• Nach dem mit der Entriegelung verbundenen Bestromen der Antriebseinheit 9, 12 bzw. des Elektromotors 9 wird die Spindel 1 nunmehr (zur Entriegelung) im Gegenuhrzeigersinn bewegt, während zuvor für das Verriegeln bekanntermaßen eine Bewegung im Uhrzeigersinn erforderlich war. Durch diese Gegenuhrzeigersinnbewegung der Spindel 1 wird der Führungskäfig 3 durch die an der dem Antriebszahnrad 2 zugewandten Platte 18 anliegende Schlossmuter 4 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn bewegt. Das führt dazu, dass die mit dem Führungskäfig 3 über die (Führungs-)Streben 3a, 3b verbundene Rastscheibe 5 aus der Fixierung in den Führungsschienen 7 bzw. den Verriegelungsendstücken 20 entfernt wird, in welche sie zuvor durch die beschriebene Uhrzeigersinnbewegung hineingebracht wurde.
• Infolge Federbelastung durch die Druckfeder 6 wird die Rastscheibe 5 unmittelbar in Richtung auf die am Führungskäfig 3 bzw. an der dortigen und der Antriebseinheit 2 zugewandten Platte 18 anliegende Schlossmutter 4 gedrückt. Das gelingt, weil die Rastscheibe 5 frei von der Spindel 1 ist, also lediglich die Schlossmutter 4 mit der Spindel 1kämmt. Demgegenüber verfügt die Rastscheibe 5 nur mehr über eine Axialbohrung zur translatorischen Führung auf der Spindel 1. Es wird deutlich, dass sich auf diese Weise ein besonders schnelles Entriegeln erzielen lässt, weil die auf der Spindel 1 frei gelagerte Rastscheibe 5 sowie die Druckfeder 6 dafür sorgen, dass die Entriegelung und die damit verbundene Fixierung der Rastscheibe 5 gleichsam verzögerungsfrei und zuverlässig aufgehoben werden kann.

Claims (9)

1. Stellantrieb für einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Antriebseinheit (9, 12) für eine drehbare Spindel (1), und mit einer von der Spindel (1) beaufschlagbaren Schlossmutter (4), die bei rotierender Spindel (1) in zumindest einer Drehrichtung ein Abtriebsmittel (5) mitnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsmittel (5) als Rastscheibe (5) ausgebildet ist, welche bei Überführung in ihre Verriegelungsposition festgesetzt wird, so dass ein angeschlossener Hebel (H) eine Blockade erfährt.

2. Stellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossmutter (4) bei in Verriegelungsposition befindlicher Rastscheibe (5) vorzugsweise federunterstützt in ihre Ausgangsstellung unter Rückdrehung der Spindel (1) zurückfährt.

3. Stellantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (1) durch eine in einem zugehörigen Getrieberad (12) der Antriebseinheit (9, 12) befindliche Feder zurückgedreht wird, welche bei Überführung in die Verriegelungsposition der Rastscheibe (5) gespannt wird und sich nach Erreichen der Verriegelungsposition und bei unbeaufschlagter Antriebseinheit (9, 12) entspannt.

4. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastscheibe (5) mit wenigstens einem Verlängerungssteg (19) ausgerüstet ist, welcher in zumindest einer Führungsschiene (7) zur Überführung der Rastscheibe (5) in ihre Verriegelungsposition geführt wird.

5. Stellantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastscheibe (5) bei Überführung in ihre Verriegelungsposition gedreht und zur Einnahme der Entriegelungsposition in Gegenrichtung bewegt wird.

6. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossmutter (4) und die Rastscheibe (5) in einem gemeinsamen Führungskäfig (3) translatorisch geführt werden.

7. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (7) für den Verlängerungssteg (19) an der Rastscheibe (5) ein bogenförmiges Verriegelungsendstück (20) aufweist.

8. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossmutter (4) und die Rastscheibe (5) Führungsnuten (N) für hierin eingreifende Streben (3a, 3b) des Führungskäfigs (3) aufweisen.

9. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Rastscheibe (5) und einem Kopf des Führungskäfigs (3) eine Feder (6) zwischengeschaltet ist.