EP3692230B1

EP3692230B1 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: EP3692230B1
Application number: EP18792365.1A
Authority: EP
Inventors: Michael Scholz; Holger Schiffer; Ömer INAN; Thorsten Bendel
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2017-10-06
Filing date: 2018-09-12
Publication date: 2021-09-08
Anticipated expiration: 2038-09-12
Also published as: EP3692230A1; DE102017123262A1; WO2019068277A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre, und mit einem Antrieb für das Gesperre, insbesondere zum elektrischen Öffnen/Schließen des Gesperres, wobei der Antrieb mit zumindest einem Antriebselement ausgerüstet ist, welches mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre arbeitet, mit einem mechanischen Betätigungselement zur Notbetätigung des Antriebselementes. wobei das Antriebselement und das Betätigungselement mit jeweils einer Verzahnung ausgerüstet sind.
Der Antrieb für das Gesperre sorgt im Allgemeinen dafür, dass dieses elektrisch geöffnet wird. Dazu arbeitet der Antrieb über das Antriebselement mittelbar oder unmittelbar auf eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres aus Sperrklinke und Drehfalle. Da der Antrieb im Allgemeinen und darüber hinaus einen Elektromotor aufweist, spricht man in diesem Zusammenhang auch vom elektrischen Öffnen des Gesperres.
Kraftfahrzeugtürschlösser mit einem solchen zusätzlichen Antrieb für das Öffnen oder Schließen eines Gesperres werden in der Praxis zunehmend eingesetzt und umfangreich beschrieben. So beschäftigt sich die gattungsbildende DE 10 2015 205 951 A1 mit einem solchen Kraftfahrzeugtürschloss, bei welchem das Öffnen des Gesperres mit Hilfe eines ersten elektrischen Antriebes durchgeführt wird. Neben dem ersten elektrischen Antrieb zum Öffnen ist ein zweiter elektrischer Antrieb vorgesehen, der als Zuziehhilfe arbeitet, folglich für das Schließen des Gesperres verantwortlich zeichnet.
Elektrische Öffnungsantriebe werden im Regelfall im Zusammenhang mit einem sogenannten "Keyless-Entry"-Zugang realisiert. In diesem Fall kommt es nach Betätigung eines Türaußengriffes oder Türinnengriffes zu einem Dialog zwischen dem Kraftfahrzeug und beispielsweise einem benutzerseitigen Schlüssel oder allgemein einem Sendeempfangsgerät. Im Anschluss an eine positive Prüfung der Zugangsberechtigung des Benutzers wird mit Hilfe des elektrischen Öffnungsantriebes bei geschlossenem Gesperre die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben (vgl. hierzu nur beispielhaft DE 10 2007 011 498 A1 ). Im geschlossenen Zustand des Gesperres fällt die Sperrklinke im Allgemeinen zunächst in eine Vorrast und dann eine Hauptrast der Drehfalle ein. Um das Gesperre zu öffnen, muss folglich die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden. Hierfür sorgt der Antrieb bzw. Öffnungsantrieb beim elektrischen Öffnen.
Die Beaufschlagung des Gesperres mit Hilfe des Antriebes kann mittelbar oder unmittelbar erfolgen. Eine mittelbare Beaufschlagung sieht beispielsweise vor, dass der Antrieb über einen zwischengeschalteten Auslösehebel die Sperrklinke beaufschlagt und diese dann von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Im Falle einer unmittelbaren Beaufschlagung des Gesperres mit Hilfe des Antriebes wird im Regelfall so vorgegangen, dass der Antrieb direkt die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Dazu kann das beispielsweise in Rotationen versetzte Antriebselement mit einem Betätigungsnocken ausgerüstet sein, welcher unmittelbar auf die Sperrklinke arbeitet und diese von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt.
Sofern es sich bei dem Antrieb nicht um einen Öffnungsantrieb, sondern um einen solchen zum Schließen des Gesperres handelt, wird im Allgemeinen so vorgegangen, dass der Antrieb an der Drehfalle angreift. Sobald das Gesperre beispielsweise seine Vorrastposition mit in die Vorrast der Drehfalle eingefallener Sperrklinke einnimmt, sorgt der Antrieb dafür, dass die Drehfalle in Richtung Hauptrast verschwenkt wird. Auf diese Weise sorgt der Antrieb für ein Zuziehen des Gesperres.
Im Stand der Technik und in der Praxis sind beispielsweise bei einem realisierten Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres Situationen denkbar, bei welchen der elektrische Antrieb nach einer Öffnungsbewegung nicht wieder in seine Position zurückkehrt. Derartige Szenarien sind denkbar, wenn beispielsweise der Motor ausfällt, der Antrieb durch mechanische Einwirkung blockiert wird etc. In diesem Fall sorgt der Antrieb dafür, dass die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird und diese Funktionsstellung beibehält. Das hat zur Folge, dass sich das zugehörige Kraftfahrzeugtürschloss nicht (mehr) schließen lässt. Auch eine zugehörige Kraftfahrzeugtür bleibt dauerhaft offen. Das ist aus Gründen eines erforderlichen Diebstahlschutzes nicht akzeptabel. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
Aus dem Stand der Technik sind zum Beispiel aus US 2012/061976 A1 und US 2013/015670 A1 Kraftfahrzeugschlösser mit einem Gesperre, einem Antrieb mit Antriebselement zur Betätigung des Gesperres, und einem mechanischen Betätigungselement zur Notbetätigung des Antriebselementes bekannt.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass auch bei beispielsweise ausgefallenem Antrieb eine Betätigung des Gesperres unverändert möglich ist und durchgeführt werden kann.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung des Betätigungselementes mit einer Aussparung ausgerüstet ist, so dass die beiden Verzahnungen im Normalbetrieb nicht ineinandergreifen und erst zur Notbetätigung miteinander kämmen.
Der Antrieb für das Gesperre lässt sich mit Hilfe des mechanischen Betätigungselementes zumindest in seine Grundposition (wieder) zurückbewegen. Das geschieht im Allgemeinen durch manuelle Beaufschlagung des fraglichen Betätigungselementes. Für den Fall, dass es sich bei dem Antrieb um einen solchen für das elektrische Öffnen des Gesperres handelt, korrespondiert die Notbetätigung zum Notschließen des Gesperres. In diesem Fall ist folglich das Betätigungselement zum Notschließen des Gesperres eingerichtet. So wird meistens vorgegangen.
Grundsätzlich kann das mechanische Betätigungselement aber auch zum Notöffnen des Gesperres vorgesehen werden. In diesem Fall sorgt das mechanische Betätigungselement nach einer manuellen Beaufschlagung erneut dafür, dass das beim Schließvorgang blockierte oder sonst wie stehengebliebene Antriebselement wiederum in seine Grundstellung mechanisch zurückbewegt wird. Dadurch kann eine dauerhafte Schließung im Zuge einer Notöffnung aufgehoben werden.
Im Regelfall handelt es sich bei dem Antrieb für das Gesperre allerdings insbesondere um einen Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres, so dass das mechanische Betätigungselement zur Notschließung des Antriebselementes vorgesehen und eingerichtet ist. Das heißt, ein in der Stellung "offen" blockierter elektrischer Antrieb zum Öffnen des Gesperres wird mechanisch mit Hilfe des mechanischen Betätigungselementes in seine Grundstellung reversiert. Da die Grundstellung dazu korrespondiert, dass der Antrieb das Gesperre in der Regel nicht beaufschlagt, kann im Anschluss hieran das Gesperre problemlos mechanisch geschlossen werden. Gleiches gilt für die zugehörige Kraftfahrzeugtür.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist das Betätigungselement schlosseigen ausgebildet. Ein schlosseigenes Betätigungselement bezeichnet ein solches, welches als Bestandteil des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses ausgelegt ist, und zwar bereits bei der Herstellung. Beispielsweise mag das fragliche Betätigungselement im oder am zugehörigen Schlossgehäuse gelagert sein. So wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung durchweg vorgegangen.
Dabei hat es sich bewährt, wenn das Betätigungselement radial am Antriebselement zu dessen Drehung angreift. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass das Antriebselement als Bestandteil des Antriebes mit Hilfe eines Elektromotors als weiterem Bestandteil des Antriebes in Rotationen versetzt wird. Rotationen des Antriebselementes führen im Normalbetrieb dazu, dass das Gesperre elektrisch geöffnet wird. Dazu ist das Antriebselement typischerweise mit einem Betätigungsnocken ausgerüstet, welcher mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke des Gesperres arbeitet.
Sofern das Gesperre geschlossen ist und elektrisch geöffnet werden soll, führt eine entsprechende Rotation des Antriebselementes mit Hilfe des Elektromotors dazu, dass der Betätigungsnocken die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle mittelbar oder unmittelbar abhebt. Als Folge hiervon kommt die Drehfalle von der Sperrklinke frei und wird ein zuvor gefangener Schließbolzen ebenfalls freigegeben. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür lässt sich öffnen.
Um im Beispielfall insgesamt auch eine Notbetätigung bzw. Notschließung mit Hilfe des mechanischen Betätigungselementes zu realisieren, sind das Antriebselement und das Betätigungselement vorteilhaft mit jeweils einer Verzahnung ausgerüstet. Meistens verfügt das Antriebselement über eine umfangsseitige Verzahnung und ist folglich als Schneckenrad ausgebildet. Der Elektromotor verfügt seinerseits an seiner Abtriebswelle über eine Abtriebsschnecke, welche mit der umfangsseitigen Verzahnung des Antriebselementes bzw. Schneckenrades kämmt. Auf diese Weise kann das Antriebselement bzw. Schneckenrad zum elektrischen Öffnen in Rotation versetzt werden und die Sperrklinke wie beschrieben von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abheben. So wird im Normalbetrieb vorgegangen.
In diesem Normalbetrieb greifen die beiden Verzahnungen an einerseits dem Antriebselement und andererseits dem mechanischen Betätigungselement zur Notbetätigung jedoch nicht ineinander. Das heißt, im Normalbetrieb kann das mechanische Betätigungselement zur Notbetätigung und vorteilhaft zum Notschließen nicht mit dem Antriebselement wechselwirken. Erst wenn eine Notbetätigung bzw. Notschließung erforderlich ist, kämmen die beiden Verzahnungen miteinander.
Um dies im Detail zu erreichen und umzusetzen, ist die Verzahnung des Betätigungselementes erfindungsgemäß mit einer Aussparung ausgerüstet. Außerdem ist die Auslegung in diesem Fall vorzugsweise so getroffen, dass die Aussparung in der Verzahnung des Betätigungselementes der Verzahnung des Betätigungselementes im Normalbetrieb gegenüberliegt. Da die Aussparung des Betätigungselementes und die zugehörige Verzahnung des Antriebselementes folglich nicht ineinander greifen, kann das Antriebselement im Normalbetrieb Schwenkbewegungen vollführen, und zwar unabhängig vom Betätigungselement.
Erst dann, wenn ein Notbetrieb oder eine Notbetätigung erforderlich ist, sorgt eine manuelle Beaufschlagung des mechanischen Betätigungselementes dafür, dass die Verzahnung am fraglichen Betätigungselement in Eingriff mit der Verzahnung des Antriebselementes gebracht wird. Hierfür sorgt ein Bediener durch die bereits beschriebene manuelle Beaufschlagung des mechanischen Betätigungselementes.
Dabei ist die Auslegung im Allgemeinen so getroffen, dass die Aussparung in der Verzahnung des Betätigungselementes als größtenteils Kreissegment ausgebildet ist. Folglich überstreicht die Verzahnung des Betätigungselementes ebenfalls ein Kreissegment. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass das Kreissegment der Verzahnung des Betätigungselementes insgesamt größer, typischerweise doppelt so groß wie das zur Aussparung der Verzahnung gehörige Kreissegment ausgelegt ist. Das heißt, eine im Regelfall in diesem Zusammenhang realisierte Betätigungsschnecke ist im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel unterteilt, wobei ein Drittel des Kreisumfangs zur Aussparung gehört und zwei Drittel zur Verzahnung.
Auf diese Weise wird der Normalbetrieb des Antriebselementes zur Verfügung gestellt, welches im Normalbetrieb mit dem Betätigungselement bzw. der angesprochenen Betätigungsschnecke nicht wechselwirken kann. Erst im Notbetrieb und bei einer Notbetätigung oder zum Notschließen des Antriebselementes greift das mit entsprechenden Schneckenwindungen ausgerüstete Kreissegment der Betätigungsschnecke in das Antriebselement ein. Dabei reicht im Allgemeinen eine zwei Drittel-Kreisumdrehung aus, um das Antriebselement zumindest soweit manuell mit Hilfe des Betätigungselements bzw. der Betätigungsschnecke zu beaufschlagen, dass die Sperrklinke nicht (mehr) in ihrer abgehobenen Position im Vergleich zur Drehfalle gehalten wird. Als Folge hiervon kann die Sperrklinke bei einem anschließenden mechanischen Schließvorgang problemlos in das Gesperre bzw. die Drehfalle einfallen, und zwar zunächst in die Vorrast und anschließend in die Hauptrast. Die Drehfalle wird dabei - wie üblich - durch einen in das Einlaufmaul der Drehfalle einfahrenden Schließbolzen in ihre geschlossene Position überführt.
Das Betätigungselement weist im Allgemeinen die tangential am Antriebselement angeordnete Betätigungsschnecke auf. Auf diese Weise kann die Betätigungsschnecke mit der umfangsseitigen Verzahnung des Antriebselementes vergleichbar wechselwirken, wie dies die Abtriebsschnecke auf der Abtriebswelle des Elektromotors tut. In der Regel ist das Betätigungselement zweiteilig mit der fraglichen Betätigungsschnecke und zusätzlich einem manuell beaufschlagbaren Manipulationselement ausgerüstet.
Dabei hat es sich bewährt, wenn das Manipulationselement und die Betätigungsschnecke winklig zueinander angeordnet sind. Das erklärt sich im Wesentlichen aufgrund der Tatsache, dass die Betätigungsschnecke als Bestandteil des Betätigungselementes tangential im Vergleich zum Antriebselement angeordnet ist. Das Manipulationselement weist vorteilhaft eine Betätigungsnuss auf. Die Betätigungsnuss kann beispielsweise im Schlossgehäuse und/oder Schlosskasten gelagert sein. Dadurch ist die Betätigungsnuss von außen her einfach zugänglich.
Im Übrigen empfiehlt sich in diesem Zusammenhang eine Anordnung des Manipulationselementes bzw. der Betätigungsnuss im Einlaufmaul des zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlosses. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass das Einlaufmaul im Falle der Notschließung unmittelbar zugänglich ist. Denn die Notschließung setzt voraus, dass das Gesperre dauergeöffnet ist und nicht geschlossen werden kann. Folgerichtig ist auch die Kraftfahrzeugtür und insbesondere das Einlaufmaul zugänglich. Ein Bediener kann über das zugängliche Einlaufmaul nun die Betätigungsnuss so beaufschlagen, dass das Antriebselement und mit ihm der gesamte Antrieb die beschriebene Notschließung erfährt. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke nicht (mehr) von der Drehfalle abgehoben.
Wenn im Anschluss hieran die zugehörige Kraftfahrzeugtür seitens des Bedieners mechanisch geschlossen wird, so sorgt wie üblich der in das Einlaufmaul einfahrende und mit der Drehfalle anschließend wechselwirkende Schließbolzen dafür, dass die Drehfalle in ihre Schließposition überführt wird. Da die Sperrklinke ihre abgehobene Position verlassen hat, kann sie zunächst in die Vorrast und anschließend die Hauptrast der Drehfalle wie gewünscht einfallen und die zugehörige Kraftfahrzeugtür ist wunschgemäß notgeschlossen. Dadurch wird ein etwaiger Diebstahl des Kraftfahrzeuges wirksam verhindert. Gleichwohl lässt sich die Kraftfahrzeugtür im Allgemeinen anschließend - wieder - öffnen, beispielsweise über einen vorgesehenen Schließzylinder, wenn der elektrische Öffnungsantrieb nach wie vor defekt ist. Auch andere Maßnahmen zur Notöffnung sind denkbar.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches mit einem besonders einfach aufgebauten Betätigungselement insbesondere zum Notschließen ausgerüstet ist. Denn das an dieser Stelle eingesetzte mechanische Betätigungselement zur Notbetätigung des Antriebselementes erfordert keinerlei Modifikationen am ansonsten beibehaltenen elektrischen Antrieb. Vielmehr reicht es aus, wenn die Betätigungsschnecke als Bestandteil des zweiteiligen Betätigungselementes tangential im Vergleich zum Antriebselement angeordnet wird. Ein zusätzliches Manipulationselement sorgt für die entsprechende Beaufschlagung der Betätigungsschnecke. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen, welche lediglich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel darstellen, näher erläutert. Es zeigen:

Fig.1: das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer schematischen Übersicht mit stehengebliebenem elektrischen Antrieb,
Fig. 2: den Gegenstand nach Fig. 1 aus einer Blickrichtung entlang des Pfeiles X in der Fig. 1 und
Fig. 3: ein Detail aus der Fig. 1 im Bereich des Antriebselementes perspektivisch.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt. Das Kraftfahrzeugtürschloss verfügt generell über ein lediglich angedeutetes Schlossgehäuse 1, 2. Das Schlossgehäuse 1, 2 setzt sich aus einem massiven und aus Metall (Stahl) gefertigten Schlosskasten 1 einerseits und einem (aus Kunststoff gefertigten) Schlossdeckels 2 andererseits zusammen. Im Schlosskasten 1 ist ein Gesperre 3, 4 gelagert, welches man insbesondere in der Fig. 1 ansatzweise erkennt. Das Gesperre 3, 4 setzt sich aus einer Drehfalle 4 und einer Sperrklinke 3 üblicher Funktionalität zusammen.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein elektrischer Antrieb 5, 6, 7, 8, 9. Der elektrische Antrieb 5 bis 9 dient vorliegend zum Öffnen des Gesperres 3, 4. Zu diesem Zweck setzt sich der Antrieb 5 bis 9 aus einem Elektromotor 5 und einer Abtriebsschnecke 6 auf einer Abtriebswelle des Elektromotors 5 zusammen.
Die Abtriebsschnecke 6 kämmt mit einem Antriebselement 7 als weiterem Bestandteil des elektrischen Antriebes 5 bis 9. Bei dem Antriebselement 7 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um ein Schneckenrad 7, welches mit einer außenumfangseitigen Verzahnung 14 ausgerüstet ist. Die Abtriebsschnecke 6 auf der Abtriebswelle des Elektromotors 5 greift mit ihren einzelnen Schneckenwindungen in die außenumfangsseitige Verzahnung 14 des Schneckenrades 7 ein und kann auf diese Weise das Schneckenrad 7 in Rotationen versetzen. Im Ausführungsbeispiel korrespondiert zu einer Öffnung des Gesperres 3, 4 eine Rotation des Schneckenrades 7 im angedeuteten Uhrzeigersinn, und zwar so weit, bis ein am Schneckenrad 7 angeordneter Betätigungsnocken 8 auf einen Auslösehebel 9 arbeiten kann.
Sobald der Betätigungsnocken 8 den Auslösehebel 9 wie in der Fig. 1 dargestellt beaufschlagt, führt dies dazu, dass der Auslösehebel 9 um seine Achse eine ebenfalls in der Fig. 1 angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführt, so dass der Auslösehebel 9 mit seinem dem Betätigungsnocken 8 gegenüberliegenden Betätigungsarm die Sperrklinke 3 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 4 abhebt.
Bleibt nun der beschriebene elektrische bzw. elektromotorische Antrieb 5 bis 9 in der geöffneten Position des Gesperres 3, 4 entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 stehen, weil beispielsweise die elektrische Energieversorgung zum Elektromotor 5 unterbrochen ist, ausfällt oder sonst wie der elektrische Antrieb 5 bis 9 blockiert, so kann die mit dem entsprechenden Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür nicht (mehr) geschlossen werden. Dabei arbeitet der elektrische Antrieb 5 bis 9 im dargestellten Beispielfall bzw. dessen Antriebselement 7 mittelbar auf das Gesperre 3, 4, nämlich über den Auslösehebel 9. Grundsätzlich kann der elektrische Antrieb 5 bis 9 aber auch unmittelbar dafür sorgen, dass die Sperrklinke 3 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 4 abgehoben wird.
Fällt der elektrische Antrieb 5 bis 9 in der Funktionsstellung nach der Fig. 1 "geöffnet" mit Bezug zum Gesperre 3, 4 aus den geschilderten Gründen aus, so lässt sich erfindungsgemäß das Gesperre 3, 4 notbetätigen bzw. notschließen. Zu diesem Zweck ist ein mechanisches Betätigungselement 10, 11, 12 realisiert.
Mit Hilfe dieses mechanischen Betätigungselementes 10, 11, 12 wird das Antriebselement 7 zur Notbetätigung bzw. Notschließung beaufschlagt.
Anhand der Übersichtszeichnung nach der Fig. 1 erkennt man, dass das Betätigungselement 10, 11, 12 im Wesentlichen zweiteilig mit einer Betätigungsschnecke 10 und einem Manipulationselement 11, 12 ausgerüstet ist. Das Betätigungselement 10, 11, 12 bzw. dessen Betätigungsschnecke 10 greift radial am Antriebselement 7 an. Dazu ist die Betätigungsschnecke 10 insgesamt tangential im Vergleich zum Antriebselement 7 angeordnet. Die Betätigungsschnecke 10 verfügt - wie die Abtriebsschnecke 6 - über vergleichbare Schneckengänge bzw. Schneckenwindungen 13 gleicher oder zumindest ähnlicher Steigung, die mit der außenumfangseitigen Verzahnung 14 des Antriebselementes bzw. Schneckenrades 7 in Eingriff gebracht werden können. Das erkennt man insbesondere anhand der Fig. 3. Anhand dieser Darstellung wird auch deutlich, dass die außenumfangseitige Verzahnung 14 des Schneckenrades 7 und die Schneckengänge 13 der Betätigungsschnecke 10 im in der Fig. 3 dargestellten Normalbetrieb nicht ineinandergreifen. Erst wenn es zu einem Notbetrieb und einer damit verbundenen Notschließung kommt oder kommen soll, wird die Betätigungsschnecke 10 rotiert, und zwar beispielhaft im in der Fig. 3 dargestellten Uhrzeigersinn.
Dadurch wird eine Aussparung 15 in der Verzahnung bzw. den Schneckengängen 13 der Betätigungsschnecke 10 von ihrer Orientierung im Normalbetrieb gegenüberliegend der Verzahnung 14 des Antriebselementes bzw. Schneckenrades 7 wegbewegt. Vielmehr kommt es in diesem Fall der Notbetätigung bzw. Notschließung dazu, dass die beiden Verzahnungen 13, 14 miteinander kämmen und kämmen können. Denn im Notbetrieb greifen die Schneckengänge 13 der Betätigungsschnecke 10 in die außenumfangseitige Verzahnung 14 des Schneckenrades 7 ein. Dieser Eingriff führt insgesamt dazu, dass das Antriebselement bzw. Schneckenrad 7 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung in der Darstellung der Fig. 1 vollführt, so dass der Betätigungsnocken 8 am Antriebselement 7 den Auslösehebel 9 nicht (mehr) beaufschlagt. Als Folge hiervon wird auch die Sperrklinke 3 nicht (mehr) gegenüber der Drehfalle 4 abgehoben. Vielmehr kann das Gesperre 3, 4 im Anschluss hieran unschwer mechanisch geschlossen werden, in dem ein nicht näher dargestellter Schließbolzen in ein in der Fig. 2 zu erkennendes Einlaufmaul 16 im Schlosskasten 1 einfährt.
Der in das Einlaufmaul 16 einfahrende Schließbolzen wechselwirkt mit der Drehfalle 4, welche in ihre Schließposition überführt wird. Da die Sperrklinke 3 nicht mehr abgehoben ist, kann sie zunächst in die Vorrast und dann die Hauptrast der Drehfalle 4 einfallen. Das Gesperre 3, 4 lässt sich ganz normal mechanisch schließen. Anhand der Fig. 3 erkennt man, dass die Aussparung 15 einerseits und die Verzahnung bzw. die Schneckengänge 13 der Betätigungsschnecke 10 andererseits unterschiedliche Kreissegmente eines Vollkreises abdecken und belegen. Dabei mag die Einteilung so getroffen sein, dass zu der Aussparung 15 in etwa ein Drittel des Vollkreises gehört, wohingegen die Schneckengänge 13 ca. zwei Drittel des Vollkreises belegen. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft. Jedenfalls reichen die zwei Drittel Belegung des Vollkreises seitens der Schneckengänge 13 aus, um durch die beschriebene drehende Beaufschlagung der Betätigungsschnecke 10 im in der Fig. 3 angedeuteten Uhrzeigersinn das Antriebselement 7 so weit im Gegenuhrzeigersinn in der Fig. 1 zu verschwenken, dass der Betätigungsnocken 8 nicht (mehr) den Auslösehebel 9 beaufschlagt. Dadurch gibt der Auslösehebel 9 die Sperrklinke 3 frei und kann das Gesperre 3, 4 und mit ihm das Kraftfahrzeugtürschloss und folglich die Kraftfahrzeugtür im Ganzen mechanisch geschlossen werden.
Für die manuelle Beaufschlagung des zweiteiligen Betätigungselementes 10, 11, 12 sorgt das zuvor bereits angesprochene Manipulationselement 11, 12. Anhand der Darstellung in der Fig. 1 erkennt man, dass das Manipulationselement 11, 12 und die Betätigungsschnecke 10 winklig zueinander angeordnet sind. Das Manipulationselement 11, 12 verfügt über eine beispielsweise im Schlossgehäuse 1, 2 gelagerte Betätigungsnuss 12. Tatsächlich ist die Betätigungsnuss 12 nach dem Ausführungsbeispiel im Schlosskasten 1 gelagert, und zwar dort im zuvor bereits beschriebenen Einlaufmaul 16. Das Einlaufmaul 16 ist bei geöffneter Kraftfahrzeugtür und folglich erforderlicher Notschließung von außen her zugänglich, so dass ein Bediener die fragliche Betätigungsnuss 12 problemlos verschwenken kann. Über die Schwenkbewegung der Betätigungsnuss 12 wird ein Verbindungsglied bzw. eine Verbindungsstange 11 und folglich die Betätigungsschnecke 10 rotiert und sorgt durch den Eingriff der Schneckengänge 13 in die außenumfangsseitige Verzahnung 14 des Schneckenrades 7 dafür, dass der Betätigungsnocken 8 den Auslösehebel 9 nicht (mehr) beaufschlagt.
Wie bereits erläutert, sind das Manipulationselement 11, 12 einerseits und die Betätigungsschnecke 10 andererseits winklig zueinander angeordnet. Außerdem sind das Manipulationselement 11, 12 und die Betätigungsschnecke 10 drehfest miteinander gekoppelt, so dass die beschriebenen und über die Betätigungsnuss 12 in das Manipulationselement 11, 12 eingeleiteten Drehbewegungen auch auf die Betätigungsschnecke 10 als Drehbewegungen übertragen werden. In Folge der winkligen Anordnung zwischen dem Manipulationselement 11, 12 und der Betätigungsschnecke 10 wird an dieser Stelle mit beispielsweise einer elastischen Verbindung gearbeitet. Die Betätigungsschnecke 10 und das Manipulationselement 11, 12 können aber auch über eine Kegelradverzahnung drehfest miteinander gekoppelt sein.

Claims

Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (3, 4), und mit einem Antrieb (5 bis 9) für das Gesperre (3, 4), insbesondere zum elektrischen Öffnen/Schließen, wobei der Antrieb (5 bis 9) mit zumindest einem Antriebselement (7) ausgerüstet ist, welches mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre (3, 4) arbeitet, und mit einem mechanischen Betätigungselement (10, 11, 12) ,das zur Notbetätigung des Antriebselementes (7) vorgesehen ist, wobei das Antriebselement (7) und das Betätigungselement (10, 11, 12) mit jeweils einer Verzahnung (13, 14) ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (13) des Betätigungselementes (10, 11, 12) mit einer Aussparung (15) ausgerüstet ist, so dass die beiden Verzahnungen (13, 14) im Normalbetrieb nicht ineinandergreifen und erst zur Notbetätigung miteinander kämmen.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (10, 11, 12) radial am Antriebselement (7) zu dessen Drehung angreift.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparung (15) der Verzahnung (13) des Betätigungselementes (10, 11, 12) im Normalbetrieb der Verzahnung (14) des Antriebselementes (7) gegenüberliegt.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (10, 11, 12) eine tangential am Antriebselement (7) angeordnete Betätigungsschnecke (10) aufweist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (10, 11, 12) zweiteilig mit der Betätigungsschnecke (10) und einem manuell beaufschlagbaren Manipulationselement (10, 11) ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Manipulationselement (10, 11) und die Betätigungsschnecke (10) winklig zueinander angeordnet sind.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 5 oder dadurch gekennzeichnet, dass das Manipulationselement (10, 11) eine beispielsweise im Schlossgehäuse (1, 2) gelagerte Betätigungsnuss (12) aufweist.