EP4069922A1 - Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

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EP4069922A1
EP4069922A1 EP20819618.8A EP20819618A EP4069922A1 EP 4069922 A1 EP4069922 A1 EP 4069922A1 EP 20819618 A EP20819618 A EP 20819618A EP 4069922 A1 EP4069922 A1 EP 4069922A1
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EP
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lever
motor vehicle
vehicle lock
emergency actuation
safety
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Marek Dragon
Alexander Grossmann
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Kiekert AG
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Definitions

  • Motor vehicle lock in particular motor vehicle door lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and pawl, also with a safety device, for example a central locking device and / or an anti-theft device and / or a child safety device, and with an emergency actuation element for the safety device , wherein the safety device has at least one first safety lever, which can be acted upon by both a first motorized drive and an emergency actuation lever as part of the emergency actuation element.
  • the motor vehicle lock is typically a motor vehicle door lock, ie a motor vehicle lock which is attached to or in a motor vehicle door, a motor vehicle flap, a motor vehicle rear flap, a motor vehicle front hood, etc.
  • motor vehicle lock in the context of the invention also includes locks in or on motor vehicles, for example in connection with a seat lock, a tank flap lock, etc.
  • a motor vehicle door lock is involved.
  • Such motor vehicle door locks generally have a safety device.
  • the safety device can be a central locking device, with the help of which all motor vehicle door locks of an associated motor vehicle are locked in such a way that actuation from the outside is not possible, but the associated motor vehicle door can still be opened from the inside can.
  • an anti-theft device ensures that in the "ON" position neither internal nor external actuation is permitted.
  • a child safety device on the other hand, only the rear side doors of the motor vehicle are locked from the inside, so they cannot be opened from the inside. However, opening from the outside is still possible.
  • the safety device has the first safety lever, which is usually acted upon by the motorized drive or a first motorized drive.
  • the safety device can typically be transferred to its two functional positions “ON” or “OFF”. This can be done, for example, with the help of a remote control to control the motorized drive.
  • the emergency actuation element is provided.
  • the safety device can at least be manually transferred from its “OFF” position to the “ON” position.
  • the emergency actuation element is then an emergency opening element.
  • the emergency actuation element can also ensure that the safety device is inserted, that is, it is transferred from its “OFF” position to the “ON” position.
  • the emergency actuation element is designed as an emergency locking element.
  • a first locking element and a second locking element are implemented, each of which can be acted upon with the aid of their own motor drives, namely a first motor drive and a second motor drive .
  • the procedure is comparable.
  • the anti-theft device comprises an anti-theft lever which can be pivoted via its own electric drive.
  • the central locking device is equipped with another central locking lever that has its own electric drive.
  • the anti-theft lever and the central locking lever are rotatably mounted on a common axis. This has basically proven its worth.
  • two drive motors are also implemented, namely on the one hand a locking motor and on the other hand an anti-theft or child safety motor.
  • the locking motor works on a central locking lever, whereas the anti-theft / child safety motor acts on a locking lever.
  • the central locking lever and the locking lever are mounted pivotably about a common axis.
  • DE 10 2014 114 347 A1 also applies call.
  • the child safety lever is acted upon by a spring, the child safety lever and the spring being designed as a structural unit. This makes it possible to reduce the design effort in realizing the child safety device compared to previous embodiments.
  • the invention is based on the technical problem of developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock in such a way that a simple and functionally appropriate emergency actuation is made available.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle lock and in particular motor vehicle door lock that the first securing lever has a spring for its positioning.
  • the first safety lever on the one hand and the spring on the other hand can be designed separately and consist of different materials, for example.
  • the first securing lever and the spring are made of one material, for example plastic. This allows the manufacturing and assembly costs to be reduced significantly.
  • the design is usually made such that the first safety lever has a guide groove for a housing pin.
  • the housing pin is usually molded onto a lock housing as part of the motor vehicle lock. Since the lock housing is typically made of plastic, the housing pin is also usually made of plastic and can easily be defined on the lock housing in question. This provides favorable plastic-plastic friction conditions between the housing pin on the one hand and the first safety lever on the other hand.
  • the guide groove is designed with an enlarged cross-section in the area of the respective end positions of the first securing lever.
  • This cross-sectional enlargement provides a particularly sensitive and unambiguous positioning of the safety lever. This is because the cross-sectional enlargement in the area of the two end positions of the guide groove ensures that the housing pin extending through the guide groove is held in the respective end position and can only be moved out of the end position with a more or less pronounced force.
  • Such a defined positioning of the safety lever is of particular importance both for motorized operation and for operation with the emergency actuation element.
  • the recourse to the spring assigned to the safety lever now supports the taking of both the previously mentioned position with the anti-theft device inserted and the situation in which the anti-theft device is designed in the example, i.e. the functional position "anti-theft device OFF". That is, the system of the housing pin and the spring of the guide groove with enlarged cross-section in the area of the end positions ensures that the two end positions mentioned are each assumed in a stable and reproducible manner. This is not only of particular importance for the motorized actuation of the safety lever.
  • the perfect emergency actuation with the aid of the emergency actuation element presupposes that in this case an operator receives tactile feedback about the change from one end position to the other end position by manually actuating the emergency actuation element. This is expressed in an initially increasing and then decreasing actuation force during an emergency actuation process, for example in the course of an emergency opening of the motor vehicle lock.
  • the longitudinal extent of the guide groove is limited on the one hand by a radially inner stop wall with respect to an axis of rotation of the securing lever and on the other hand by a radially outer spring wall as a spring. That is, the elongated guide groove has two longitudinal walls, namely the radially inner stop wall and the radially outer tongue wall.
  • the stop wall and the spring wall are each generally designed in an arc shape compared to the axis of rotation for the safety lever.
  • the design is also advantageously made in such a way that the spring wall is material-reinforced in the area of the two end positions of the safety lever compared to a connection area between the two end positions is trained.
  • This different material thickness or material thickness of the spring wall supports or fundamentally adjusts its spring effect.
  • the invention is based on the knowledge that the housing pin, which plunges into the guide groove, can only slightly elastically deform the spring wall in the region of the end positions with the material reinforcement of the spring wall implemented there.
  • the connecting area of the spring wall coupling the two end positions to one another allows for an increased elastic deformation with the aid of the housing pin moving within the guide groove when the safety lever is adjusted. This greater deformation is achieved and made available in that the connection area has a smaller material thickness of the spring wall compared to the two end positions.
  • the housing pin is fixed in the area of the two end positions within the guide groove, because the material-strong spring wall ensures a high clamping force in this area.
  • the connection area between the two end positions can be overcome without any problems because the material thickness of the spring wall is smaller here. In any case, this corresponds to an increasing actuation force of the pivoting movement of the safety lever when leaving the end position.
  • the spring force drops in the connection area between the two end positions, so that the relevant pin is brought into the end position with the aid of a spring.
  • the safety lever also has a stop for the emergency actuation lever or the emergency actuation element. Because the safety lever is generally made of plastic and designed as a plastic injection-molded part, the stop can easily be molded onto the safety lever. The stop generally interacts with a pin on the emergency actuation lever. The design is advantageously made so that the Pin protrudes perpendicularly with respect to the elongated emergency actuation lever.
  • the safety device not only has the first safety lever, but a second safety lever is usually also implemented.
  • the first safety lever may be designed as an anti-theft lever, whereas the second safety lever is or can be a central locking lever.
  • Both safety levers are equipped with an associated motor drive, namely the first motor drive as
  • Anti-theft drive and the second motor drive as
  • An actuation nut is generally provided to act on the emergency actuation lever.
  • the actuating nut is rotatably mounted in the lock housing.
  • the actuation nut may have an actuation slot.
  • a relatively long emergency actuation lever can also be used via the actuation nut to be able to effectively apply the safety lever. Because this is ensured by the correct positioning of the safety lever as a result of the interplay between the housing pin and the guide groove.
  • the housing pin is advantageously elliptical or approximately elliptical in shape, so that it can also take on the function of a stop for the safety lever.
  • a motor vehicle lock is made available in which, first of all, a faultless, motorized and manual adjustment of the safety lever is made available.
  • the safety lever is equipped with a spring which, in conjunction with a housing pin engaging in a guide groove of the safety lever, ensures that the safety lever can assume two stable end positions in accordance with the functional positions "ON" and "OFF" of the safety device without any problems and reproducibly.
  • This also applies when emergency actuation is required, also taking into account a relatively large local distance between the safety lever on the one hand and the actuation nut on the other hand, with the aid of which the emergency actuation lever bridging the distance is acted upon.
  • the use of a pin standing vertically on the emergency actuation lever to act on the safety lever also ensures that it is advantageously possible to work with two safety levers arranged coaxially to one another in order to achieve a particularly compact structure in this way.
  • the actuating nut is usually designed as an external locking nut, so it at least ensures that an external locking can be canceled as a result.
  • the external locking nut works via the actuating lever on the anti-theft lever, which in this case represents the first safety lever.
  • the opening in the coaxially mounted and above arranged central locking lever reached through with the help of the pin. This is where the main advantages can be seen.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle lock according to the invention in the form of a motor vehicle door lock in a schematic overview
  • FIG. 2 shows the object according to FIG. 1 in the installed state in a housing in a detailed view in the area of the safety device and FIG.
  • the motor vehicle lock which, according to the exemplary embodiment, is designed as a motor vehicle door lock and may be implemented, for example, on a front or rear side door of an associated motor vehicle.
  • the motor vehicle lock has a locking mechanism 1, 2 consisting essentially of rotary latch 1 and pawl 2, which in the context of the illustration are arranged predominantly perpendicular to the plane of the drawing.
  • a locking mechanism 1, 2 consisting essentially of rotary latch 1 and pawl 2, which in the context of the illustration are arranged predominantly perpendicular to the plane of the drawing.
  • an operating lever chain 3, 4 and a safety device 5, 6, 7, 8 are also important.
  • the securing device 5, 6, 7, 8 has at least one securing lever 5, 6 according to the exemplary embodiment.
  • two securing levers 5, 6 are implemented according to the exemplary embodiment, namely a first securing lever 5 and a second securing lever 6.
  • the first securing lever 5 is after the embodiment as an anti-theft lever 5, whereas the second Safety lever 6 is a central locking lever 6.
  • both safety levers 5, 6 are coaxial, that is, mounted on the same axis, namely around an axis of rotation A.
  • the design is such that the central locking lever 6 is arranged above the anti-theft lever 5 in plan view.
  • At least one motor drive 7, 8 then belongs to the safety device 5, 6, 7, 8.
  • two motor drives 7, 8 are implemented.
  • the first drive 7 works on the first safety lever 5, while the second drive 8 interacts with the second safety lever 6.
  • the first motorized drive 7 is an anti-theft drive, with the aid of which the first safety lever or anti-theft lever 5 can perform pivoting movements about its axis or the axis of rotation A.
  • the second motorized drive or central locking drive 8 ensures that the second securing lever 6 or central locking lever 6 is also subjected to pivoting movements about the common axis or axis of rotation A.
  • the first safety lever or central locking lever 5 is primarily considered, as can be seen from FIGS. 2 and 3.
  • the first motorized drive or anti-theft drive 7 in the “anti-theft device ON” position ensures that the locking mechanism 1, 2 cannot be opened either via an internal operating lever 3 or an external operating lever 4, which are essential components of the operating lever chain 3, 4.
  • the “anti-theft device OFF” position corresponds to the fact that the locking mechanism 1, 2 can be opened both via the internal actuation lever 3 and the external actuation lever 4.
  • the safety lever or first safety lever 5 or the anti-theft lever 5 in the exemplary embodiment has a spring 5a for its positioning, which can also be understood in particular from the detailed illustration according to FIG. 3.
  • the spring 5a is made of the same material as the securing lever 5 because the securing lever 5 according to the exemplary embodiment is made of plastic, for example as a plastic injection-molded part.
  • the safety lever 5 has a guide groove 5c into which a housing pin 12 'engages.
  • the housing pin 12 ' is molded onto a lock housing 12, which is also made of plastic.
  • the guide groove 5c of the securing lever 5 each has two end positions and has an enlarged cross-section in this area. These two end positions are shown in FIG. 3 by a solid and dashed illustration of the housing pin 12 'immersing in the guide groove 5c.
  • the longitudinal extension of the guide groove 5c is limited on the one hand by a stop wall 5b and on the other hand by a tongue wall 5a as a tongue 5a.
  • the overall design is such that the stop wall 5b of the guide groove 5c is arranged radially on the inside with respect to the axis of rotation A of the securing lever 5, while the spring wall 5a is arranged radially on the outside in comparison to the said axis of rotation A.
  • the stop wall 5b and the spring wall 5a are each formed in an arc shape compared to the said axis of rotation A.
  • the spring wall 5a in the area of the two end positions of the securing lever 5 is of reinforced material compared to a connecting area 5d that connects the two end positions.
  • the safety lever 5 also has a stop 5e for the emergency actuation element 9, 10, 11
  • the emergency actuation lever 10 is pivotably connected to the actuation nut 9.
  • the emergency actuation lever 10 has a pin 11 which, according to the exemplary embodiment, is connected to the end of the emergency actuation lever 10. Rotational movements of the actuation nut 9 consequently lead to the emergency actuation lever 10 and with it the end pin 11 being moved back and forth linearly.
  • the pin 11 as part of the emergency actuation element 9, 10, 11 can interact as a whole with the stop 5e on the safety lever 5. In this way, rotary movements of the actuating nut 9 lead to the safety lever 5 being manually transferred at least into the end position, which corresponds to the “anti-theft device OFF” position. In this way, with the aid of the emergency actuation element 9, 10, 11, the anti-theft lever 5 in the exemplary embodiment can be transferred to the “OFF” position and consequently the external lock can be canceled. An associated motor vehicle door can then easily be opened from the outside even if the motor drive 7 has failed.

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner ist eine Sicherungseinrichtung (5, 6, 7, 8) realisiert. Außerdem ein Notbetätigungselement (9, 10, 11) für die Sicherungseinrichtung (5, 6, 7, 8). Die Sicherungseinrichtung (5, 6, 7, 8) weist wenigstens einen Sicherungshebel (5) auf, welcher sowohl von einem ersten motorischen Antrieb (7) als auch einem Notbetätigungshebel (10) als Bestandteil des Notbetätigungselementes (9, 10, 11) beaufschlagbar ist. Erfindungsgemäß weist der erste Sicherungshebel (5) zu seiner Positionierung eine Feder (5a) auf.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Sicherungseinrichtung, beispielsweise einer Zentralverriegelungseinrichtung und/oder einer Diebstahlsicherungseinrichtung und/oder einer Kindersicherungseinrichtung, und mit einem Notbetätigungs element für die Sicherungseinrichtung, wobei die Sicherungseinrichtung wenigstens einen ersten Sicherungshebel aufweist, welcher sowohl von einem ersten motorischen Antrieb als auch einem Notbetätigungshebel als Bestandteil des Notbetätigungselementes beaufschlagbar ist.
Bei dem Kraftfahrzeug-Schloss handelt es sich typischerweise um ein Kraftfahrzeug-Türschloss, also ein Kraftfahrzeug-Schloss, welches an oder in einer Kraftfahrzeugtür, einer Kraftfahrzeugklappe, einer Kraftfahrzeugheck klappe, einer Kraftfahrzeugfronthaube etc. angebracht ist. Daneben umfasst der Begriff Kraftfahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung auch Schlösser in oder an Kraftfahrzeugen beispielsweise in Verbindung mit einer Sitzverriegelung einer Tankklappenverriegelung etc. Typischerweise geht es jedoch um ein Kraftfahrzeug-Türschloss.
Solche Kraftfahrzeug-Türschlösser verfügen im Allgemeinen über eine Sicherungseinrichtung. Bei der Sicherungseinrichtung kann es sich um eine Zentralverriegelungseinrichtung handeln, mit deren Hilfe sämtliche Kraftfahrzeug-Türschlösser eines zugehörigen Kraftfahrzeuges verriegelt werden, und zwar derart, dass eine Betätigung von außen her nicht möglich ist, allerdings nach wie vor die zugehörige Kraftfahrzeugtür von innen her geöffnet werden kann. Demgegenüber sorgt eine Diebstahlsicherungseinrichtung dafür, dass in der Position „EIN“ weder eine Innenbetätigung noch Außenbetätigung zugelassen wird. Bei einer Kindersicherungseinrichtung sind dagegen lediglich hintere Seitentüren des Kraftfahrzeuges von innen her verriegelt, können also nicht von innen her geöffnet werden. Eine Öffnung von außen her ist allerdings nach wie vor möglich.
Die Sicherungseinrichtung verfügt über den ersten Sicherungshebel, der im Regelfall mit dem motorischen Antrieb bzw. einem ersten motorischen Antrieb beaufschlagt wird. Dadurch lässt sich die Sicherungseinrichtung typischerweise in ihre beiden Funktionsstellungen „EIN“ oder auch „AUS“ überführen. Das kann beispielsweise mit Hilfe einer Fernbedienung zur Ansteuerung des motorischen Antriebes vorgenommen werden. Um bei einem Ausfall der Sicherungseinrichtung dennoch die zugehörige Kraftfahrzeug -Tür öffnen zu können und einen Zugang zu ermöglichen, ist das Notbetätigungselement vorgesehen.
Mit Hilfe des Notbetätigungselementes lässt sich die Sicherungseinrichtung zumindest von ihrer Position „AUS“ in die Stellung „EIN“ manuell überführen. Dann handelt es sich bei dem Notbetätigungselement um ein Notöffnungs- element. Grundsätzlich kann das Notbetätigungselement aber auch dafür sorgen, dass die Sicherungseinrichtung eingelegt wird, das heißt von ihrer Position „AUS“ in die Stellung „EIN“ überführt wird. Dann ist das Notbetätigungselement als Notverriegelungselement ausgelegt. Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 2913463 B1 oder auch gemäß der EP 2 112 306 B1 sind ein erstes Verriegelungselement und ein zweites Verriegelungselement realisiert, die jeweils mit Hilfe eigener motorischer Antriebe, nämlich einem ersten motorischen Antrieb und einem zweiten motorischen Antrieb beaufschlagt werden können. Außerdem ist zusätzlich ein manuell betätigbarer Verriegelungsknopf realisiert, der überwiegend die Funktion des Notbetätigungselementes übernimmt oder übernehmen kann.
Im weiteren Stand der Technik nach der WO 2017/050320 A1 wird vergleichbar vorgegangen. Hier geht es um eine Betätigungseinrichtung, welche mit einer Diebstahlssicherungseinrichtung, einer Zentralverriegelungseinrichtung, einer Kindersicherungseinrichtung sowie einer Betätigungseinrichtung für das Öffnen des Gesperres ausgerüstet ist. Die Diebstahlsicherungseinrichtung umfasst einen Diebstahlsicherungshebel, der über einen eigenen elektrischen Antrieb verschwenkt werden kann. Die Zentralverriegelungseinrichtung ist mit einem weiteren Zentralverriegelungshebel ausgerüstet, der über einen eigenen elektrischen Antrieb verfügt. Um einen kompakten Aufbau zur Verfügung zu stellen, sind der Diebstahlsicherungshebel und der Zentralverriegelungshebel auf einer gemeinsamen Achse drehbar gelagert. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Bei dem Kraftfahrzeug-Türschloss entsprechend der DE 10 2005 052 190 A1 sind ebenfalls zwei Antriebsmotoren realisiert, und zwar einerseits ein Verriegelungsmotor und andererseits ein Diebstahlssicherungs- bzw. Kinder sicherungsmotor. Der Verriegelungsmotor arbeitet auf einen Zentralverriege lungshebel, wohingegen der Diebstahlsicherungs-/Kindersicherungsmotor einen Verriegelungshebel beaufschlagt. Wie im zuvor beschriebenen Fall sind der Zentralverriegelungshebel und der Verriegelungshebel um eine gemeinsame Achse verschwenkbar gelagert.
Bei der Schließeinrichtung gemäß der DE 197 56 266 A1 wird erneut auf zwei Elektromotoren für zugehörige Schneckengetriebe zurückgegriffen. Die beiden Schneckengetriebe sind erneut achsgleich gelagert.
Im Hinblick auf ein Notbetätigungselement bzw. die Auslegung eines Kindersicherungshebels ist dann auch noch die DE 10 2014 114 347 A1 zu nennen. In diesem Fall wird der Kindersicherungshebel durch eine Feder beaufschlagt, wobei der Kindersicherungshebel und die Feder als Baueinheit ausgebildet sind. Dadurch lässt sich der konstruktive Aufwand bei der Realisierung der Kindersicherungseinrichtung gegenüber bisherigen Ausführungsformen verringern.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, zwei oder mehr Sicherungseinrichtungen zu kombinieren und zugleich einen kompakten Aufbau zur Verfügung zu stellen. Tatsächlich lehren hierzu insbesondere die DE 10 2005 052 190 A1 ebenso wie die WO 2017/050320 A1 übereinstimmend eine Anordnung, bei welcher ein erster Sicherungshebel und ein zweiter Sicherungshebel auf einer gemeinsamen Achse drehbar gelagert werden können. Hierbei handelt es sich im Rahmen der vorgenannten PCT- Anmeldung beispielhaft um einen Diebstahlsicherungshebel und einen Zentralverriegelungshebel. Allerdings fehlen in diesem Zusammenhang konstruktiv einfach aufgebaute und zuverlässig funktionierende Lösungen für ein zusätzliches Notbetätigungselement. Denn dieses Notbetätigungselement muss letztlich der koaxialen Anordnung der beiden Sicherungshebel Rechnung tragen und dennoch für eine einwandfreie manuelle Beaufschlagung sorgen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrtzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass eine einfache und funktionsgerechte Notbetätigung zur Verfügung gestellt wird.
Zur Lösung dieser Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss vor, dass der erste Sicherungshebel zu seiner Positionierung eine Feder aufweist. In diesem Zusammenhang können der erste Sicherungshebel einerseits und die Feder andererseits getrennt ausgelegt werden und beispielsweise aus verschiedenen Werkstoffen bestehen. Es hat sich jedoch bewährt, wenn der erste Sicherungshebel und die Feder materialeinheitlich aus beispielsweise Kunststoff ausgebildet sind. Dadurch lassen sich die Fertigungs- und Montagekosten deutlich reduzieren. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der erste Sicherungshebel eine Führungsnut für einen Gehäusezapfen aufweist. Der Gehäusezapfen ist meistens an ein Schlossgehäuse als Bestandteil des Kraftfahrzeug-Schlosses angeformt. Da das Schlossgehäuse typischerweise aus Kunststoff gefertigt wird, besteht der Gehäusezapfen ebenfalls regelmäßig aus Kunststoff und kann unschwer an dem fraglichen Schlossgehäuse definiert werden. Es werden hierdurch günstige Reibverhältnisse Kunststoff-Kunststoff zwischen einerseits dem Gehäusezapfen und andererseits dem ersten Sicherungshebel zur Verfügung gestellt.
Es hat sich bewährt, wenn die Führungsnut im Bereich jeweiliger Endlagen des ersten Sicherungshebels querschnittvergrößert ausgebildet ist. Durch diese Querschnittsvergrößerung wird eine besonders feinfühlige und eindeutige Positionierung des Sicherungshebels zur Verfügung gestellt. Denn die Querschnittsvergrößerung im Bereich der beiden Endlagen der Führungsnut sorgt dafür, dass der die Führungsnut durchgreifende Gehäusezapfen in der jeweiligen Endlage gehalten wird und aus der Endlage nur mit einer mehr oder minder ausgeprägten Kraft heraus bewegt werden kann.
Eine solche definierte Positionierung des Sicherungshebels ist sowohl für den motorischen Betrieb als auch den Betrieb mit dem Notbetätigungselement von besonderer Bedeutung. Denn die sichere Einnahme beispielsweise der Funktionsstellung „Diebstahlsicherung EIN“ ist von besonderer Bedeutung, um sicherzustellen, dass das zugehörige Kraftfahrzeug auch zuverlässig diebstahlgesichert ist. Der Rückgriff auf die dem Sicherungshebel zugeordnete Feder unterstützt nun jeweils die Einnahme sowohl der zuvor angesprochenen Position mit eingelegter Diebstahlsicherung als auch die Situation, in welcher die Diebstahlsicherung im Beispielfall ausgelegt ist, also die Funktionsstellung „Diebstahlsicherung AUS“. Das heißt, das System aus dem Gehäusezapfen und der Feder der jeweils im Bereich der Endlagen querschnittsvergrößerten Führungsnut stellt sicher, dass die genannten beiden Endlagen jeweils stabil und reproduzierbar eingenommen werden. Das ist nicht nur für die motorische Betätigung des Sicherungshebels von besonderer Bedeutung.
Sondern auch die einwandfreie Notbetätigung mit Hilfe des Notbetätigungselementes setzt voraus, dass in diesem Fall ein Bediener durch eine manuelle Beaufschlagung des Notbetätigungselementes eine gleichsam taktile Rückmeldung über den Wechsel von der einen Endlage zur anderen Endlage erhält. Das drückt sich in einer zunächst ansteigenden und dann abfallenden Betätigungskraft bei einem Vorgang der Notbetätigung aus, beispielsweise im Zuge einer Notöffnung des Kraftfahrzeug-Schlosses.
Um dies im Detail realisieren und umsetzen zu können, wird die Führungsnut in ihrer Längserstreckung einerseits von einer in Bezug auf eine Drehachse des Sicherungshebels radial inneren Anschlagwand und andererseits einer radial äußeren Federwand als Feder begrenzt. Das heißt, die längserstreckte Führungsnut verfügt über zwei Längswände, nämlich die radial innere Anschlagwand und die radial äußere Federwand. Dabei sind die Anschlagwand und die Federwand im Allgemeinen jeweils bogenförmig im Vergleich zur Drehachse für den Sicherungshebel ausgebildet.
Außerdem ist die Auslegung zusätzlich noch vorteilhaft so getroffen, dass die Federwand im Bereich der beiden Endlagen des Sicherungshebels im Vergleich zu einem Verbindungsbereich zwischen den beiden Endlagen materialverstärkt ausgebildet ist. Durch diese unterschiedliche Materialdicke bzw. Materialstärke der Federwand wird ihre Federwirkung unterstützt bzw. grundsätzlich eingestellt. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der in die Führungsnut eintauchende Gehäusezapfen die Federwand im Bereich der Endlagen mit der dort realisierten Materialverstärkung der Federwand nur geringfügig elastisch verformen kann. Demgegenüber lässt der die beiden Endlagen miteinander koppelnde Verbindungsbereich der Federwand eine demgegenüber vergrößerte elastische Verformung mit Hilfe des innerhalb der Führungsnut wandernden Gehäusezapfens bei einer Verstellung des Sicherungshebels zu. Diese größere Verformung wird dadurch erreicht und zur Verfügung gestellt, dass der Verbindungsbereich im Vergleich zu den beiden Endlagen über eine geringere Materialstärke der Federwand verfügt.
Dadurch kommt es automatisch und gleichsam zwangsläufig dazu, dass der Gehäusezapfen im Bereich der beiden Endlagen innerhalb der Führungsnut fixiert wird, weil die materialstarke Federwand in diesem Bereich für eine hohe Klemmkraft sorgt. Demgegenüber lässt sich der Verbindungsbereich zwischen den beiden Endlagen problemlos überwinden, weil hier die Materialstärke der Federwand geringer ist. Jedenfalls korrespondiert dies zu einer ansteigenden Betätigungskraft der Schwenkbewegung des Sicherungshebels beim Verlassen der Endlage. Die Federkraft sinkt im Verbindungsbereich zwischen den beiden Endlagen, so dass der betreffende Zapfen federunterstützt in die Endlage überführt wird.
Der Sicherungshebel verfügt zusätzlich über einen Anschlag für den Notbetätigungshebel bzw. das Notbetätigungselement. Weil der Sicherungs hebel im Allgemeinen aus Kunststoff hergestellt und als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet ist, lässt sich der Anschlag unschwer an den Sicherungshebel anformen. Der Anschlag wechselwirkt im Allgemeinen mit einem Zapfen am Notbetätigungshebel. Dabei ist die Auslegung vorteilhaft so getroffen, dass der Zapfen senkrecht gegenüber dem längserstreckten Notbetätigungshebel vorkragt.
Auf diese Weise kann der Zapfen eine Öffnung in einem koaxialen zum ersten Sicherungshebel gelagerten zweiten Sicherungshebel durchgreifen. Anders ausgedrückt, verfügt die Sicherungseinrichtung nach vorteilhafter Ausgestaltung regelmäßig nicht nur über den ersten Sicherungshebel, sondern ist zusätzlich meistens auch ein zweiter Sicherungshebel realisiert. Der erste Sicherungshebel mag als Diebstahlsicherungshebel ausgebildet sein, wohingegen es sich bei dem zweiten Sicherungshebel um einen Zentralverriegelungshebel handelt oder handeln kann. Beide Sicherungshebel sind mit einem zugehörigen motorischen Antrieb ausgerüstet, nämlich dem ersten motorischen Antrieb als
Diebstahlsicherungsantrieb und dem zweiten motorischen Antrieb als
Zentralverriegelungsantrieb.
Da die beiden Sicherungshebel, also der Diebstahlsicherungshebel und der Zentralverriegelungshebel im Allgemeinen koaxial, das heißt achsgleich zueinander im Gehäuse gelagert sind, erfordert nun eine Notbetätigung des Diebstahlsicherungshebels im Beispielfall, dass der Zapfen am Notbetätigungshebel die Öffnung an dem meistens oberhalb des Diebstahlsicherungshebels gelagerten Zentralverriegelungshebel durchgreift und auch durchgreifen kann. Erst hierdurch ist sichergestellt, dass der Zapfen an dem Notbetätigungshebel mit dem Anschlag am ersten Sicherungshebel bzw. Diebstahlsicherungshebel wechselwirken kann.
Zur Beaufschlagung des Notbetätigungshebels ist im Allgemeinen eine Betätigungsnuss vorgesehen. Die Betätigungsnuss ist drehbar in dem Schlossgehäuse gelagert. Die Betätigungsnuss mag über einen Betätigungsschlitz verfügen. Auf diese Weise kann über die Betätigungsnuss auch ein relativ lang ausgelegter Notbetätigungshebel eingesetzt werden, um den Sicherungshebel wirksam beaufschlagen zu können. Denn hierfür sorgt die einwandfreie Positionierung des Sicherungshebels infolge des Wechselspiels zwischen dem Gehäusezapfen und der Führungsnut. Dabei ist der Gehäusezapfen vorteilhaft elliptisch oder angenähert elliptisch geformt, so dass er zusätzlich die Funktion eines Anschlages für den Sicherungshebel übernehmen kann.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, bei dem zunächst einmal eine einwandfreie sowohl motorische als auch manuelle Verstellung des Sicherungshebels zur Verfügung gestellt wird. Zu diesem Zweck ist der Sicherungshebel mit einer Feder ausgerüstet, welche in Verbindung mit einem in eine Führungsnut des Sicherungshebels eingreifenden Gehäusezapfen dafür sorgt, dass der Sicherungshebel zwei stabile Endlagen entsprechend den Funktionsstellungen „EIN“ und „AUS“ der Sicherungseinrichtung einwandfrei und reproduzierbar einnehmen kann. Das gilt auch dann, wenn eine Notbetätigung erforderlich ist, und zwar auch unter Berücksichtigung eines relativ großen örtlichen Abstandes zwischen einerseits dem Sicherungshebel und andererseits der Betätigungsnuss, mit deren Hilfe der die Strecke überbrückende Notbetätigungshebel beaufschlagt wird.
Der Rückgriff auf einen senkrecht auf dem Notbetätigungshebel aufstehenden Zapfen zur Beaufschlagung des Sicherungshebels stellt darüber hinaus sicher, dass vorteilhaft mit zwei koaxial zueinander angeordneten Sicherungshebeln gearbeitet werden kann, um auf diese Weise einen besonders kompakten Aufbau zu realisieren. Tatsächlich ist die Betätigungsnuss in der Regel als Außenverriegelungsnuss ausgeführt, sorgt also zumindest dafür, dass eine Außenverriegelung hierdurch aufgehoben werden kann. Dazu arbeitet die Außenverriegelungsnuss über den Betätigungshebel auf den Diebstahlsicherungshebel, welcher in diesem Fall den ersten Sicherungshebel darstellt. Hierbei wird die Öffnung im koaxial gelagerten und darüber angeordneten Zentralverriegelungshebel mit Hilfe des Zapfens durchgriffen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Türschlosses in schematischer Übersicht,
Fig. 2 den Gegenstand nach der Fig. 1 in eingebautem Zustand in einem Gehäuse in einer Detailansicht im Bereich der Sicherungseinrichtung und
Fig. 3 den Sicherungshebel in einer weiteren Detaillierung.
In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, welches nach dem Ausführungsbeispiel als Kraftfahrzeug-Türschloss ausgebildet ist und beispielsweise an einer vorderen oder hinteren Seitentür eines zugehörigen Kraftfahrzeuges realisiert sein mag. Das Kraftfahrzeug-Schloss verfügt über ein Gesperre 1 , 2 aus im wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2, die im Rahmen der Darstellung überwiegend senkrecht zur Zeichenebene angeordnet sind. Für die nachfolgenden Betrachtungen sind noch eine Betätigungshebelkette 3,4 sowie eine Sicherungseinrichtung 5, 6, 7, 8 von Bedeutung. Schließlich noch ein Notbetätigungselement 9, 10,11.
Die Sicherungseinrichtung 5, 6, 7,8 verfügt nach dem Ausführungsbeispiel über wenigstens einen Sicherungshebel 5, 6. Tatsächlich sind nach dem Ausführungsbeispiel zwei Sicherungshebel 5, 6 realisiert, nämlich ein erster Sicherungshebel 5 und ein zweiter Sicherungshebel 6. Der erste Sicherungshebel 5 ist nach dem Ausführungsbeispiel als Diebstahlsicherungshebel 5 ausgeführt, wohingegen es sich bei dem zweiten Sicherungshebel 6 um einen Zentralverriegelungshebel 6 handelt. Beide Sicherungshebel 5,6 sind ausweislich der Fig. 1 koaxial, das heißt achsgleich gelagert, und zwar um eine Drehachse A. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Zentralverriegelungshebel 6 in Aufsicht oberhalb des Diebstahlsicherungshebels 5 angeordnet ist.
Zu der Sicherungseinrichtung 5, 6, 7, 8 gehört dann noch wenigstens ein motorischer Antrieb 7, 8. Nach dem Ausführungsbeispiel sind zwei motorische Antriebe 7, 8 realisiert. Der erste Antrieb 7 arbeitet dabei auf den ersten Sicherungshebel 5, während der zweite Antrieb 8 mit dem zweiten Sicherungshebel 6 wechselwirkt. Bei dem ersten motorischen Antrieb 7 handelt es sich um einen Diebstahlsicherungsantrieb, mit dessen Hilfe der erste Sicherungshebel bzw. Diebstahlsicherungshebel 5 Schwenkbewegungen um seine Achse bzw. die Drehachse A vollführen kann. Demgegenüber sorgt der zweite motorische Antrieb bzw. Zentralverriegelungsantrieb 8 dafür, dass der zweite Sicherungshebel 6 bzw. Zentralverriegelungshebel 6 ebenfalls zu Schwenkbewegungen um die gemeinsame Achse bzw. Drehachse A beaufschlagt wird.
Im Folgenden wird primär der erste Sicherungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 5 betrachtet, wie man anhand der Fig. 2 und 3 nachvollziehen kann. So sorgt der erste motorische Antrieb bzw. Diebstahlsicherungsantrieb 7 in der Position „Diebstahlsicherung EIN“ dafür, dass eine Öffnung des Gesperres 1 , 2 weder über einen Innenbetätigungshebel 3 noch einen Außenbetätigungshebel 4 als jeweils wesentliche Bestandteile der Betätigungshebelkette 3, 4 möglich ist. Demgegenüber korrespondiert die Stellung „Diebstahlsicherung AUS“ dazu, dass das Gesperre 1 , 2 sowohl über den Innenbetätigungshebel 3 als auch den Außenbetätigungshebel 4 geöffnet werden kann. Anhand der Fig. 2 erkennt man nun, dass der Sicherungshebel bzw. erste Sicherungshebel 5 respektive der Diebstahlsicherungshebel 5 im Ausführungsbeispiel zu seiner Positionierung über eine Feder 5a verfügt, die man insbesondere auch anhand der Detaildarstellung entsprechend der Fig. 3 nachvollziehen kann. Die Feder 5a ist materialeinheitlich mit dem Sicherungshebel 5 ausgebildet, weil der Sicherungshebel 5 nach dem Ausführungsbeispiel aus Kunststoff gefertigt ist, beispielsweise als Kunststoffspritzgussteil ausgeführt wird. Der Sicherungshebel 5 verfügt über eine Führungsnut 5c, in welche ein Gehäusezapfen 12‘ eingreift. Der Gehäusezapfen 12‘ ist an einem Schlossgehäuse 12 angeformt, welches ebenfalls aus Kunststoff hergestellt ist.
Anhand der Detaildarstellung in der Fig. 3 erkennt man, dass die Führungsnut 5c des Sicherungshebels 5 jeweils zwei Endlagen aufweist und in diesem Bereich eine Querschnittsvergrößerung besitzt. Diese beiden Endlagen sind in der Fig. 3 durch eine jeweils durchgezogene und gestrichelte Darstellung des in die Führungsnut 5c eintauchenden Gehäusezapfens 12‘ dargestellt.
Tatsächlich wird die Führungsnut 5c in ihrer Längserstreckung einerseits von einer Anschlagwand 5b und andererseits einer Federwand 5a als Feder 5a begrenzt. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die Anschlagwand 5b der Führungsnut 5c radial innen in Bezug auf die Drehachse A des Sicherungshebels 5 angeordnet ist, während die Federwand 5a eine radial äußere Anordnung im Vergleich zu der besagten Drehachse A erfährt. Die Anschlagwand 5b und die Federwand 5a sind jeweils bogenförmig im Vergleich zu der besagten Drehachse A ausgebildet.
Außerdem erkennt man anhand der Detaildarstellung in der Fig. 3, dass die Federwand 5a im Bereich der beiden Endlagen des Sicherungshebels 5 im Vergleich zu einem die beiden Endlagen miteinander verbindenden Verbindungsbereich 5d material verstärkt ausgebildet ist. Der Sicherungshebel 5 verfügt darüber hinaus noch über einen Anschlag 5e für das Notbetätigungselement 9, 10, 11. Tatsächlich setzt sich das
Notbetätigungselement 9, 10, 11 aus einer Betätigungsnuss bzw.
Notbetätigungsnuss 9 und einem Notbetätigungshebel 10 zusammen. Der Notbetätigungshebel 10 ist drehgelenkig an die Betätigungsnuss 9 angeschlossen. Außerdem verfügt der Notbetätigungshebel 10 über einen Zapfen 11 , der nach dem Ausführungsbeispiel endseitig an den Notbetätigungshebel 10 angeschlossen ist. Drehbewegungen der Betätigungsnuss 9 führen folglich dazu, dass der Notbetätigungshebel 10 und mit ihm der endseitige Zapfen 11 linear hin- und herbewegt werden.
Der Zapfen 11 als Bestandteil des Notbetätigungselementes 9, 10, 11 kann insgesamt mit dem Anschlag 5e an dem Sicherungshebel 5 wechselwirken. Auf diese Weise führen Drehbewegungen der Betätigungsnuss 9 dazu, dass der Sicherungshebel 5 manuell zumindest in die Endlage überführt wird, welche zur Stellung „Diebstahlsicherung AUS“ korrespondiert. Auf diese Weise lässt sich mit Hilfe des Notbetätigungselementes 9, 10, 11 der Diebstahlsicherungshebel 5 im Ausführungsbeispiel in die Position „AUS“ überführen und folglich die Außenverriegelung aufheben. Eine zugehörige Kraftfahrzeugtür kann dann auch bei ausgefallenem motorischem Antrieb 7 unschwer von außen her geöffnet werden.
Bei einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 1 und 2 wird deutlich, dass der Zapfen 11 endseitig des Notbetätigungshebels 10 insgesamt eine Öffnung 13 im zweiten Sicherungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 6 durchgreift. Dadurch kann das Notbetätigungselement 9, 10, 11 unabhängig von der Stellung des zweiten Sicherungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels 6 den Diebstahlsicherungshebel bzw. ersten Sicherungshebel 5 unschwer in die Position „AUS“ überführen. Dadurch wird wunschgemäß die Außenverriegelung aufgehoben und kann die zugehörige Kraftfahrzeugtür von außen her geöffnet werden.
Bezugszeichen
1 Drehfalle
2 Sperrklinke
3 Innenbetätigungshebel
4 Außenbetätigungshebel
5 Diebstahlsicherungshebel
5a Federwand
5b Anschlagwand
5c Führungsnut
5d Verbindungsbereich
5e Anschlag
6 Zentralverriegelungshebel
7 Diebstahlsicherungsantrieb
8, Zentralverriegelungsantrieb
9 Betätigungsnuss/Notbetätigungsnuss
10 Notbetätigungshebel
11 Zapfen
12 Schlossgehäuse
12‘ Gehäusezapfen
13 Öffnung
A Drehachse

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem
Gesperre (1 , 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einer Sicherungseinrichtung (5, 6, 7, 8), und mit einem Notbetätigungselement (9, 10, 11) für die Sicherungseinrichtung (5, 6, 7, 8), wobei die
Sicherungseinrichtung (5, 6, 7, 8) wenigstens einen ersten Sicherungshebel (5) aufweist, welcher sowohl von einem ersten motorischen Antrieb (7) als auch einem Notbetätigungshebel (10) als Bestandteil des Notbetätigungselementes (9, 10, 11) beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sicherungshebel (5) zu seiner Positionierung eine Feder (5a) aufweist.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sicherungshebel (5) und die Feder (5a) materialeinheitlich aus beispielsweise Kunststoff ausgebildet sind.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sicherungshebel (5) eine Führungsnut (5c) für einen Gehäusezapfen (12‘) aufweist.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsnut (5c) im Bereich jeweiliger Endlagen des ersten Sicherungshebels (5) querschnittsvergrößert ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsnut (5c) in ihrer Längserstreckung einerseits von einer in Bezug auf eine Drehachse (A) des Sicherungshebels (5) radial inneren Anschlagwand (5b) und andererseits einer radial äußeren Federwand (5a) als Feder (5a) begrenzt wird.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagwand (5b) und die Federwand (5a) jeweils kreisbogenförmig im
Vergleich zur Drehachse (A) ausgebildet sind.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Federwand (5a) im Bereich der Endlagen des Sicherungshebels (5) im Vergleich zu einem Verbindungsbereich (5d) zwischen den beiden Endlagen material verstärkt ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (5) einen Anschlag (5e) für das Notbetätigungselement (9, 10, 11) aufweist.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (5e) mit einem Zapfen (11) des Notbetätigungselementes (9, 10, 11) wechselwirkt.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (11) eine Öffnung (13) in einem koaxial zum ersten Sicherungshebel (5) gelagerten zweiten Sicherungshebel (6) durchgreift.
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