WO2012062232A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2012062232A1
WO2012062232A1 PCT/DE2010/001325 DE2010001325W WO2012062232A1 WO 2012062232 A1 WO2012062232 A1 WO 2012062232A1 DE 2010001325 W DE2010001325 W DE 2010001325W WO 2012062232 A1 WO2012062232 A1 WO 2012062232A1
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WO
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lever
locking
motor vehicle
vehicle door
door lock
Prior art date
Application number
PCT/DE2010/001325
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ludger Graute
Original Assignee
Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Kiekert Aktiengesellschaft filed Critical Kiekert Aktiengesellschaft
Priority to PCT/DE2010/001325 priority Critical patent/WO2012062232A1/de
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/14—Specially controlled locking actions in case of open doors or in case of doors moved from an open to a closed position, e.g. lock-out prevention or self-cancelling
    • E05B77/16—Preventing locking with the bolt in the unlatched position, i.e. when the door is open
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, and with at least one locking lever.
  • the locking lever is part of a locking device, which is also equipped with a recessed in the locked position in the door inside lock button and a Wegverriegelungs- lever. Further, an inside lock lever is provided which operates on an inside lock main lever.
  • a clutch lever is realized, with which an internal operating lever and / or an external operating lever can be disengaged when the motor vehicle door lock is locked. As a result of this disengagement, an associated locking pawl, release lever and catch can not be opened.
  • the locking device is connected to the inside operating lever.
  • the locking device can be unlocked from the locking position by a first or Entriegelungshub the mecanicbetutzs- lever. In this case, a clutch lever connected to the clutch lever is tensioned.
  • the clutch lever moves under the influence of the clutch lever spring from the disengagement position in the Einkupplungs ein. Subsequently, the locking mechanism is unlocked by a second or opening stroke of the inside actuating lever. As a result, the motor vehicle door lock can be opened.
  • DE 10 2004 055 810 A1 deals with a motor vehicle door lock, which is equipped in addition to a locking mechanism with an anti-theft drive and a locking drive and finally an opening device for the motorized opening of the locking mechanism.
  • the anti-theft drive and / or the locking drive operate on the opening means for the ratchet or a part thereof.
  • the anti-theft drive and / or an anti-theft chain and the locking drive and / or a locking chain can be mechanically coupled so that the locking drive blocks the anti-theft drive in its "locked" position.
  • the problems described above have not been significantly affected.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the design described at the beginning in such a way that, with a simple construction, it is possible to mechanically prevent unintentional locking of the locking mechanism.
  • a generic motor vehicle door lock according to the invention is characterized in that the locking mechanism, at least in its open state, the locking lever - indirectly or directly - blocked.
  • the locking mechanism at least in its open state that the locking lever undergoes a blockade, so its functional position can not change.
  • the locking lever is in its "unlocked” position, which is, as it were, "frozen” in accordance with the invention.
  • the lock lever can not be mechanically transferred to the "locked” position by the blockage made by the locking mechanism (in its open state) from its "unlocked” position.
  • an inner locking button as it can be provided similar to DE 39 08 183 A1, not be pressed.
  • the open locking mechanism provides for the blockage of the locking lever.
  • the blockage of the locking lever can be made as described indirectly or directly.
  • the blockage is done regularly mechanically. This means that the locking lever is simply mechanically locked in its "unlocked” position.
  • the locking mechanism in its opened state engages, either directly or indirectly, on the locking lever in question, in order to block it (in the "unlocked” position).
  • An indirect interaction means that at least one transmission element is interposed between the ratchet and the locking lever, which in the opened state of the ratchet ensures the desired blockage of the locking lever in its "unlocked” position
  • the indirect blockage ensures that the locking mechanism blocks the clutch lever and thus the locking lever in its opened state.And, of course, there is also an immediate blockade of the clutch
  • the open ratchet immediately mechanically engages the locking lever and ensures that it retains its "unlocked” position, as a rule, the blockage of the locking lever ls maintained in its "unlocked” position at least as long as the ratchet is in the open state.
  • the locking lever and the clutch lever are advantageously pivotally coupled together. That is, the locking lever and the clutch lever each have their own axes of rotation and are pivotally connected to each other in the region of their connection or mechanical coupling. In this case, you will usually meet the interpretation so that the clutch lever is rotatably mounted on an operating lever.
  • the clutch lever may be equipped with a keyhole pin or keyhole head. The keyhole or keyhole head engages in an associated keyhole receptacle of the operating lever.
  • the clutch lever and the operating lever in the course of their mutual assembly can be connected simply by the fact that the keyhole or keyhole head of the clutch lever is inserted into the keyhole receptacle of the actuating lever and then rotated.
  • the clutch lever and the actuating lever are pivotally and captively coupled together, and at the same time easy to install.
  • the ratchet and the locking lever, and optionally the clutch lever and the actuating lever are generally arranged in a common housing and are incorporated herein.
  • the aforementioned housing is usually equipped with a partition wall.
  • the design will generally be such that the locking mechanism on the one hand and the locking lever and optionally the clutch lever and the actuating lever on the other hand are arranged on opposite sides of the partition.
  • the locking mechanism is equipped with a catch and a pawl.
  • the open pawl ensures that the locking lever or the clutch lever is blocked.
  • the pawl is equipped with a pin or a driving mandrel.
  • the pin or driving mandrel on the pawl engages in an associated recess of the locking lever or coupling lever.
  • the open ratchet or the open pawl is able to the clutch lever when engaging in the recess pin To block.
  • the locking lever interacting with the clutch lever.
  • the engagement of the pin in the recess and consequently the blockage of the locking lever or clutch lever is maintained as long as the pawl is opened.
  • the recess so that the locking lever or clutch lever is not (more) blocked.
  • the pin in question engages the pawl on both sides.
  • the pin can optionally front and / or rear of the pawl in supervision with the there arranged locking lever or clutch lever interact.
  • the lock and consequently the motor vehicle door lock as a whole can be used both for installation as a so-called right or left lock.
  • these two variants actually differ in essence only in that at one lock type the clutch lever or locking lever at the front and the other lock type, the clutch lever or locking lever is arranged on the back of the pawl.
  • the pin engages over the pawl on both sides.
  • the pin usually has a central attachment portion and connected on both sides Mit Sprintabitese.
  • the attachment portion is generally a rivet portion because the journal is connected to the pawl by riveting.
  • the two driving sections connected to the fastening section or rivet section are generally symmetrical in comparison to the locking pawl arranged therebetween.
  • the motor vehicle door lock according to the invention still has a or several springs that provide a bias of each lever or the pin. Actually engages the pin regularly a spring and in particular a leg spring, which acts on this and thus the pawl in the direction of the rotary latch. As a result, the pawl is held in contact with the rotary latch and falls spring assisted in the closed rotary latch. At the same time, this process ensures that the pin on the pawl leaves a holding section within the recess.
  • the recess in the locking lever or clutch lever is usually designed in two parts and is composed of a holding portion and a release portion.
  • the pawl is in its open position and lifted off the catch so the pin engages in the holding section.
  • the holding section is equipped with an undercut, so that the clutch lever regularly pointing the recess is blocked.
  • FIG. 2 shows the article of FIG. 1 in rear view
  • Fig. 3 shows a detail of Fig. 2 with removed partition in the housing
  • Fig. 4 shows the object according to Fig. 3 in an enlarged view.
  • a motor vehicle door lock is darg Abbott, which initially has a housing 1 with partition 2.
  • a locking mechanism 3, 4 shown in the rear view according to FIG. 2, as well as a locking lever 5, a clutch lever 6 and an actuating lever 7 according to front view are taken in FIG.
  • the drive unit 10, 11, 12 is composed of a motor or electric motor 10, an output worm 11 and a worm wheel 12, which operates on the locking lever 5 and this motor in at least the positions "unlocked” and “locked” transferred.
  • the inner locking lever 8 and the outer locking lever 9 are able to transfer the locking lever 5 to the positions in question “unlocked” or "locked”.
  • the locking lever 5 In the illustration according to FIG. 1, the locking lever 5 is in the "unlocked” position. In order to transfer the locking lever 5 in its “locked” position, the locking lever 5 must be pivoted about its associated axis of rotation 13 in the counterclockwise direction, as an associated arrow in FIG. 1 indicates. This is accomplished either by the electric motor 10 being acted upon accordingly, so that with the aid of the worm wheel 12, the locking lever 5 experiences a corresponding counter-clockwise action about the axis of rotation 13 through the toothings realized and meshed at this point. Or it is also possible that the inner locking lever 8 is acted upon in the indicated in Fig. 1 arrow direction.
  • the inner locking lever 8 pivots about its axis of rotation 14, which opens again in a counterclockwise movement of the locking lever 5. Because the inner locking lever 8 engages with a pin 15 in a mounted on or on the locking lever 5 pin receptacle 16 a.
  • the action of the inner locking lever 8 indicated in FIG. 1 opens in the direction of the arrow into a rectified movement of the pin 15, which follows the pin receptacle 16 interacting therewith.
  • the locking lever 5 is pivoted counterclockwise and transferred from its formerly assumed position "unlocked” in the position "locked".
  • the inner locking lever 8 may be equipped and connected with an inner locking button, not shown, similar to that shown in the introductory DE 39 08 183 A1 described in detail.
  • the locking lever 5 can be pivoted by means of the outer locking lever 9.
  • the outer locking lever 9 may experience a movement in the direction indicated in Fig. 1 arrow direction.
  • the outer locking lever 9 is connected, for example, with a lock cylinder. As soon as a key is inserted into the lock cylinder and turned in the direction of locking, a movement associated therewith ensures that the outside lock lever 9 is pivoted in the direction of the arrow about the rotation axis 13 common to the lock lever 5 and acts on the lock lever 5 in the counterclockwise direction.
  • the locking lever 5 or locking main lever 5 In addition to the locking lever 5 or locking main lever 5, not only the outer locking lever 9 is mounted on the rotation axis 13, but also a catch 3 of the locking mechanism 3, 4. Actually, the locking mechanism 3, 4 is on the one hand the catch 3 and on the other hand the catch 3 interacting and incident in the closed rotary latch 3 pawl 4 of conventional design together. It can be seen that the locking mechanism 3, 4 on the one hand and the locking lever or locking main lever 5 and the clutch lever 6 and a trigger lever 7 on the other hand are mounted in the housing 1. are taken, but on opposite sides with respect to the partition wall 2 arranged therebetween.
  • the locking lever 5 and the clutch lever 6 and the actuating lever 7 on the one hand in a plane below the partition wall 2 with respect to FIG. 2 and thus below the locking mechanism 3, 4 are arranged as well as an arrangement is conceivable in which the locking lever 5, the clutch lever 6 and also the operating lever 7 are placed above the locking mechanism 3, 4.
  • the peculiarity of the illustrated door lock or of the motor vehicle door lock realized therewith, which also includes a locking bolt not expressly shown and interacting with the locking mechanism 3, 4, lies in the fact that the locking mechanism 3, 4 blocks the locking lever 5 at least in its opened state.
  • This blockage takes place in the position "unlocked” of the locking lever 5, as shown in FIG.
  • the blockage can be done both indirectly and directly.
  • the locking lever 5 is indirectly blocked in its "unlocked” position because the clutch lever 6 undergoes a blockage by means of the locking mechanism 3, 4 located in the open state and the locking lever 5 interacts with the clutch lever 6 and consequently also blocked ,
  • the clutch lever 6 is mounted on the operating lever 7.
  • the clutch lever 6 has a keyhole or keyhole 17, which in an associated keyhole receptacle 18 of the actuating lever 7 engages.
  • the clutch lever 6 is aligned with respect to the actuating lever 7 that the keyhole or keyhole 17 can be passed through the keyhole holder 18.
  • the clutch lever 6 is rotated from this installation position by approximately 180 ° and is then in the position as shown in Fig. 1 (functional position). From this functional position, the clutch lever 6 executes only slight pivoting movements about the keyhole head 17 acting as an axle, so that the pivotal connection with the operating lever 7 is maintained under all circumstances.
  • the locking lever 5 and the clutch lever 6 are also pivotally connected to each other.
  • an unillustrated underside pin on the locking lever 5 may engage in an associated receptacle on the clutch lever 6.
  • an actuation of the locking lever 5 from its "unlocked” position (FIG. 1) into the “locked” position in the sense of a counterclockwise rotation about the associated axis 13, also causes the clutch lever 6 to rotate about its axis of rotation passing through the keyhole head 17
  • Actuating lever 7 is pivoted.
  • the clutch lever 6 performs a pivoting movement in the clockwise direction, as is also indicated in Fig. 1 by an arrow.
  • the locking mechanism 3, 4 blocked in its open state, the clutch lever 6.
  • the pawl 4 has a pin 19 which engages in an associated recess 20 of the clutch lever 6.
  • this recess 20 can also be provided on the locking lever 5.
  • the recess 20 is presently formed on the clutch lever 6.
  • the recess 20 is designed in two parts and consists essentially of a holding section 20a and a release section 20b.
  • the holding portion 20a is further equipped with an undercut 21.
  • This undercut 21, in conjunction with the holding portion 20a ensures that the open pawl 4 with its pin 19, the clutch lever 6 and consequently the locking lever 5 holds, in its "unlocked” blocked position. Only when the pawl 4 is no longer lifted from the catch 3 and can fall into the catch 3, as shown in Fig. 2, the pin 19 attached to the pawl 19 moves from the holding portion 20a in the release portion 20b. Once this is the case, the clutch lever 6 is not (anymore) blocked. A corresponding action on the motor 10, the inner locking lever 8 and / or the outer locking lever 9 then leads and subsequently thereto to the fact that the locking lever 5 can be pivoted counterclockwise and assumes its position "locked”.
  • the pin 19 engages on the locking pawl 4, the pawl 4 on both sides.
  • the pin 19 is composed in detail of a central mounting portion 19 a and two-sided driving portions 19 b together.
  • the two driving portions 19b are symmetrical compared to the interposed pawl 4 designed.
  • the fastening section 19a is a rivet section 19a. With the help of the pin 19 is held by riveting in the pawl 4.

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre (3, 4) und mit wenigstens einem Verriegelungshebel (5) ausgerüstet ist. Erfindungsgemäß blockiert das Gesperre (3, 4) wenigstens in seinem geöffneten Zustand den Verriegelungshebel (5), und zwar mittelbar oder unmittelbar.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, und mit wenigstens einem Verriegelungshebel.
Bei einem bekannten Kraftfahrzeugtürverschluss, wie er beispielsweise in der DE 39 08 183 A1 beschrieben wird, ist der Verriegelungshebel Bestandteil einer Verriegelungseinrichtung, die außerdem mit einem in Verriegelungsstellung in der Tür versenkten Innenverriegelungsknopf und einem Außenverriegelungs- hebel ausgerüstet ist. Ferner ist ein Innenverriegelungshebel vorgesehen, welcher auf einen Innenverriegelungshaupthebel arbeitet.
Zusätzlich ist ein Kupplungshebel realisiert, mit welchem bei verriegeltem Kraftfahrzeugtürverschluss ein Innenbetätigungshebel und/oder ein Außenbetäti- gungshebel ausgekuppelt werden können. Als Folge dieser Auskupplung lässt sich ein zugehöriges Gesperre aus Sperrklinke, Auslösehebel und Drehfalle nicht öffnen. Die Verriegelungseinrichtung ist mit dem Innenbetätigungshebel verbunden. Außerdem kann die Verriegelungseinrichtung aus der Verriegelungsstellung durch einen ersten oder Entriegelungshub des Innenbetätigungs- hebels entriegelt werden. Dabei wird eine mit dem Kupplungshebel verbundene Kupplungshebelfeder gespannt.
Der Kupplungshebel bewegt sich unter dem Einfluss der Kupplungshebelfeder aus der Auskupplungsstellung in die Einkupplungsstellung. Im Anschluss daran wird das Gesperre durch einen zweiten oder Öffnungshub des Innenbetätigungshebels entsperrt. Dadurch lässt sich der Kraftfahrzeugtürverschluss öffnen.
Die bekannten Maßnahmen haben sich bewährt, stoßen allerdings dann an Grenzen, wenn beispielsweise bei geöffnetem Kraftfahrzeugtürverschluss res- pektive geöffneter zugehöriger Kraftfahrzeugtür der Innenverriegelungsknopf - mit Absicht oder ohne - gedrückt wird. Denn in dieser Situation kann es passieren, dass ein Bediener den Kraftfahrzeugschlüssel im Kraftfahrzeuginnenraum unverändert positioniert hat. Das führt dann bei zugeschlagener Tür unter Umständen dazu, dass dem Bediener ein Zugang zum Innenraum des Kraftfahrzeuges verwehrt ist bzw. hierzu ein Ersatzschlüssel beschafft werden muss.
Zwar gibt es an dieser Stelle bereits Ansätze, den fraglichen Schlüssel zu orten, wie dies beispielsweise in der DE 10 2007 041 783 B3 beschrieben wird. Dazu ist jedoch ein elektronisches Schließsystem mit mehreren Antennen erforderlich, die im oder am Kraftfahrzeug vorgesehen werden, um die Position des elektronischen Schlüssels zu lokalisieren. Eine solche Lösung setzt natürlich ein elektronisches Schließsystem voraus und auch entsprechende konstruktive Details wie die Antennen, eine ausreichende elektrische Energieversorgung etc.. Für einen rein mechanisch arbeitenden Kraftfahrzeugtürverschluss kommen die beschriebenen Maßnahmen also nicht in Frage.
Schlussendlich beschäftigt sich die DE 10 2004 055 810 A1 mit einem Kraft- fahrzeugtürverschluss, welcher neben einem Gesperre mit einem Diebstahlsicherungsantrieb und einem Verriegelungsantrieb sowie schließlich einer Öffnungseinrichtung zum motorischen Öffnen des Gesperres ausgerüstet ist. Der Diebstahlsicherungsantrieb und/oder der Verriegelungsantrieb arbeiten auf die Öffnungseinrichtung für das Gesperre oder einen Teil derselben. Dabei lassen sich der Diebstahlsicherungsantrieb und/oder eine Diebstahlsicherungskette sowie der Verriegelungsantrieb und/oder eine Verriegelungskette mechanisch so koppeln, dass der Verriegelungsantrieb den Diebstahlsicherungsantrieb in seiner Position "verriegelt" blockiert. Die zuvor beschriebenen Probleme sind hiervon jedoch nicht maßgeblich beeinflusst worden. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeug- türverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem Aufbau die Möglichkeit geschaffen wird, auf mechanischem Wege eine unbeabsichtigte Verriegelung des Gesperres zu unterbinden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre wenigstens in seinem geöffneten Zustand den Verriegelungshebel - mittelbar oder unmittelbar - blockiert.
Erfindungsgemäß sorgt also das Gesperre zumindest in seinem geöffneten Zustand dafür, dass der Verriegelungshebel eine Blockade erfährt, also seine Funktionsstellung nicht ändern kann. Bei geöffnetem Zustand des Gesperres befindet sich der Verriegelungshebel in seiner Stellung "entriegelt", die folge- richtig erfindungsgemäß gleichsam "eingefroren" wird. Anders ausgedrückt, lässt sich der Verriegelungshebel durch die von dem Gesperre vorgenommene Blockade (in dessen geöffnetem Zustand) nicht von seiner Stellung "entriegelt" mechanisch in die Position "verriegelt" überführen. Als Folge hiervon kann beispielsweise ein Innenverriegelungsknopf, wie er ähnlich der DE 39 08 183 A1 vorgesehen sein kann, nicht gedrückt werden. Auch andere Maßnahmen zur Überführung des Verriegelungshebels von seiner Position "entriegelt" in die Stellung "verriegelt" werden erfindungsgemäß unterdrückt, weil das geöffnete Gesperre für die Blockade des Verriegelungshebels sorgt. Die Blockade des Verriegelungshebels kann wie beschrieben mittelbar oder unmittelbar vorgenommen werden. Außerdem erfolgt die Blockade regelmäßig mechanisch. Das heißt, dass der Verriegelungshebel schlicht und ergreifend in seiner Stellung "entriegelt" mechanisch festgesetzt wird. Dazu greift das Gesperre in seinem geöffneten Zustand entweder mittelbar oder unmittelbar an dem fraglichen Verriegelungshebel zu dessen Blockade (in der Stellung "ent- riegelt") an. Eine mittelbare Wechselwirkung meint, dass zwischen dem Gesperre und dem Verriegelungshebel noch wenigstens ein Übertragungselement zwischengeschaltet ist, welches in geöffnetem Zustand des Gesperres für die gewünschte Blockade des Verriegelungshebels in seiner Stellung "entriegelt" sorgt. Bei diesem Übertragungselement handelt es sich erfindungemäß und nach vorteilhafter Ausgestaltung um einen Kupplungshebel, mit welchem der Verriegelungshebel wechselwirkt. In diesem Fall der mittelbaren Blockade sorgt das Gesperre also dafür, dass es in seinem geöffneten Zustand den Kupplungshebel und damit den Verriegelungshebel blockiert. - Daneben ist natürlich auch eine Unmittelbare Blockade des Verriegelungshebels durch das geöffnete Gesperre möglich und denkbar. Dann greift das geöffnete Gesperre unmittelbar mechanisch an dem Verriegelungshebel an und sorgt dafür, dass dieser seine Position "entriegelt" beibehält. Im Regelfall wird die Blockade des Verriegelungshebels in seiner Position "entriegelt" zumindest so lange aufrechterhalten, wie sich das Gesperre in geöffnetem Zustand befindet. Geht das Gesperre jedoch in seinen geschlossenen Zustand über, so wird die Blockade des Verriegelungshebel aufgehoben und der Verriegelungshebel kann in seine Funktionsstellung "verriegelt" übergehen. Auf den Fall des Innenverriegelungsknopfes übertragen bedeutet dies, dass erst bei geschlossenem Gesperre und folglich freigegebenen Verriegelungshebel der Innenverriegelungsknopf gedrückt werden kann, um den Verriegelungshebel von seiner zuvor blockierten Stellung "entriegelt" in die nunmehr freigegebene Position "verriegelt" überführen zu können.
Um dies im Detail zu erreichen, sind der Verriegelungshebel und der Kupplungshebel vorteilhaft drehgelenkig miteinander gekoppelt. Das heißt, der Verriegelungshebel und der Kupplungshebel verfügen über jeweils eigene Drehachsen und sind im Bereich ihrer Verbindung bzw. mechanischen Kopplung drehgelenkig miteinander verbunden. Dabei wird man die Auslegung meistens so treffen, dass der Kupplungshebel auf einem Betätigungshebel drehbar gelagert wird. Zu diesem Zweck mag der Kupplungshebel mit einem Schlüssellochzapfen bzw. Schlüssellochkopf ausge- rüstet werden. Der Schlüssellochzapfen bzw. Schlüssellochkopf greift in eine zugehörige Schlüssellochaufnahme des Betätigungshebels ein. Dadurch lassen sich der Kupplungshebel und der Betätigungshebel im Zuge ihrer gegenseitigen Montage einfach dadurch miteinander verbinden, dass der Schlüssellochzapfen bzw. Schlüssellochkopf des Kupplungshebels in die Schlüssellochaufnahme des Betätigungshebels eingesteckt und dann gedreht wird. Dadurch werden der Kupplungshebel und der Betätigungshebel drehgelenkig und unverlierbar miteinander gekoppelt, und zwar bei zugleich einfacher Montage.
Das Gesperre und der Verriegelungshebel sowie gegebenenfalls der Kupp- lungshebel und der Betätigungshebel sind im Allgemeinen in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet und werden hierin aufgenommen. Das vorgenannte Gehäuse ist üblicherweise mit einer Trennwand ausgerüstet. Dabei wird man die Auslegung im Allgemeinen so treffen, dass das Gesperre einerseits und der Verriegelungshebel sowie gegebenenfalls der Kupplungshebel und der Betätigungshebel andererseits auf gegenüberliegenden Seiten der Trennwand angeordnet sind.
Im Regelfall ist das Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke ausgerüstet. Dabei sorgt hauptsächlich die geöffnete Sperrklinke dafür, dass der Verriegelungshebel respektive der Kupplungshebel blockiert wird. Zu diesem Zweck ist die Sperrklinke mit einem Zapfen bzw. einem Mitnahmedorn ausgerüstet. Der Zapfen bzw. Mitnahmedorn an der Sperrklinke greift in eine zugehörige Ausnehmung des Verriegelungshebels bzw. Kupplungshebels ein. Auf diese Weise ist das geöffnete Gesperre bzw. die geöffnete Sperrklinke in der Lage, den Kupplungshebel bei in die Ausnehmung eingreifendem Zapfen zu blockieren. Das Gleiche gilt für den mit dem Kupplungshebel wechselwirkenden Verriegelungshebel. Dabei wird der Eingriff des Zapfens in die Ausnehmung und folglich die Blockade des Verriegelungshebels bzw. Kupplungshebels so lange aufrechterhalten, wie die Sperrklinke geöffnet ist. Sobald die Sperrklinke in die dann geschlossene Drehfalle einfällt, verlässt der Zapfen an der Sperrklinke die Ausnehmung, so dass der Verriegelungshebel bzw. Kupplungshebel nicht (mehr) blockiert wird.
Nach einem Vorschlag der Erfindung mit besonderer und selbständiger Bedeu- tung ist vorgesehen, dass der fragliche Zapfen die Sperrklinke beidseitig übergreift. Auf diese Weise kann der Zapfen wahlweise frontseitig und/oder rückseitig der Sperrklinke in Aufsicht mit dem dort angeordneten Verriegelungshebel bzw. Kupplungshebel in Wechselwirkung treten. Dadurch lässt sich das Ge- sperre und folglich der Kraftfahrzeugtürverschluss im Ganzen sowohl für einen Einbau als sogenanntes rechtes oder auch linkes Schloss einsetzen. Tatsächlich unterscheiden sich diese beiden Varianten nämlich im Kern lediglich dadurch, dass beim einen Schlosstyp der Kupplungshebel bzw. Verriegelungshebel frontseitig und beim anderen Schlosstyp der Kupplungshebel bzw. Verriegelungshebel rückseitig der Sperrklinke angeordnet ist. Um beiden denk- baren Varianten Genüge zu tun, übergreift der Zapfen die Sperrklinke beidseitig. Zu diesem Zweck verfügt der Zapfen in der Regel über einen mittigen Befestigungsabschnitt und daran angeschlossene beidseitige Mitnehmerabschnitte. Bei dem Befestigungsabschnitt handelt es sich im Allgemeinen um einen Nietabschnitt, weil der Zapfen bzw. Mitnahmedorn mit der Sperrklinke durch Nieten verbunden wird. Die beiden an den Befestigungsabschnitt bzw. Nietabschnitt angeschlossenen Mitnahmeabschnitte sind in der Regel symmetrisch im Vergleich zu der dazwischen angeordneten Sperrklinke ausgelegt. Darüber hinaus verfügt der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss noch über ein oder mehrere Federn, die für eine Vorspannung einzelner Hebel respektive des Zapfens sorgen. Tatsächlich greift an dem Zapfen regelmäßig eine Feder und hier insbesondere eine Schenkelfeder an, die diesen und damit die Sperrklinke in Richtung auf die Drehfalle beaufschlagt. Dadurch wird die Sperrklinke in Anlage an der Drehfalle gehalten und fällt federunterstützt in die geschlossene Drehfalle ein. Zugleich sorgt dieser Vorgang dafür, dass der Zapfen an der Sperrklinke einen Halteabschnitt innerhalb der Ausnehmung verlässt.
Tatsächlich ist die Ausnehmung im Verriegelungshebel bzw. Kupplungshebel meistens zweiteilig ausgelegt und setzt sich aus einem Halteabschnitt und einem Freigabeabschnitt zusammen. Befindet sich die Sperrklinke in ihrer geöffneten und von der Drehfalle abgehobenen Position so greift der Zapfen in den Halteabschnitt ein. Zu diesem Zweck ist der Halteabschnitt mit einem Hinterschnitt ausgerüstet, so dass der regelmäßig die Ausnehmung auf- weisende Kupplungshebel blockiert wird. Gleiches gilt dann natürlich auch für den mit dem Kupplungshebel wechselwirkenden Verriegelungshebel.
Geht die Drehfalle in ihre geschlossene Position über und kann die Sperrklinke in die Drehfalle einfallen, so verlässt der Zapfen den Halteabschnitt und den beschriebenen Hinterschnitt und geht in den Freigabeabschnitt über. In dieser Stellung kann der Kupplungshebel und mit ihm der Verriegelungshebel frei bewegt werden und ist die ehemalige Blockade aufgehoben. Als Folge hiervon kann der Verriegelungshebel von seiner zuvor blockierten Position "entriegelt" bei Bedarf in die Stellung "verriegelt" überführt werden.
Das alles gelingt erfindungsgemäß unter Berücksichtigung eines einfachen Aufbaus, der auf lediglich mechanische Mittel zurückgreift. Es sind also ausdrücklich keine Positionsabfragen eines Schlüssels erforderlich. Vielmehr wird auf mechanischem Wege verhindert, dass der Verriegelungshebel bei geöffnetem Gesperre überhaupt seine Position "verriegelt" einnehmen kann. Denn das ge- öffnete Gesperre sorgt dafür, dass der Verriegelungshebel blockiert wird, und zwar in seiner Stellung "entriegelt". Als Folge hiervon kann bei geöffnetem Gesperre beispielsweise ein Innenverriegelungsknopf nicht niedergedrückt werden.
In vergleichbarer Weise ist ein Zentralverriegelungsantrieb blockiert. Ebenso ist es nicht möglich, beispielsweise mit dem Türschlüssel über einen Außenver- riegelungshebel das Gesperre bzw. den Kraftfahrzeugtürverschluss im Ganzen in dieser Stellung zu verriegeln. Erst wenn das Gesperre seinen geschlossenen Zustand mit von der Drehfalle gefangenem Schließbolzen einnimmt, wird die zuvor realisierte Blockade des Verriegelungshebels aufgehoben. Der Verriegelungshebel kann dann von der zuvor eingefrorenen Stellung "entriegelt" in die Position "verriegelt" überführt werden. Das lässt sich selbstverständlich sowohl manuell als auch motorisch bewerkstelligen. - Auf diese Weise wird eine rein mechanische Lösung unter Berücksichtigung eines kostengünstigen und kompakten Aufbaus zur Verfügung gestellt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Frontansicht,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in Rückansicht, Fig. 3 einen Ausschnitt aus der Fig. 2 mit entfernter Trennwand im Gehäuse und
Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 3 in einer vergrößerten Ansicht. In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargstellt, der zunächst einmal über ein Gehäuse 1 mit Trennwand 2 verfügt. In dem Gehäuse 1 werden ein in der Rückansicht nach Fig. 2 gezeigtes Gesperre 3, 4, sowie ein Verriegelungshebel 5, ein Kupplungshebel 6 und ein Betätigungshebel 7 gemäß Front- ansieht nach Fig. 1 aufgenommen. Darüber hinaus erkennt man einen Innenverriegelungshebel 8 und einen Außenverriegelungshebel 9. Zum Weiteren Aufbau gehört noch eine Antriebseinheit 10, 11 , 12.
Die Antriebseinheit 10, 11 , 12 setzt sich aus einem Motor bzw. Elektromotor 10, einer Abtriebsschnecke 11 und einem Schneckenrad 12 zusammen, welches auf den Verriegelungshebel 5 arbeitet und diesen in wenigstens die Positionen "entriegelt" und "verriegelt" motorisch überführt. Vergleichbar sind auch der Innenverriegelungshebel 8 und der Außenverriegelungshebel 9 in der Lage, den Verriegelungshebel 5 in die fraglichen Positionen "entriegelt" bzw. "ver- riegelt" zu überführen.
In der Darstellung nach Fig. 1 befindet sich der Verriegelungshebel 5 in der Stellung "entriegelt". Um den Verriegelungshebel 5 in seine Stellung "verriegelt" zu überführen, muss der Verriegelungshebel 5 um seine zugehörige Drehachse 13 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, wie ein zugehöriger Pfeil in der Fig. 1 andeutet. Das wird entweder dadurch bewerkstelligt, dass der Elektromotor 10 entsprechend beaufschlagt wird, so dass mit Hilfe des Schneckenrades 12 der Verriegelungshebel 5 durch die an dieser Stelle realisierten und ineinandergreifenden Verzahnungen eine entsprechende Beaufschlagung im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse 13 erfährt. Oder es ist auch möglich, dass der Innenverriegelungshebel 8 in der in Fig. 1 angedeuteten Pfeilrichtung beaufschlagt wird. Als Folge hiervon verschwenkt der Innenverriegelungshebel 8 um seine Drehachse 14, was erneut in eine Gegenuhrzeigersinnbewegung des Verriegelungshebels 5 mündet. Denn der Innenverriegelungshebel 8 greift mit einem Zapfen 15 in eine auf oder an dem Verriegelungshebel 5 angebrachte Zapfenaufnahme 16 ein.
Dabei mündet die in der Fig. 1 angedeutete Beaufschlagung des Innenver- riegelungshebels 8 in der Pfeilrichtung in eine gleichgerichtete Bewegung des Zapfens 15, welcher die hiermit wechselwirkende Zapfenaufnahme 16 folgt. Jedenfalls wird hierbei der Verriegelungshebel 5 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und von seiner ehemals eingenommenen Position "entriegelt" in die Stellung "verriegelt" überführt. Dazu mag der Innenverriegelungshebel 8 mit einem nicht dargestellten Innenverriegelungsknopf ausgerüstet und verbunden sein, ähnlich wie dies in der einleitend bereits beschriebenen DE 39 08 183 A1 im Detail dargestellt ist. In vergleichbarer Weise kann der Verriegelungshebel 5 mit Hilfe des Außenverriegelungshebels 9 verschwenkt werden. Dazu mag der Außenverriegelungshebel 9 eine Bewegung in der in Fig. 1 angedeuteten Pfeilrichtung erfahren. Der Außenverriegelungshebel 9 ist beispielsweise mit einem Schließzylinder verbunden. Sobald ein Schlüssel in den Schließzylinder eingesteckt und in Richtung verriegeln verdreht wird, sorgt eine damit verbundene Bewegung dafür, dass der Außenverriegelungshebel 9 in der Pfeilrichtung um die mit dem Verriegelungshebel 5 gemeinsame Drehachse 13 ver- schwenkt wird und den Verriegelungshebel 5 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt.
Auf der Drehachse 13 ist neben dem Verriegelungshebel 5 bzw. Verriegelungshaupthebel 5 nicht nur der Außenverriegelungshebel 9 gelagert, sondern auch eine Drehfalle 3 des Gesperres 3, 4. Tatsächlich setzt sich das Gesperre 3, 4 aus einerseits der Drehfalle 3 und andererseits der mit der Drehfalle 3 wechselwirkenden und in die geschlossene Drehfalle 3 einfallenden Sperrklinke 4 üblicher Bauart zusammen. Man erkennt, dass das Gesperre 3, 4 einerseits und der Verriegelungshebel bzw. Verriegelungshaupthebel 5 sowie der Kupp- lungshebel 6 und ein Auslösehebel 7 andererseits in dem Gehäuse 1 aufge- nommen werden, allerdings auf gegenüberliegenden Seiten mit Bezug zu der dazwischen angeordneten Trennwand 2.
Durch diese Anordnung können der Verriegelungshebel 5 sowie der Kupp- lungshebel 6 und der Betätigungshebel 7 einerseits in einer Ebene unterhalb der Trennwand 2 mit Bezug zur Fig. 2 und folglich unterhalb des Gesperres 3, 4 angeordnet werden ebenso wie eine Anordnung denkbar ist, bei welcher der Verriegelungshebel 5, der Kupplungshebel 6 und auch der Betätigungshebel 7 oberhalb des Gesperres 3, 4 platziert werden. Dadurch lassen sich Türver- Schlüsse unterschiedlicher Bauart, beispielsweise ein sogenanntes linkes Schloss und ein sogenanntes rechtes Schloss unter Beibehaltung der Grundkonstruktion realisieren. Hierauf wird im Folgenden noch näher eingegangen werden. Die Besonderheit des dargestellten Türschlosses bzw. des hiermit realisierten Kraftfahrzeugtürverschlusses, zu dem noch ein nicht ausdrücklich dargestellter und mit dem Gesperre 3, 4 wechselwirkender Schließbolzen gehört, liegt nun darin, dass das Gesperre 3, 4 wenigstens in seinem geöffneten Zustand den Verriegelungshebel 5 blockiert. Diese Blockade erfolgt in der Position "ent- riegelt" des Verriegelungshebels 5, wie sie in der Fig. 1 dargestellt ist. Dabei kann die Blockade sowohl mittelbar als auch unmittelbar erfolgen. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels wird der Verriegelungshebel 5 mittelbar in seiner Stellung "entriegelt" blockiert, weil der Kupplungshebel 6 eine Blockade mittels des im geöffnetem Zustand befindlichen Gesperres 3, 4 erfährt und der Ver- riegelungshebel 5 mit dem Kupplungshebel 6 wechselwirkt und folglich ebenfalls blockiert wird.
Der Kupplungshebel 6 ist auf dem Betätigungshebel 7 gelagert. Dazu verfügt der Kupplungshebel 6 über einen Schlüssellochzapfen bzw. Schlüssellochkopf 17, welcher in eine zugehörige Schlüssellochaufnahme 18 des Betätigungs- hebels 7 eingreift. Bei der Montage wird der Kupplungshebel 6 so gegenüber dem Betätigungshebel 7 ausgerichtet, dass der Schlüssellochzapfen bzw. Schlüssellochkopf 17 durch die Schlüssellochaufnahme 18 hindurchgeführt werden kann. Zur Einnahme der Funktionsstellung wird der Kupplungshebel 6 aus dieser Einbauposition um ca. 180° gedreht und befindet sich dann in der Stellung, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist (Funktionsstellung). Aus dieser Funktionsstellung heraus vollführt der Kupplungshebel 6 lediglich geringfügige Schwenkbewegungen um den als Achse fungierenden Schlüssellochkopf 17, so dass die drehgelenkige Verbindung mit dem Betätigungshebel 7 unter allen Umständen beibehalten wird.
Der Verriegelungshebel 5 und der Kupplungshebel 6 sind ebenfalls drehgelenkig miteinander verbunden. Dazu mag ein nicht ausdrücklich dargestellter unterseitiger Zapfen am Verriegelungshebel 5 in eine zugehörige Aufnahme am Kupplungshebel 6 eingreifen. Jedenfalls führt eine Beaufschlagung des Verriegelungshebels 5 aus seiner Position "entriegelt" (Fig. 1) in die Stellung "verriegelt" im Sinne einer Gegenuhrzeigersinndrehung um die zugehörige Achse 13 dazu, dass auch der Kupplungshebel 6 um seine durch den Schlüssellochkopf 17 hindurchgehende Drehachse gegenüber dem Betätigungshebel 7 verschwenkt wird. Tatsächlich vollführt der Kupplungshebel 6 bei diesem Vorgang eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn, wie dies in Fig. 1 ebenfalls durch einen Pfeil angedeutet ist.
Die Bewegung des Verriegelungshebels 5 und folglich des Kupplungshebels 6 von der Position "entriegelt" in die Stellung "verriegelt" wird erfindungsgemäß von dem geöffneten Gesperre 3, 4 blockiert. Das heißt, solange sich das Ge- sperre 3, 4 in der Position "offen" befindet, kann der Verriegelungshebel 5 aus seiner Stellung "entriegelt" nicht in die Position "verriegelt" überführt werden. Hierfür sorgt das in geöffnetem Zustand befindliche Gesperre 3, 4, welches ent- sprechende und beispielsweise von dem Innenverriegelungshebel 8, dem Außenverriegelungshebel 9 oder auch dem Motor 10 initiierte Bewegungen mechanisch blockiert.
Zu diesem Zweck blockiert das Gesperre 3, 4 in seinem geöffneten Zustand den Kupplungshebel 6. Dazu verfügt die Sperrklinke 4 über einen Zapfen 19, welcher in eine zugehörige Ausnehmung 20 des Kupplungshebels 6 eingreift. Grundsätzlich kann diese Ausnehmung 20 aber auch an dem Verriegelungshebel 5 vorgesehen werden. Da jedoch im Rahmen des Ausführungsbeispiels der Verriegelungshebel 5 mittelbar - über den Kupplungshebel 6 - blockiert wird, ist die Ausnehmung 20 vorliegend an dem Kupplungshebel 6 ausgebildet.
Man erkennt anhand der vergrößerten Darstellungen nach den Fig. 3 und 4, dass die Ausnehmung 20 zweiteilig ausgelegt ist und sich im Wesentlichen aus einem Halteabschnitt 20a und einem Freigabeabschnitt 20b zusammensetzt. Der Halteabschnitt 20a ist darüber hinaus noch mit einem Hinterschnitt 21 ausgerüstet. Dieser Hinterschnitt 21 sorgt in Verbindung mit dem Halteabschnitt 20a dafür, dass die geöffnete Sperrklinke 4 mit ihrem Zapfen 19 den Kupplungshebel 6 und folglich den Verriegelungshebel 5 festhält, und zwar in seiner Position "entriegelt" blockiert. Erst wenn die Sperrklinke 4 nicht mehr von der Drehfalle 3 abgehoben wird und in die Drehfalle 3 einfallen kann, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist, bewegt sich der an der Sperrklinke 4 angebrachte Zapfen 19 aus dem Halteabschnitt 20a in den Freigabeabschnitt 20b. Sobald dies der Fall ist, wird der Kupplungshebel 6 nicht (mehr) blockiert. Eine entsprechende Beaufschlagung des Motors 10, des Innenverriegelungshebels 8 und/oder des Außenverriegelungshebels 9 führt dann und im Anschluss hieran dazu, dass der Verriegelungshebel 5 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden kann und seine Stellung "verriegelt" einnimmt.
In dieser Position "verriegelt" des Verriegelungshebels bzw. Verriegelungs- haupthebels 5 kann der Betätigungshebel 7 nicht mehr über den Kupplungs- hebel 6 auf das Gesperre 3, 4 zu dessen Öffnung einwirken. Dagegen sorgt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 7 in der Stellung "entriegelt" des Verriegelungshebels 5 dafür, dass das Gesperre 3, 4 über den Kupplungshebel 6 - oder anderweitig - geöffnet werden kann. Tatsächlich sorgt der Betäti- gungshebel 7 - ähnlich wie ein Auslösehebel 7 - dafür, dass die Sperrklinke 4 gegen Federkraft von der Drehfalle 3 abgehoben wird. Diese kann dann federkraftunterstützt aufschwenken und gibt den Schließbolzen frei.
Anhand der Fig. 3 und 4 erkennt man noch, dass der Zapfen 19 an der Sperr- klinke 4 die Sperrklinke 4 beidseitig übergreift. Zu diesem Zweck setzt sich der Zapfen 19 im Detail aus einem mittigen Befestigungsabschnitt 19a und beidseitigen Mitnahmeabschnitten 19b zusammen. Um die einleitend bereits beschriebene wahlweise Anordnung des Verriegelungshebels 5, des Kupplungshebels 6 und des Auslösehebels 7 oberhalb oder unterhalb der Trennwand 2 bzw. einer vom Gesperre 3, 4 aufgespannten Gesperreebene zu ermöglichen, sind die beiden Mitnahmeabschnitte 19b symmetrisch im Vergleich zu der dazwischen angeordneten Sperrklinke 4 ausgelegt. Bei dem Befestigungsabschnitt 19a handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen Nietabschnitt 19a. Mit dessen Hilfe wird der Zapfen 19 durch Nieten in der Sperrklinke 4 gehalten.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (3, 4), und mit wenigstens einem Verriegelungshebel (5), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Gesperre (3, 4) wenigstens in seinem geöffneten Zustand den Verriegelungshebel (5) blockiert.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (5) mit einem Kupplungshebel (6) wechselwirkt, wobei das Gesperre (3, 4) in seinem geöffneten Zustand den Kupplungshebel (6) und damit den Verriegelungshebel (5) blockiert.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (5) und der Kupplungshebel (6) drehgelenkig mitein- ander gekoppelt sind.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (6) auf einem Betätigungshebel (7) gelagert ist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (6) mittels eines Schlüssellochkopfes (17) in eine Schlüssellochaufnahme (18) des Betätigungshebels (7) eingreift.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre (3, 4) und der Verriegelungshebel (5) sowie gegebenenfalls der Kupplungshebel (6) und der Betätigungshebel (7) in einem gemeinsamen Gehäuse (1 ) aufgenommen werden.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (1 ) mit einer Trennwand (2) ausgerüstet ist, wobei das Gesperre (3, 4) einerseits und der Verriegelungshebel (5) sowie gegebenenfalls der Kupplungshebel (6) und der Betätigungshebel (7) andererseits auf gegen- überliegenden Seiten der Trennwand (2) angeordnet sind.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre (3, 4) mit einer Drehfalle (3) und einer Sperrklinke (4) ausgerüstet ist, wobei die geöffnete Sperrklinke (4) den Ver- riegelungshebel (5) bzw. den Kupplungshebel (6) blockiert.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (4) einen in eine Ausnehmung (20) des Verriegelungshebels (5) bzw. Kupplungshebels (6) eingreifenden Zapfen (19) aufweist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (19) die Sperrklinke (4) beidseitig übergreift, um eine wahlweise Wechselwirkung mit dem Verriegelungshebel (5) bzw. dem Kupplungshebel (6) front- und/oder rückseitig der Sperrklinke (4) zu ermöglichen.
11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (19) mit einem mittigen Befestigungsabschnitt (19a) und davon abstehenden Mitnahmeabschnitten (19b) ausgerüstet ist.
12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnahmeabschnitte (19b) symmetrisch im Vergleich zur dazwischen angeordneten Sperrklinke (4) ausgelegt sind.
13. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (20) mit einem Hinterschnitt (21) zum Festhalten des Verriegelungshebels (5) bzw. des Kupplungshebels (6) bei geöffneter Sperrklinke (4) ausgerüstet ist.
14. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (20) einen Halteabschnitt (20a) und einen Freigabeabschnitt (20b) aufweist.
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