EP1620624A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number
EP1620624A2
EP1620624A2 EP04730473A EP04730473A EP1620624A2 EP 1620624 A2 EP1620624 A2 EP 1620624A2 EP 04730473 A EP04730473 A EP 04730473A EP 04730473 A EP04730473 A EP 04730473A EP 1620624 A2 EP1620624 A2 EP 1620624A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
motor vehicle
vehicle door
door lock
guide pin
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP04730473A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1620624B1 (de
Inventor
Ludger Graute
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1620624A2 publication Critical patent/EP1620624A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1620624B1 publication Critical patent/EP1620624B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E05B77/28—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like for anti-theft purposes, e.g. double-locking or super-locking
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C3/00—Fastening devices with bolts moving pivotally or rotatively
    • E05C3/02—Fastening devices with bolts moving pivotally or rotatively without latching action
    • E05C3/06—Fastening devices with bolts moving pivotally or rotatively without latching action with operating handle or equivalent member moving otherwise than rigidly with the bolt

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and pawl, an actuating lever, for. B. external operating lever, and with a locking lever and a coupling element between the locking lever and the operating lever.
  • a motor vehicle door lock of the design described at the outset is described in the context of DE 100 38 151 C2.
  • the coupling element is, as it were, an integral part of the locking lever, because it is a cantilever.
  • the locking lever interacts directly with the actuating lever, at least to assume its unlocked position.
  • the invention has for its object to provide a motor vehicle door lock of the embodiment described above, which is characterized by a tolerance-insensitive design of the lever mechanism and is problematic in terms of production technology and functionality.
  • the coupling element is designed as a coupling lever mounted in a lock case insert.
  • the coupling element or the coupling lever is supported independently of the other levers and also the lock case, namely in the lock case insert, which in turn is arranged in the lock case.
  • the clutch lever can be “locked” into its “locked” position by the locking lever and, after being released by the locking lever, moved into its "unlocked” position.
  • a release lever for actuating the pawl may be implemented. But it is also conceivable that the actuating lever and the release lever form a one-piece component.
  • the coupling lever has a guide pin on its lever end assigned to the locking lever for engaging in an elongated hole in the lock case. record.
  • This guide pin therefore primarily serves to guide the clutch lever.
  • a further guide pin is provided on the clutch lever, namely on its lever end assigned to the actuating lever.
  • This guide pin serves to open the locking mechanism, namely when the clutch lever is in its "unlocked” position. Because then the release lever is able to either lift the pawl directly via this guide pin or to work on the locking mechanism with the interposition of the release lever already mentioned.
  • the actuating lever when the clutch lever is in the "locked” position, runs over the aforementioned guide pin, which is located on the lever end associated with the actuating lever, with a freewheel recess without actuating the release lever. In other words, in the "locked” position of the clutch lever, the actuating lever performs an idle stroke with respect to the clutch lever. On the other hand, when the clutch lever is in the "unlocked” position, the actuating lever strikes or advances against this guide pin with a driving edge or a stop. The release lever is then able to open the locking mechanism - if necessary with the interposition of the release lever - via the relevant guide pin.
  • the locking e- when moved accordingly.
  • the clutch lever largely performs a linear movement when the aforementioned functional positions are changed.
  • a coupling lever which can be pivoted about an axis as the coupling element. Then the "locked” position corresponds, for example, to an end position of this pivot lever, while the "unlocked” position represents another end position.
  • further variants are also conceivable and include as long as the coupling element is stored in the lock case insert.
  • Lever mechanism manufactured and only merged in the course of final assembly.
  • the stop for the clutch lever is now on the actuating lever in cooperation with the elongated hole guide on the release lever, the actuating lever also being able to perform the function of an external actuating lever or an internal actuating lever.
  • the guide pins of the clutch lever have a predetermined range of motion
  • Oblong holes in the lock case insert and release lever guided can be designed as elongated holes that are closed at the end or open at one end.
  • the lock case insert has an elongated hole that is closed at the end, while the release lever has an elongated hole that is open at its edge end for assembly reasons.
  • the lock case insert for example a plastic insert, can at the same time be set up to accommodate or install a rotary latch buffer which provides noise insulation in the course of the closing process of the motor vehicle door lock.
  • the lock case insert can also be part of the lock housing, because it is essential in the context of the invention that the stop-side adjustment of the lever mechanism and in particular the clutch lever to the lock housing is no longer required.
  • FIG. 2 is a side view of the object of FIG. 1 in the direction of arrow X, 1 in perspective view without lock case in rear view,
  • Fig. 6 shows the object of FIG. 4 in perspective and rear view without a lock case.
  • the figures show a motor vehicle door lock with essentially a lock case 1 with a rotary latch 2 and a pawl 3, a release lever 4 for actuating the pawl 3 and an actuation lever 5 in the embodiment of an external actuation lever for actuating the release lever 4. Furthermore, the motor vehicle door lock has a mechanically or motor-operated locking lever 6 and a spring-loaded coupling lever 7 between the locking lever 6 and the actuating lever 5.
  • the clutch lever 7 is “locked” into a position by the locking lever 6 (cf. FIGS. 1 to 3) and, after being released by the locking lever 6, into a "unlocked” position by a spring, not shown (cf. FIGS. 4 to 6). transferred.
  • the coupling lever 7 is at its lever end assigned to the locking lever 6 with a first guide pin 8 in an elongated hole 9 of a lock box insert 10 and guided at its lever end associated with the actuating lever 5 with a second guide pin 11 in an elongated hole 12 or fork-like recess of the release lever 4.
  • the guide pins 8, 11 of the clutch lever 7 are guided with a predetermined range of motion in the elongated holes 9, 12 of the lock case insert 10 and the release lever 4, so that sufficient smoothness is ensured and jamming is excluded.
  • the slot 9 on the lock case insert 10 is designed as a closed slot or extension of the lock case insert, which is also set up to receive a rotary latch buffer 15.
  • the elongated hole 12 is formed in the release lever 4 for reasons of assembly technology as an elongated hole open at the edge.
  • the clutch learning 7, designed as a clutch lever 7, is consequently stored in the lock case insert 10.
  • the guide pin 8 provides for guiding and holding the clutch lever 7 in the slot 9 of the lock case insert 10.
  • the clutch lever 7 could also perform pivoting movements in order to "lock” in its position to free-run the actuating lever 5 with respect to the locking mechanism 2, 3.
  • the "unlocked” position then corresponds to the fact that the coupling element or the coupling lever 7 couples the actuating lever 5 to the locking mechanism 2, 3.
  • this is not shown overall. Also not shown is the possibility of dispensing with the release lever 4. Because this can also be a component of the actuating lever 5.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Es handelt sich um einen Kraftfahrzeugtürverschluss, bei welchem der Kupplungshebel zwischen Verriegelungshebel (6) und Betätigungshebel (5) für einen Auslösehebel zur Betätigung einer Sperrklinke mit Führungszapfen (11) in Langlöchern (9, 12) des Hebelwerkes geführt ist. In der Stellung "verriegelt" überfährt der Betätigungshebel (5) den zugeordneten Führungszapfen (11) im Langloch (9, 12) des Auslösehebels (4) mit einer Freilauf-Ausnehmung, ohne den Auslösehebel (4) zu betätigen. In der Stellung "entriegelt" fährt der Betätigungshebel (5) gegen diesen Führungszapfen (11) und nimmt den Auslösehebel (4) über den Führungszapfen (11) mit.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, einem Betätigungshebel, z. B. Außenbetätigungshebel, und mit einem Verriegelungshebel sowie einem Kupplungselement zwischen dem Verriegelungshebel und dem Betätigungshebel.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung wird im Rahmen der DE 100 38 151 C2 beschrieben. Hier ist das Kupplungselement gleichsam integraler Bestand- teil des Verriegelungshebels, weil es sich insofern um einen Ausleger handelt. Der Verriegelungshebel wechselwirkt mit dem Betätigungshebel zumindest zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung unmittelbar.
Darüber hinaus kennt man derartige Kraftfahrzeugtürver- schlüsse, bei denen der Kupplungshebel in fertigungstechnischer Hinsicht auf das Schlossgehäuse abgestellt werden rauss, weil sich der Anschlag für den Kupplungshebel im Schlossgehäuse befindet. Diese Abstimmung ist aus ferti- gungstechnischen Gründen häufig problematisch, weil das Hebelwerk mit z. B. Auslösehebel, Betätigungshebel, Verriegelungshebel und Kupplungshebel regelmäßig in anderen Fertigungsstätten als das Schlossgehäuse hergestellt wird. Daraus resultiert eine toleranzempfindliche Ausbildung des Hebelwerks und Abstimmung auf das Schlossgehäuse, so dass sich bisweilen Schwergängigkeit und selbst Verklemmungen nicht vermeiden lassen. - Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausführungs- form zu schaffen, der sich durch eine toleranzunempfindliche Ausgestaltung des Hebelwerkes auszeichnet und in fertigungstechnischer sowie funktioneller Hinsicht unproblema- tisch ist.
Diese Aufgabe löst die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch, dass das Kupplungselement als in einem Schlosskasteneinsatz gelagerter Kupp- lungshebel ausgebildet ist. Mit anderen Worten erfährt das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel eine von den anderen Hebeln und auch dem Schlosskasten unabhängige Lagerung, nämlich in dem Schlosskasteneinsatz, der seinerseits im Schlosskasten angeordnet ist .
Wie üblich lässt sich der Kupplungshebel von dem Verriegelungshebel in seine Stellung "verriegelt" und nach Freigabe durch den Verriegelungshebel in seine Stellung "entriegelt" überführen. Zusätzlich mag ein Auslösehebel zur Betätigung der Sperrklinke realisiert sein. Es ist aber auch denkbar, dass der Betätigungshebel und der Auslösehebel ein einstückiges Bauteil formen.
In der Regel verfügt der Kupplungshebel an seinem dem Ver- riegelungshebel zugeordneten Hebelende über einen Führungs- zapfen zum Eingriff in ein Langloch des Schlosskastenein- satzes. Dieser Führungszapfen dient also primär zur Führung des Kupplungshebels.
Darüber hinaus ist ein weiterer Führungszapfen am Kupp- lungshebel vorgesehen, nämlich an seinem dem Betätigungshebel zugeordneten Hebelende. Dieser Führungszapfen dient dazu, das Gesperre zu öffnen, nämlich dann, wenn sich der Kupplungshebel insgesamt in seiner Position "entriegelt" befindet. Denn dann ist der Auslösehebel in der Lage, über diesen Führungszapfen entweder direkt die Sperrklinke auszuheben oder unter Zwischenschaltung des bereits angesprochenen Auslösehebels auf das Gesperre zur Öffnung zu arbeiten.
Es hat sich bewährt, wenn der Betätigungshebel bei in der Stellung "verriegelt" befindlichem Kupplungshebel den vorerwähnten Führungszapfen, welcher sich an dem dem Betätigungshebel zugeordneten Hebelende befindet, mit einer Freilauf-Ausnehmung ohne Betätigung des Auslösehebels über- fährt. Anders ausgedrückt, vollführt der Betätigungshebel in der Stellung "verriegelt" des Kupplungshebels einen Leerhub gegenüber dem Kupplungshebel. Dagegen schlägt der Betätigungshebel bei in der Stellung "entriegelt" befindlichem Kupplungshebel mit einer Mitnehmerkante oder einem An- schlag gegen diesen Führungszapfen an bzw. fährt gegen diesen vor. Der Auslösehebel ist dann über den betreffenden Führungszapfen in der Lage, das Gesperre - gegebenenfalls unter Zwischenschaltung des Auslösehebels - zu öffnen.
Um die Stellungen "entriegelt" und "verriegelt" des Kupplungshebels darstellen zu können, wird der Verriegelungs e- bei entsprechend bewegt . Der Kupplungshebel führt beim Wechsel der vorgenannten Funktionsstellungen größtenteils eine Linearbewegung aus. Es .ist aber auch denkbar, einen um eine Achse schwenkbaren Kupplungshebel als Kupplungselement einzusetzen. Dann korrespondiert die Position "verriegelt" beispielsweise zu einer Endstellung dieses Schwenkhebels, während die Stellung "entriegelt" eine andere Endstellung darstellt . Darüber hinaus sind auch noch weitere Varianten denkbar und umfasst, solange für eine Lagerung des Kupp- lungselementes in dem Schlosskasteneinsatz gesorgt ist.
Diese Maßnahmen der Erfindung haben insgesamt zur Folge, dass der Kupplungshebel unabhängig von dem Schlossgehäuse gelagert und insbesondere sein Anschlag, d. h. der nunmehr dem Auslδsehebel und Betätigungshebel zugeordnete Führungs- zapfen in dieses Hebelwerk verlagert worden ist. Auf diese Weise wird eine toleranzunempfindliche Ausgestaltung des Hebelwerkes erreicht und sind nicht länger Funktionsstörungen deshalb zu befürchten, weil das Schlossgehäuse und auch der Schlosskasten in anderen Fertigungsstätten als das
Hebelwerk hergestellt und erst im Zuge der Endmontage zusammengeführt werden.
Tatsächlich befindet sich der Anschlag für den Kupplungshe- bei nunmehr am Betätigungshebel im Zusammenwirken mit der Langlochführung am Auslösehebel, wobei der Betätigungshebel auch die Funktion eines Außenbetätigungshebels oder Innenbetätigungshebels erfüllen kann. Um ein besonders leicht- gängiges Hebelwerk zu erreichen, sind die Führungszapfen des Kupplungshebels mit vorgegebenem Bewegungsspiel in den
Langlöchern des Schlosskasteneinsatzes und Auslösehebels geführt. Diese Langlöcher können als endseitig geschlossene oder an einem Ende offene Langlöcher ausgebildet sein.
So weist beispielsweise der Schlosskasteneinsatz ein end- seitig geschlossenes Langloch auf, während der Auslδsehebel aus montagetechnischen Gründen ein an seinem randseitigen Ende offenes Langloch besitzt. Der Schlosskasteneinsatz, beispielsweise ein Kunststoffeinsätz, kann zugleich für die Aufnahme bzw. Montage eines Drehfallenpuffers eingerichtet sein, der für eine Geräuschdämmung im Zuge des Schließvorganges des Kraftfahrzeugtürverschlusses sorgt. Der Schlosskasteneinsatz kann darüber hinaus Bestandteil des Schlossgehäuses sein, weil es im Rahmen der Erfindung im Wesentlichen darauf ankommt, dass die anschlagseitige Abstimmung des Hebelwerkes und insbesondere Kupplungshebels auf das Schlossgehäuse nicht länger erforderlich ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu- tert . Es zeigen:
Fig. 1 ausschnittsweise einen Schlosskasten für einen Kraftf hrzeugtürverschluss in Draufsicht, wobei sich der Kupplungshebel in der Stellung "verrie- gelt" befindet,
Fig. 2 eine Seitenansicht auf den Gegenstand nach Fig. 1 in Richtung des Pfeiles X, Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 1 in perspektivischer Darstellung ohne Schlosskasten in rückseitiger Ansicht,
Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 1 in der Stellung "entriegelt",
Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 4 in Seitenansicht aus
Richtung des Pfeiles Y und
Fig. 6 den Gegenstand nach Fig. 4 in perspektivischer und rückseitiger Ansicht ohne Schlosskasten.
In den Figuren ist ein Kraftf hrzeugtürverschluss mit im Wesentlichen einem Schlosskasten 1 mit einer Drehfalle 2 und einer Sperrklinke 3, einem Auslösehebel 4 zur Betätigung der Sperrklinke 3 und einem Betätigungshebel 5 in der Ausführungsform eines Außenbetätigungshebels zum Betätigen des Auslösehebels 4 dargestellt. Ferner weist der Kraft- fahrzeugtürverschluss einen mechanisch oder motorisch zu betätigenden Verriegelungshebel 6 und einen federbelasteten Kupplungshebel 7 zwischen dem Verriegelungshebel 6 und dem Betätigungshebel 5 auf.
Der Kupplungshebel 7 wird von dem Verriegelungshebel 6 in eine Stellung "verriegelt" (vgl. Fig. 1 bis 3) und nach Freigabe durch den Verriegelungshebel 6 von einer nicht dargestellten Feder in die Stellung "entriegelt" (vgl. Fig. 4 bis 6) überführt. Der Kupplungshebel 7 ist an seinem dem Verriegelungshebel 6 zugeordneten Hebelende mit einem ersten Führungszapfen 8 in einem Langloch 9 eines Schloss- kasteneinsatzes 10 und an seinem dem Betätigungshebel 5 zugeordneten Hebelende mit einem zweiten Führungszapfen 11 in einem Langloch 12 bzw. gabelartigen Ausnehmung des Auslösehebels 4 geführt.
Dadurch wird erreicht, dass der Betätigungshebel 5 bei in der Stellung "verriegelt" befindlichem Kupplungshebel 7 den zugeordneten Führungszapfen 11 im Langloch 12 des Auslöse- hebeis 4 mit einer Freilauf-Ausnehmung 13 ohne Betätigung des Auslösehebels 4 überfährt (was gestrichelt angedeutet ist) und bei in der Stellung "entriegelt" befindlichem Kupplungshebel 7 mit einer Mitnehmerkante 14 oder einem Anschlag gegen den im Langloch 12 des Auslösehebels 4 versetzt angeordneten Führungszapfen 11 vorfährt und über den Führungszapfen 11 den Auslösehebel 4 betätigt bzw. mitnimmt (was ebenfalls gestrichelt angedeutet ist) , der dadurch die Sperrklinke 3 betätigt.
Die Führungszapfen 8, 11 des Kupplungshebels 7 sind mit vorgegebenem Bewegungsspiel in den Langlöchern 9, 12 des Schlosskasteneinsatzes 10 und des Auslösehebels 4 geführt, so dass hinreichende Leichtgängigkeit gewährleistet ist und Verklemmungen ausgeschlossen sind. Das Langloch 9 am Schlosskasteneinsatz 10 ist als geschlossenes Langloch bzw. Fortsatz des Schlosskasteneinsatzes ausgebildet, der überdies zur Aufnahme eines Drehfallenpuffers 15 eingerichtet ist. Dagegen ist das Langloch 12 in dem Auslösehebel 4 aus montagetechnisehen Gründen als randseitig offenes Langloch ausgebildet . Im Rahmen der Darstellung ist das als Kupplungshebel 7 ausgeführte Kupplungselernen 7 folglich in dem Schlosskasteneinsatz 10 gelagert. Dabei sorgt primär der Führungszapfen 8 für die Führung und Halterung des Kupplungshebels 7 in dem Langloch 9 des Schlosskasteneinsatzes 10. Beim Wechsel von der Stellung "entriegelt" in die Position "verriegelt" und zurück vollführt der Kupplungshebel 7 primär eine Linearbewegung, die von dem Verriegelungshebel 6 initiiert wird.
Grundsätzlich könnte der Kupplungshebel 7 aber auch Schwenkbewegungen vollziehen, um in seiner Position "verriegelt" einen Freilauf des Betätigungshebels 5 gegenüber dem Gesperre 2, 3 zu vollziehen. Die Stellung "entriegelt" korrespondiert dann dazu, dass das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 7 den Betätigungshebel 5 mit dem Gesperre 2, 3 koppelt. Das ist jedoch insgesamt nicht dargestellt. Ebenso nicht gezeigt ist die Möglichkeit, auf den Auslösehebel 4 zu verzichten. Denn dieser kann grundsätz- lieh auch Bestandteil des Betätigungshebels 5 sein.

Claims

Patentansprüche :
1. Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem Betätigungshebel (5) , einem Verriegelungshebel (6) und einem Kupplungselement (7) zwischen dem Verriegelungshebel (6) und dem Betätigungshebel (5), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Kupplungselement (7) als in einem Schlosskasteneinsatz (10) gelagerter Kupplungshe- bei (7) ausgebildet ist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das der Kupplungshebel (7) an seinem dem Verriegelungshebel (6) zugeordneten Hebelende mit einem Führungszapfen (8) in einem Langloch (9) des Schlosskasteneinsatzes (10) geführt ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (7) an sei- nem dem Betätigungshebel (5) zugeordneten Hebelende einen weiteren Führungszapfen (11) zur Kopplung des Auslösehebels
(4) mit dem Gesperre (2, 3) aufweist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel
(5) bei in der Stellung "verriegelt" befindlichem Kupplungshebel (7) einen Leerhub gegenüber dem an dem Betätigungshebel (5) zugeordneten Hebelende vorgesehen Führungszapfen (11) ausführt.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (7) in der Stellung "entriegelt" mit einer Mitnehmerkante (14) gegen den Führungszapfen (11) vorfährt und über den Füh- rungszapfen (11) das Gesperre (2, 3) öffnet.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungszapfen (8, 11) des Kupplungshebels (7) mit vorgegebenem Bewegungsspiel in den Langlöchern (9, 12) des Schlosskasteneinsatzes (10) und des Auslösehebels (4) geführt sind.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Langlöcher (9, 12) als geschlossene oder an einem Ende offene Langlδcher ausgebildet sind.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlosskastenein- satz (10) für die Montage eines Drehfallenpuffers (15) eingerichtet ist .
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlosskastenein- satz (10) Bestandteil des Schlossgehäuses ist.
EP04730473A 2003-05-08 2004-04-30 Kraftfahrzeugtürverschluss Expired - Lifetime EP1620624B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2003120446 DE10320446A1 (de) 2003-05-08 2003-05-08 Kraftfahrzeugtürverschluss
PCT/DE2004/000915 WO2004101930A2 (de) 2003-05-08 2004-04-30 Kraftfahrzeugtürverschluss

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1620624A2 true EP1620624A2 (de) 2006-02-01
EP1620624B1 EP1620624B1 (de) 2006-09-20

Family

ID=33394272

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP04730473A Expired - Lifetime EP1620624B1 (de) 2003-05-08 2004-04-30 Kraftfahrzeugtürverschluss

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1620624B1 (de)
DE (2) DE10320446A1 (de)
WO (1) WO2004101930A2 (de)

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE8714311U1 (de) * 1987-10-27 1987-12-10 Bomoro Bocklenberg & Motte Gmbh & Co Kg, 5600 Wuppertal Kraftfahrzeug-Türschloß
US5531488A (en) * 1994-05-20 1996-07-02 Mitsui Kinzoku Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle door lock device
DE19632781C2 (de) * 1996-08-15 1998-08-27 Kiekert Ag Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Zentralverriegelungssystem und Diebstahlsicherungssystem
GB2359854B (en) * 1999-06-03 2002-01-23 Mitsui Mining & Smelting Co Vehicle door latch device with block type anti-theft mechanism
DE10038151C2 (de) * 2000-08-04 2003-03-20 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluss

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2004101930A3 *

Also Published As

Publication number Publication date
EP1620624B1 (de) 2006-09-20
DE502004001541D1 (de) 2006-11-02
WO2004101930A3 (de) 2005-01-13
WO2004101930A2 (de) 2004-11-25
DE10320446A1 (de) 2004-11-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1101890B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2596189A2 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3612697B1 (de) Schloss für ein kraftfahrzeug
WO2018113820A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP2828456A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2004101928A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102011108438A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102012111881A1 (de) Motorisch betreibbares Standflügelschloss mit Riegel- und Fallenauswerfer
DE19924028A1 (de) Kraftfahrzeugtür
EP1629166A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2235304B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102016108706A1 (de) Standflügelschloss mit Motorantrieb
EP3870785B1 (de) Kraftfahrzeugschloss, insbesondere kraftfahrzeugtürschloss
DE102009051432A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2060714A2 (de) Treibstangenschloss
DE102018203293B4 (de) Schloss für einen Flügel
EP1620624B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102019131684A1 (de) Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung für eine Schiebetür eines Kraftfahrzeugs
DE102019131180A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102018102628A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102019131178A1 (de) Kraftfahrzeug-Türschloss
DE69806080T2 (de) Türschloss für Kraftfahrzeuge
DE102022113051A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
DE102019103852A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
WO2023246971A1 (de) KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßVORRICHTUNG

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20051125

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): DE FR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR

REF Corresponds to:

Ref document number: 502004001541

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20061102

Kind code of ref document: P

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20070621

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20130523

Year of fee payment: 10

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20141231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140430

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230529

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20230418

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R071

Ref document number: 502004001541

Country of ref document: DE