WO2004101928A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2004101928A1
WO2004101928A1 PCT/DE2004/000911 DE2004000911W WO2004101928A1 WO 2004101928 A1 WO2004101928 A1 WO 2004101928A1 DE 2004000911 W DE2004000911 W DE 2004000911W WO 2004101928 A1 WO2004101928 A1 WO 2004101928A1
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WO
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locking
lever
motor vehicle
vehicle door
door lock
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PCT/DE2004/000911
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English (en)
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Inventor
Ludger Graute
Original Assignee
Kiekert Aktiengesellschaft
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Priority to AT04730475T priority patent/ATE477387T1/de
Priority to US10/555,376 priority patent/US7413224B2/en
Priority to DE200450011515 priority patent/DE502004011515D1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/14—Specially controlled locking actions in case of open doors or in case of doors moved from an open to a closed position, e.g. lock-out prevention or self-cancelling
    • E05B77/16—Preventing locking with the bolt in the unlatched position, i.e. when the door is open
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/1044—Multiple head
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    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a catch and pawl, and with a locking element for a locking lever, the locking element preventing the locking lever from assuming its locking position when the locking mechanism is open. - As a rule, the locking element ensures that the locking lever remains in its unlocked position when the catch is open or open.
  • the overall aim of this is to ensure that when the door is open and consequently the catch is open, the locking lever in question cannot assume its locking position. Because that could lead to the catch being closed. This in turn would have the consequence that the manually closed motor vehicle door, for example, strikes the obligatory locking bolt because the catch is no longer open.
  • the previous embodiments cannot convince in all points. Because they fall back on mostly complex constructions. The invention seeks to remedy this overall.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the configuration described at the outset in such a way that the locking lever is prevented in a simple manner from assuming its locking position.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door lock that the locking element is designed as a locking lock controlled by the rotary latch which engages in a recess of the locking lever to block it when the locking lever is in the unlocking position.
  • the locking lock according to the invention or the locking element thus actively moves into the relevant recess in the locking lever.
  • a mutual striking and blocking the locking lock and the locking lever does not take place. This ensures under all circumstances that the locking lever maintains its unlocking position, as long as the locking lock or the locking element engages in the relevant recess of the locking lever to block it. Only when the locking lock leaves the relevant recess the locking lever is able, for example, to pass into the locking position.
  • the locking lock is an essentially linearly movable push lever, which may be connected to an intermediate element acted upon by the rotary latch.
  • the linearly movable thrust lever and the intermediate element which is generally designed as an intermediate lever rotatable about an axis, form a crank mechanism.
  • the locking lock usually has a front nose which engages in the recess.
  • it may have a stop on the front to limit its path, which has its effect when the nose is retracted. This means that the abovementioned stop ensures that the blocking movement of the push lever or the locking lock is limited, namely when the stop comes into contact with the locking lever with the nose inserted into the recess.
  • the locking lock is usually guided on an insert or inlet insert.
  • This inlet insert is in a housing or the lock case of the motor vehicle door Finally used and ensures the reliable guidance of the locking bolt on its way towards the rotary latch and away from it.
  • the inlet insert may be designed as a plastic insert open in the direction of the rotary latch, which has a guide surface in the area of the locking lock.
  • the locking lock also has a recess for a bearing journal of the intermediate element. Both the stop and the recess define and limit the respective end positions of the locking lock. This is because the locking lock can be moved back and forth between the retracted end position, which releases the locking lever, and the advanced position, which blocks the locking lever.
  • the recess defines the retracted position that releases the locking lever, while the stop corresponds to the advanced position of the locking lock that blocks the locking lever.
  • a motor vehicle door lock which has a locking element or a locking lock which holds the locking lever and subsequently the entire locking lever mechanism functionally reliably in the unlocking position, provided the catch is in its open position. Only when the rotary latch is closed is the locking lever released and can consequently take its "locked” position.
  • Fig. 3 shows the motor vehicle door lock according to the
  • a motor vehicle door lock which in its basic structure has a locking mechanism 1, 2 consisting of a rotary latch 1 and a pawl 2.
  • the locking mechanism 1, 2 interacts with a locking bolt 3, which is only indicated in FIG. 1, in the usual manner.
  • a sensor 4 is provided which is designed as a microswitch 4 within the scope of the exemplary embodiment.
  • the intermediate element 5 which transmits the movements of the rotary latch 1 to the sensor 4.
  • the intermediate element 5 is designed as an intermediate lever 5 with an essentially circular to oval overall design. in principle can of course be realized any intermediate elements 5 that are able to transmit the rotary movements of the rotary latch 1 to the sensor or microswitch 4. It is conceivable here to work with, for example, adjusting rods, toothed wheels, friction wheels, Bowden cables, etc. The least constructive effort, however, is represented by the intermediate lever 5 according to the exemplary embodiment.
  • the intermediate element or the intermediate lever 5 is rotatably mounted about an axis 6.
  • the rotary latch 1 has an axis 7, which is arranged substantially vertically in comparison. This angular arrangement of the two axes 6, 7 means that the intermediate element or the intermediate lever 5 is only taken along by the rotary latch 1 within a limited angle of rotation around the sensor or trigger microswitch 4.
  • the described entrainment takes place when the rotary latch 1 leaves the main rest position shown in FIGS. 1 and 2.
  • the pawl 2 may be lifted (mechanically or by motor), so that the catch 1 is one in FIGS. 1 and 2.
  • this process ensures that the sensor or microswitch 4 is not triggered.
  • the sensor or microswitch 4 can be arranged at practically any point within a lock housing or lock case 12. In the present case, its placement on an L-leg of the lock case or lock housing 12 has proven to be favorable. The rotary latch 1 therefore no longer specifies the position of the sensor 4.
  • the intermediate element or the intermediate lever 5 is advantageously mounted on an insert 13 for the lock housing or the lock case 12. This is shown in particular in FIG. 3, where this insert 13 is shown.
  • the insert 13 is an inlet insert 13, that is to say an insert which defines the inlet mouth 11 for the locking bolt 3.
  • the insert or inlet insert 13 is an injection molded plastic part with an integrated damper element 14 for the locking bolt 3 and the rotary latch 1.
  • This insert or inlet insert 13 has a fastening plate 15 with an extension, which receives a pin as axis 6, on which the intermediate lever 5 is in turn attached.
  • the insert 13 and the intermediate lever 5 form a structural unit which can be connected as a whole to the lock housing or lock case 12, for example by latching, riveting, screwing, gluing etc.
  • the intermediate element or the intermediate lever 5 may also be designed as a plastic injection molded part.
  • a reinforcement plate IG which is also shown in FIG. 3, ensures, among other things, that the rotary latch 1 is held properly.
  • the locking element or the thrust lever 17 together with the intermediate element or the intermediate lever 5 forms a crank mechanism, which is braked in its movement by a stop 21 on the front. This applies when the locking lock or the push lever 17 is moved into the advanced and blocking position of the locking lever 18. Because then the stop 21 comes to rest against the relevant locking lever 18 and consequently the path of the locking lock or the push lever 17 is limited when the nose 19 is inserted into the recess 20.
  • the locking lock or the push lever 17 has a recess 22 for a bearing pin 23 of the intermediate element or the intermediate lever 5. With the aid of this recess 22 and the bearing pin 23, a further end position of the locking lock 17 is defined, namely the retracted and the locking lever 18 releasing position. Both end positions are shown in FIGS. 4 and 5.
  • the thrust lever 17 moves back and forth between these positions, in a linear manner.
  • the inlet insert or insert 13 contributes to its guidance with a corresponding guide surface 24.
  • the push lever 17 can be connected to the intermediate lever 5 by riveting the push lever 17 to the intermediate lever 5 or by clipping it onto the intermediate lever 5. All other levers can be connected to one another in a similar manner, namely by riveting or clipping on. Likewise, in an embodiment in steel, an adhesive bond by welding is also conceivable if, for example, an articulated connection is not required.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) verfügt. Zusätzlich ist ein Sperrelement (17) für einen Verriegelungshebel (18) vorgesehen, wobei das Sperrelement (17) bei geöffneter Drehfalle (1) verhindert, dass der Verriegelungshebel (18) seine Verriegelungsposition einnimmt. Erfindungsgemäss handelt es sich bei dem Verriegelungselement (17) um eine von der Drehfalle (1) gesteuerte Verriegelungssperre (17), welche bei in Entriegelungsposition befindlichem Verriegelungshebel (18) in eine Aussparung (20) des Verriegelungshebels (18) zu seiner Blockade eingreift.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem Sperrelement für einen Verriegelungs- hebel, wobei das Sperrelement bei geöffneter Drehfalle verhindert, dass der Verriegelungshebel seine Verriegelungsposition einnimmt. - In der Regel sorgt das Sperrelement dafür, dass der Verriegelungshebel bei offener bzw. geöffneter Drehfalle in seiner Entriegelungsposition verbleibt.
Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausführungsform entsprechend der DE 199 34 128 AI wird ein spezieller Hub des Innentürgriffes benötigt, um einen zugehörigen Zentralverriegelungshebel in dessen verriegelte Stellung überführen zu können. Außerdem ist es durch die gemäß § 3 (2) PatG zu berücksichtigende DE- Patentanmeldung DE 102 40 003 bekannt, eine Drehfalle in Kombination mit einem Sperrhebel zu einer Baueinheit zusammenzufassen.
Dadurch will man insgesamt erreichen, dass bei geöffneter Tür und folglich offener Drehfalle der betreffende Verriegelungshebel seine Verriegelungsstellung nicht einnehmen kann. Denn das könnte dazu führen, dass auch die Drehfalle geschlossen wird. Das wiederum hätte dann zur Folge, dass die beispielsweise manuell geschlossene Kraftfahrzeugtür gegen den obligatorischen Schließbolzen anschlägt, weil die Drehfalle nicht mehr offen ist. Die bisherigen Ausführungsformen können nicht in allen Punkten überzeugen. Denn sie greifen auf zumeist aufwendige Konstruktionen zurück. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu entwickeln, dass auf einfache Art und Weise verhindert wird, dass der Verriegelungshebel seine Verriegelungsposition einnimmt.
Zur Lösung dieser Aufgabenstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass das Sperrelement als von der Drehfalle gesteuerte Ver- riegelungssperre ausgebildet ist, welche bei in Entriegelungsposition befindlichem Verriegelungshebel in eine Aussparung des Verriegelungshebels zu seiner Blockade eingreift .
Im Gegensatz zu der DE 102 40 003 fährt die erfindungsgemäße Verriegelungssperre bzw. das Sperrelement also aktiv in die betreffende Aussparung des Verriegelungshebels ein. Ein gegenseitiges Anschlagen und Blockieren der Verriegelungssperre und des Verriegelungshebels findet also nicht statt. Dadurch wird unter allen Umständen gewährleistet, dass der Verriegelungshebel seine Entriegelungsposition beibehält, solange nämlich die Verriegelungssperre bzw. das Sperrelement in die betreffende Aussparung des Verriegelungshebels zu seiner Blockade eingreift. Erst wenn die Verriegelungssperre die betreffende Aussparung verlässt, ist der Verriegelungshebel in der Lage, beispielsweise in die Verriegelungsstellung überzugehen.
Im Detail handelt es sich bei der Verriegelungssperre um einen im Wesentlichen linear bewegbaren Schubhebel, welcher an ein von der Drehfalle beaufschlagtes Zwischenelement angeschlossen sein mag. Zusammengenommen bilden der linear bewegbare Schubhebel und das in der Regel als um eine Achse drehbarer Zwischenhebel ausgebildete Zwischenelement einen Kurbeltrieb.
Dieser Kurbeltrieb wird von der Drehfalle beaufschlagt, so dass die Verriegelungssperre bzw. der Schubhebel die beschriebenen Linearbewegungen vollführt, um den Verriege- lungshebel bedarfsweise in seiner Entriegelungsposition festzusetzen. Dazu verfügt die Verriegelungssperre in der Regel über eine in die Aussparung eingreifende frontseitige Nase. Zusätzlich mag sie einen frontseitigen Anschlag zur Begrenzung ihres Weges besitzen, welcher bei in die Ausspa- rung eingefahrener Nase seine Wirkung entfaltet. Das heißt, der vorgenannte Anschlag sorgt dafür, dass die blockierende Bewegung des Schubhebels bzw. der Verriegelungssperre eine Begrenzung erfährt, nämlich dann, wenn der Anschlag bei in die Aussparung eingefahrener Nase gegen den Verriegelungs- hebel zur Anlage kommt.
Um die im Wesentlichen lineare Bewegung der Verriegelungs- sperre bzw. des Schubhebels darstellen zu können, wird die Verriegelungssperre üblicherweise auf einem Einsatz bzw. Einlaufeinsatz geführt. Dieser Einlaufeinsatz ist in ein Gehäuse bzw. den Schlosskasten des Kraftfahrzeugtürver- Schlusses eingesetzt und sorgt für die funktionssichere Führung des Schließbolzens bei seinem Weg in Richtung auf die Drehfalle und hiervon weg. Der Einlaufeinsatz mag als in Richtung auf die Drehfalle geöffneter Kunststoffeinsatz ausgeführt sein, welcher über eine Führungsfläche im Bereich der Verriegelungssperre verfügt .
Zusätzlich zu dem Anschlag besitzt die Verriegelungssperre ergänzend eine Aussparung für einen Lagerzapfen des Zwi- schenelementes. Sowohl der Anschlag als auch die Aussparung definieren die jeweiligen Endstellungen der Verriegelungs- sperre und begrenzen diese. Denn die Verriegelungssperre lässt sich zwischen der zurückgezogenen und den Verriegelungshebel freigebenden und der vorgeschobenen und den Ver- riegelungshebel blockierenden Endstellung hin- und herbewegen. Dabei definiert die Aussparung die zurückgezogene und den Verriegelungshebel freigebende Position, während der Anschlag mit der vorgeschobenen und den Verriegelungshebel blockierenden Endstellung der Verriegelungssperre korres- pondiert .
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der über ein Sperrelement bzw. eine Verriegelungssperre verfügt, die den Verriegelungshebel und folg- lieh das gesamte Verriegelungshebelwerk funktionssicher in der Entriegelungsposition hält, sofern sich die Drehfalle in ihrer offenen Position befindet. Nur dann, wenn die Drehfalle geschlossen ist, wird der Verriegelungshebel freigegebenen und kann folgerichtig seine Stellung "ver- riegelt" einnehmen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 und 2 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in verschiedenen Ansichten,
Fig. 3 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach den
Fig. 1 und 2 mit im Schlossgehäuse ange- brachtem Einsatz zur Halterung des Zwischenelementes und
Fig. 4 und 5 die Verriegelungssperre am Zwischenelement bei geöffneter Drehfalle (Fig. 4) und geschlossener Drehfalle (Fig. 5) .
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Das Gesperre 1, 2 wechselwirkt mit einem lediglich in Fig. 1 angedeuteten Schließbolzen 3 in üblicher Art und Weise. Um die Position der Drehfalle 1 abfragen zu können, ist ein Sensor 4 vorgesehen, der im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Mikroschalter 4 ausgebildet ist.
Zwischen dem Sensor bzw. Mikroschalter 4 und der abzufragenden Drehfalle 1 findet sich ein Zwischenelement 5, welches die Bewegungen der Drehfalle 1 auf den Sensor 4 überträgt. Das Zwischenelement 5 ist im Rahmen des Ausführungs- beispiels als Zwischenhebel 5 mit im Wesentlichen kreisförmiger bis ovaler Gesamtgestaltung ausgeführt. Grundsätzlich können natürlich jedwede Zwischenelemente 5 realisiert werden, die in der Lage sind, die Drehbewegungen der Drehfalle 1 auf den Sensor bzw. Mikroschalter 4 zu übertragen. Denkbar ist es hier, mit beispielsweise Stellstangen, Zahnrä- dern, Reibrädern, Bowdenzügen etc. zu arbeiten. Den geringsten konstruktiven Aufwand stellt jedoch der Zwischenhebel 5 entsprechend dem Ausführungsbeispiel dar.
Das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel 5 ist um eine Achse 6 drehbar gelagert. Die Drehfalle 1 verfügt über eine demgegenüber im Wesentlichen senkrecht angeordnete Achse 7. Durch diese winklige Anordnung der beiden Achsen 6, 7 ergibt sich, dass das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel 5 von der Drehfalle 1 nur innerhalb eines begrenzten Drehwinkels mitgenommen wird, um den Sensor bzw. Mikroschalter 4 auszulösen. In der Regel erfolgt die beschriebene Mitnahme dann, wenn die Drehfalle 1 die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Hauptraststellung verlässt. Dazu mag die Sperrklinke 2 (mechanisch oder motorisch) ausgehoben wer- den, so dass die Drehfalle 1 eine in Fig. 2 durch einen
Pfeil angedeutete Drehung im Uhrzeigersinn vollführt.
Das hat zur Folge, dass ein Vorsprung 8 an der Drehfalle 1 in Eingriff mit einem Ausleger 9 am Zwischenelement bzw. Zwischenhebel 5 kommt, so dass die sich im Uhrzeigersinn drehende Drehfalle 1 den Zwischenhebel 5 in seiner Frontansicht im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um die Achse 6 verschwenkt. Dadurch ist eine Abfragekontur 10 am Zwischenhebel 5 für den Sensor 4 in der Lage, ein Signal ausgangs- seitig des Sensors 4 zu produzieren. Eine nicht dargestellte Steueranlage wird also darüber unterrichtet, dass die Drehfalle 1 ihre Hauptraststellung verlassen hat und eine Öffnungsbewegung vollführt.
Ausgehend von der Öffnungsstellung der Drehfalle 1 resul- tieren Schließbewegungen der Drehfalle 1 durch eine Relativbewegung zwischen dem Schließbolzen 3 und einem Einl ufmaul 11 in Drehungen des Zwischenhebels 5 in Frontansicht im Uhrzeigersinn. Im Bezugssystem des Kraftfahrzeugtürverschlusses fährt der Schließbolzen 3 in das Einlaufmaul 11 ein. In Wirklichkeit wird dieser Vorgang natürlich dadurch verursacht, dass eine Kraftfahrtzeugtür mit dem daran befindlichen Kraftfahrzeugtürverschluss gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie mit dem hieran befestigten Schließbolzen bewegt wird.
So oder so sorgt dieser Vorgang dafür, dass der Sensor bzw. Mikroschalter 4 nicht ausgelöst wird. Grundsätzlich könnte man natürlich auch diese Bewegung bzw. das Erreichen der Häuptraststellung seitens der Drehfalle 1 ergänzend mit abfragen. Das ist jedoch nicht dargestellt. Denn es geht primär darum, die Öffnungsbewegung der Drehfalle 1 zu sensieren.
Aufgrund des realisierten Zwischenelementes bzw. Zwischen- hebeis 5 kann der Sensor bzw. Mikroschalter 4 an praktisch beliebiger Stelle innerhalb eines Schlossgehäuses bzw. Schlosskastens 12 angeordnet werden. Vorliegend hat sich seine Platzierung an einem L-Schenkel des Schlosskastens bzw. Schlossgehäuses 12 als günstig erwiesen. Die Drehfalle 1 gibt also nicht (mehr) die Position des Sensors 4 vor. Das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel 5 ist vorteilhaft im Rahmen des Ausführungsbeispiels an einem Einsatz 13 für das Schlossgehäuse bzw. den Schlosskasten 12 gelagert. Das zeigt insbesondere die Fig. 3, wo dieser Einsatz 13 dargestellt ist. Bei dem Einsatz 13 handelt es sich um einen Einlaufeinsatz 13, also einen solchen Einsatz, welcher das Einlaufmaul 11 für den Schließbolzen 3 definiert. Bei dem Einsatz bzw. Einlaufeinsatz 13 handelt es sich um ein Kunststoffspritzgussteil mit integriertem Dämpferele- ment 14 für den Schließbolzen 3 sowie die Drehfalle 1.
Dieser Einsatz bzw. Einlaufeinsatz 13 verfügt über eine Befestigungsplatte 15 mit Verlängerung, die einen Zapfen als Achse 6 aufnimmt, auf den wiederum der Zwischenhebel 5 aufgesteckt ist. Dadurch formen Einsatz 13 und Zwischenhebel 5 eine Baueinheit, die als Ganzes mit dem Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten 12 verbunden werden kann, beispielsweise durch Rasten, Vernieten, Verschrauben, Verkleben etc.. Auch das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel 5 mag als Kunststoffspritzgussteil ausgeführt sein. Eine zusätzlich noch in Fig. 3 dargestellte Verstärkungsplatte IG sorgt unter anderem für die einwandfreie Halterung der Drehfalle 1.
Anhand der Fig. 4 und 5 wird nun die weitere Funktion des Zwischenelementes 5 deutlich. Denn dieses überträgt nicht nur Drehbewegungen der Drehfalle 1 auf den Sensor 4, sondern stellt auch eine Aufnahme für ein Sperrelement bzw. eine Verriegelungssperre 17 zur Verfügung. Diese Verriege- lungssperre 17 blockiert bei geöffneter Drehfalle 1 (vgl. Fig. 4) einen Verriegelungshebel 18 mechanisch. Zu diesem Zweck greift die als Schubhebel 17 ausgeführte Verriegelungssperre 17 mit einer frontseitigen Nase 19 in eine Aussparung 20 des Verriegelungshebels 18 ein.
Befindet sich die Drehfalle 1 jedoch in ihrer geschlossenen Position, so wird die Verriegelungssperre bzw. der Schubhebel 17 von dem Zwischenhebel 5 zurückgezogen, so dass die Nase 19 die Aussparung 20 verlässt. Der Verriegelungshebel 18 ist dann frei.
Man erkennt, dass das Verriegelungselement bzw. der Schubhebel 17 zusammen mit dem Zwischenelement bzw. dem Zwischenhebel 5 einen Kurbeltrieb formt, welcher durch einen frontseitigen Anschlag 21 in seiner Bewegung gebremst wird. Das gilt dann, wenn die Verriegelungssperre bzw. der Schubhebel 17 in die vorgeschobene und den Verriegelungshebel 18 blockierende Endstellung bewegt wird. Denn dann kommt der Anschlag 21 an den betreffenden Verriegelungshebel 18 zur Anlage und wird folglich der Weg der Verriegelungssperre bzw. des Schubhebels 17 bei in die Aussparung 20 eingefahrener Nase 19 begrenzt.
Zusätzlich verfügt die Verriegelungssperre bzw. der Schubhebel 17 über eine Aussparung 22 für einen Lagerzapfen 23 des Zwischenelementes bzw. des Zwischenhebels 5. Mit Hilfe dieser Aussparung 22 und des Lagerzapfens 23 wird eine weitere Endstellung der Verriegelungssperre 17 definiert, nämlich die zurückgezogene und den Verriegelungshebel 18 freigebende Position. Beide Endstellungen sind in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Zwischen diesen Positionen bewegt sich der Schubhebel 17 hin und her, und zwar linear. Zu seiner Führung trägt dabei der Einlaufeinsatz bzw. Einsatz 13 mit einer entsprechenden Führungsfläche 24 bei. Das heißt, die Drehbewegungen der Drehfalle 1 werden über den Zwischenhebel 5 zunächst einmal in eine andere Ebene transformiert und hiervon ausgehend mit Hilfe des drehbar angeschlossenen Schubhebels 17 und des zwischen dem Zwischenhebel 5 und dem Schubhebel 17 realisierten Kurbeltriebes in die vorerwähnten Linearbewe- gungen entlang des Einsatzes 13 bzw. dessen Fläche 24 umgesetzt. Die Anbindung des Schubhebels 17 an den Zwischenhebel 5 kann dadurch geschehen, dass der Schubhebel 17 mit dem Zwischenhebel 5 vernietet oder auf den Zwischenhebel 5 aufgeclipst ist. In ähnlicher Weise lassen sich sämtliche übrigen Hebel miteinander verbinden, nämlich durch Vernieten oder Aufclipsen. Ebenso ist bei einer Ausführungsform in Stahl auch eine Adhäsiwerbindung im Wege des Verschweißens denkbar, wenn beispielsweise eine gelenkige Verbindung nicht erforderlich ist.

Claims

Patentansprüche :
1. Kraftfahrzeugturverschluss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) , und mit einem Sperrelement (17) für einen Verriegelungshebel
(18) , wobei das Sperrelement (17) bei geöffneter Drehfalle (1) verhindert, dass der Verriegelungshebel (18) seine Verriegelungsposition einnimmt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Sperrelement (17) als von der Drehfalle (1) gesteuerte Verriegelungssperre (17) ausgebildet ist, welche bei in Entriegelungsposition befindlichem Verriegelungshebel (18) in eine Aussparung (20) des Verriegelungshebels (18) zu seiner Blockade eingreift.
2. Kraftfahrzeugturverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (17) als im Wesentlichen linear bewegbarer Schubhebel (17) ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeugturverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (17) an ein von der Drehfalle (1) beaufschlagtes Zwischenelement (5) angeschlossen ist und zusammen mit diesem einen Kurbeltrieb (5, 17) formt.
4. Kraftfahrzeugturverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (17) eine in die Aussparung (20) eingreifende frontseitige Nase
(19) besitzt.
5. Kraftfahrzeugturverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (17) einen Anschlag (21) zur Begrenzung seines Weges bei in die Aussparung (20) eingefahrener Nase (19) aufweist.
6. Kraftfahrzeugturverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (17) drehbar an das als Drehfallenabfragehebel (5) ausgebildete Zwischenelement (5) angeschlossen ist.
7. Kraftfahrzeugturverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (17) auf einem Einsatz (13) geführt wird.
8. Kraftfahrzeugturverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (17) eine Aussparung (22) für einen Lagerzapfen (23) des Zwischenelementes (5) aufweist.
9. Kraftfahrzeugturverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (17) zwischen einer zurückgezogenen und den Verriegelungshebel (18) freigebenden und einer vorgeschobenen und den Verriegelungshebel (18) blockierenden Endstellung hin- und herbewegbar ist .
10. Kraftfahrzeugturverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Endstellungen durch einerseits die Aussparung (22) und andererseits den Anschlag (21) des Sperrelementes (17) definiert werden.
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