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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss,
mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke,
und mit wenigstens einem Verriegelungshebel, z. B. Verriegelungshaupthebel oder
Zentralverriegelungshebel.
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Kraftfahrzeugtürverschlüsse der eingangs beschriebenen
Gestaltung werden beispielhaft im Rahmen der WO 01/33017 A1 beschrieben.
Vergleichbare Ausgestaltungen sind aus der Praxis bekannt. Die vorerwähnten Kraftfahrzeugtürverschlüsse haben
sich bewährt.
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In diesem Zusammenhang kommen verschiedene
Varianten zum Einsatz, die bei geöffneter Tür und folglich offener Drehfalle
verhindern, dass der erste Verriegelungshebel seine Verriegelungsstellung
einnimmt. Denn das könnte
dazu führen, dass
auch die Drehfalle geschlossen wird und dann bei manuellem Schließen der
Kraftfahrzeugtür
gegen den obligatorischen Schließbolzen anschlägt. Zu diesem
Zweck wird beispielsweise im Rahmen der
DE 199 34 128 A1 ein spezieller
Hub des Innentürgriffs benötigt, um
einen zugehörigen
Zentralverriegelungshebel überhaupt
in dessen verriegelte Stellung überführen zu
können.
Daneben gibt es Praxislösungen,
die bei geöffneter
Drehfalle eine Betätigung
beispielsweise eines Innenverriegelungsknopfes nicht zulassen oder
an dieser Stelle einen Leerhub vorsehen.
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Sämtliche
bisherigen Ansätze
greifen auf ein mehr oder minder aufwendiges Hebelwerk zurück oder
können
von ihrer Funktionsweise her nicht vollständig befriedigen. Hier will
die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische
Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen
Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem und kostengünstigem
Aufbau eine Verriegelung bei geöffneter.
Drehfalle unter allen Umständen
vermieden wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung
ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss
erfindungsgemäß dadurch
gekennzeichnet, dass ein von der Drehfalle gesteuerter Sperrhebel vorgesehen
ist, welcher den ersten Verriegelungshebel bei geöffneter
Drehfalle in seiner Entriegelungsstellung blockiert, so dass der
Verriegelungshebel in dieser Position (Drehfalle offen) die Verriegelungsstellung
nicht einnehmen. kann.
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Üblicherweise
ist der Sperrhebel achsgleich mit der Drehfalle gelagert und folgt
ihren Drehbewegungen. Das heißt,
die Drehachse für
den Sperrhebel und die Drehachse für die Drehfalle fallen zusammen.
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Damit der Sperrhebel einwandfrei
den Drehbewegungen der Drehfalle folgen kann, ist bevorzugt vorgesehen,
den Sperrhebel und die Drehfalle miteinander zu verbinden. Das kann
form- und/oder kraftschlüssig
erfolgen. Zu diesem Zweck mag der Sperrhebel über eine form- und/oder kraftschlüssig in eine
Nut der Sperrklinke eingreifende Nase verfügen. Es kann aber auch umgekehrt
verfahren werden, in dem die Sperrklinke über die betreffende Nase verfügt, welche
in eine Nut des Sperrhebels form- und/oder kraftschlüssig eingreift.
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In der Regel ist der Sperrhebel als
Zweiarmhebel mit Blockadearm und Abfragearm ausgebildet. Der Abfragearm
dient primär
dazu, die Stellung der Drehfalle abzufragen. Diese nimmt üblicherweise eine
Vorraststellung oder Hauptraststellung bzw. Vorschließstellung
oder Hauptschließstellung
ein, die mit Hilfe des Abfragearmes und eines mit einer Detektionseinrichtung
zusammenwirkenden Sensors abgefragt werden. Zu diesem Zweck trägt der Abfragearm den
vorgenannten Sensor.
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Bei dem Sensor mag es sich um einen
Magneten handeln, dessen Stellung von einem Hallsensor als Detektionseinrichtung
abgefragt wird. Das ist grundsätzlich
bekannt, wozu nur beispielhaft auf den Artikel "Magnetoresistive
Sensoren im Kraftfahrzeug" aus der Zeitschrift "Elektronik"; 10/17.5.1985,
Seiten 99 bis 102 verwiesen sei. – Grundsätzlich kann die Detektion der
Stellung der Drehfalle mit Hilfe des Abfragearmes natürlich auch
auf optischem Wege per Lichtschranke oder auch rein mechanisch mit
einem Schalter erfolgen, welcher von dem Abfragearm beaufschlagt
wird.
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Zu dem Abfragearm tritt der Blockadearm hinzu.
Dieser Blockadearm wirkt mit einer Nase am ersten Verriegelungshebel
zusammen, und zwar dergestalt, dass der Blockadearm bei geöffneter
Drehfalle die vorerwähnte
Nase am ersten Verriegelungshebel blockiert. Dagegen definiert der
Blockadearm bei geschlossener Drehfalle einen Freiraum, welcher
ungehinderte Bewegungen des ersten Verriegelungshebels bzw. dessen
Nase zulässt.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung
tritt zusätzlich
zu dem ersten Verriegelungshebel ein zweiter Verriegelungshebel
hinzu, bei dem es sich um einen Innenverriegelungshebel und/oder
einen Schließzylinderverriegelungshebel
handeln mag. Beide Verriegelungshebel, d. h. der erste und der zweite
Verriegelungshebel, sind größtenteils
mittels einer Feder miteinander gekoppelt.
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Damit diese Kopplung funktionell
einwandfrei gestaltet ist, sind beide Verriegelungshebel in der Regel
achsgleich, d. h. auf einer gemeinsamen Achse, gelagert. Die ebenfalls
auf dieser Achse gelagerte Feder zwischen erstem und zweitem Verriegelungshebel
sorgt nun dafür,
dass der zweite Verriegelungshebel bei blockiertem ersten Verriegelungshebel
einen Leerhub vollführt,
und zwar gegen die von der Feder aufgebaute Federkraft. Diese Blockade
des ersten Verriegelungshebels (in seiner Entriegelungsstellung)
liegt in der Regel bei geöffneter
Drehfalle vor, so dass der zweite Verriegelungshebel dann den beschriebenen
Leerhub ausführt.
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Bei geöffneter Drehfalle ist es also
mit Hilfe des zweiten Verriegelungshebels bzw. Innenverriegelungshebels
und/oder Schließzylinderverriegelungshebels
nicht möglich,
beide Verriegelungshebel bzw. das gesamte Verriegelungshebelsystem
in die verriegelte Position zu überführen. Vielmehr
sorgt die Nase am ersten Verriegelungshebel dafür, dass in Verbindung mit dem
Blockadearm des Sperrhebels der erste Verriegelungshebel seine Position
"entriegelt" beibehält.
Selbst Schwenkbewegungen am zweiten Verriegelungshebel in Richtung
"verriegeln" sind nicht in der Lage, den ersten Verriegelungshebel in
die Position "verriegelt" zu überführen. Denn
diese Schwenkbewegungen münden
in den betreffenden Leerhub, welcher gegen die Kraft der Feder vollführt wird.
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Folglich lässt (nur) die geschlossene
Drehfalle die Einnahme der Stellungen "entriegelt" der beiden Verriegelungshebel
und folglich des gesamten Verriegelungshebelsystems korrespondiert.
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Das ist die übliche Funktionalität, da eine
geschlossene Drehfalle in der Regel zum verriegelten Zustand korrespondiert,
welcher hiervon. ausgehend auch in eine Entriegelung münden kann.
Dagegen wird einem Bediener bei offener Drehfalle die Möglichkeit
verwehrt, den Verriegelungszustand erreichen zu können, wie
dies eingangs bereits beschrieben wurde.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss
beschrieben, welcher mit Hilfe der direkten Abfrage der Drehfallenstellung über den
hiermit gesteuerten Sperrhebel die Möglichkeit eröffnet, bei
geschlossener Tür
und damit geschlossener Drehfalle die ent- und verriegelte Position
des Verriegelungshebelsystems einnehmen zu können, wohingegen eine offene
Kraftfahrzeugtür
und damit geöffnete Drehfalle
zu einer Blockade des ersten Verriegelungshebels führt, die
in einen Leerhub des zweiten Verriegelungshebels mündet. Die
Betätigung
eines Innenverriegelungsknopfes, eines Schließzylinders etc. führt also
in diesem Funktionszustand (Kraftfahrzeugtür offen sowie Drehfalle geöffnet) wie üblich nicht
dazu, dass das Verriegelungshebelsystem die Stellung "verriegelt"
einnehmen kann. Dieses verharrt vielmehr in entriegelter Position.
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Das alles gelingt bei frappierend
einfachem Aufbau durch die Realisierung des von der Drehfalle gesteuerten
Sperrhebels, der nicht nur die beschriebene Funktion mit Hilfe seines
Blockadearmes wahrnimmt, sondern darüber hinaus unter Rückgriff
auf seinen Abfragearm in der Lage ist, die jeweilige Stellung der
Drehfalle detektieren zu können.
Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand
einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert;
es zeigen:
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1 einen
Kraftfahrzeugtürverschluss
mit seinen für
die vorliegende Erfindung wesentlichen Bauteilen und
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2 bis 4 Einzelteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses
nach 1 bei geschlossener
Drehfalle (2) und offener
Drehfalle (3) sowie
in Einzeldarstellung (4).
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss
dargestellt, welcher mit einem üblichen
Gesperre aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet ist.
In den 1 und 2 ist das Gesperre 1, 2 lediglich angedeutet.
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Zum grundsätzlichen Aufbau gehören ferner insgesamt
drei Verriegelungshebel
3,
4,
5. Bei
dem ersten Verriegelungshebel
3 handelt es sich im Rahmen
des Ausführungsbeispiels
um einen Zentralverriegelungshebel
3, welcher mit Hilfe
eines motorischen Antriebes
6 unter Rückgriff auf in eine Gabelausnehmung
7 eingreifende
Steuerzapfen
8 verschwenkt werden kann und grundsätzlich die
Positionen nach
2 "verriegelt"
und
3 "entriegelt" einnimmt.
Solche Steuerungen von Zentralverriegelungshebeln
3 mit
in Gabelausnehmungen
7 eingreifenden Steuerzapfen
8 sind
grundsätzlich
bekannt, wozu nur beispielhaft auf die
DE 196 32 781 A1 hingewiesen
sei.
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Von Bedeutung für die Funktion des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses
sind ferner ein Kupplungshebel 9 sowie ein Sperrhebel 10.
Zur Verriegelung des Gesperres 1, 2 wird der Kupplungshebel 9 im
Vergleich zur Stellung nach 1 angehoben,
und zwar mit Hilfe eines Gesperreauslegers 11 am zweiten
Verriegelungshebel 4, welcher die Funktion eines Innenverriegelungshebels 4 übernimmt.
Das gelingt, weil die Zeichnungsebene nach den 2 bis 4 senkrecht
zur dargestellten Ebene in der 1 beim
zusammengebauten Kraftfahrzeugtürverschluss
ausgerichtet ist und folglich der Gesperreausleger 11 an
einer Nase 12 des Kupplungshebels 9 zu dessen
Anheben in Pfeilrichtung und seinem Überführen in die (obere) Position "verriegelt"
in der Lage ist.
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Wenn sich nun der Kupplungshebel 9 in
der oberen (strichpunktiert angedeuteten) Position "verriegelt"
befindet, ist ein Innenbetätigungshebel 13 nicht
(mehr) in der Lage, das Gesperre 1, 2 zu öffnen. Nimmt
dagegen der Kupplungshebel 9 – federunterstützt nach
Wegfall der Beaufschlagung mit dem Innenverriegelungshebel 4 – die in 1 durchgezogen gezeigte
Stellung "entriegelt" an, so ist der Betätigungshebel 13 in
der Lage, das Gesperre 1, 2 zu öffnen.
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Zu dem zweiten Verriegelungshebel 4 bzw. Innenverriegelungshebel 4 tritt
ein weiterer Verriegelungshebel 5 hinzu, nämlich der
dargestellte Schließzylinderverriegelungshebel 5,
welcher an einen nicht gezeigten Schließzylinder angechlossen ist.
Der bereits angesprochene Sperrhebel 10 wird von der Drehfalle 1 gesteuert.
Zu diesem Zweck bilden Sperrebel 10 und Drehfalle 1 eine
miteinander verbundene Baueinheit 1, 10 und sind
achsgleich auf einer gemeinsamen Achse 14 gelagert (vgl. 1 und 2).
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Zur Verbindung des Sperrhebels 10 mit
der Drehfalle 1 und Darstellung der Baueinheit 1, 10 verfügt der Sperrhebel 10 über eine
Nase 15, die in eine korrespondierende Ausnehmung 16 in
der Drehfalle 1 eingreift. Grundsätzlich könnte auch umgekehrt vorgegangen
werden, d. h. die Drehfalle 1 verfügt über eine Nase, die in eine
Ausnehmung des Sperrhebels 10 eingreift. Selbstverständlich sind
auch andere Verbindungsarten denkbar, ebenso wie eine einstöckige Ausgestaltung
von Sperrhebel 10 und Drehfalle 1.
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Jedenfalls sind der Sperrhebel 10 und
die Drehfalle 1 form- und/oder
kraftschlüssig
durch die ineinandergreifende Nut 16 und Nase 15 miteinander verbunden.
Der Sperrhebel 10 ist als Zweiarmhebel ausgeführt und
verfügt über einen
Blockadearm 10a und einen Abfragearm 10b.
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Der Abfragearm lOb trägt im Ausführungsbeispiel
einen Magneten M, dessen Stellung von einem gehäusefesten Hallsensor als Detektionseinrichtung
D abgefragt wird. Selbstverständlich
sind auch andere Positionsabfragen auf optischem und/oder mechanischem
Weg an dieser Stelle denkbar, um die Stellung der Drehfalle 1 (im
Wesentlichen Vorschließstellung
und Hauptschließstellung)
detektieren zu können
(vgl. 2 und 3).
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Der Blockadearm 10a bzw.
der Sperrhebel 10 sorgt nun dafür, dass der erste Verriegelungshebel 3 bei
geöffneter
Drehfalle 1 blockiert wird. Das ist im Rahmen der 3 dargestellt. Hier sorgt
der Blockadearm 10a des Sperrhebels 10 dafür, dass
eine Nase 17 am ersten Verriegelungshebel 3 die
erwähnte
Blockade erfährt.
Dadurch wird der erste Verriegelungshebel 3 bzw. der Zentralverriegelungshebel 3 in der
Positiön
"entriegelt" entsprechend 3 festgehalten.
Das geschieht – wie
gesagt – lediglich
bei geöffneter
Drehfalle 1. Die gleiche Stellung ist in 1 gezeigt.
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In diesem Fall vollführen die
in der 4 im Einzelnen
dargestellten zweiten Verriegelungshebel 4, 5 einen
Leerhub. Zwar sind sowohl der Innenverriegelungshebel 4 als
auch der Schließzylinderverriegelungshebel 5 achsgleich
mit dem ersten Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 3 auf
einer gemeinsamen Achse 18 gelagert. Allerdings erfolgt
die Verbindung zwischen erstem Verriegelungshebel 3 und
zweitem Verriegelungshebel 4, 5 lediglich durch
eine Feder bzw. Spiralfeder 19, die ebenfalls auf der Achse 18 gelagert
ist und für
den gewünschten
Leerhub sorgt.
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Anhand der 4 erkennt man, dass die Spiralfeder 19 über zwei
Federenden 19a, 19b verfügt, die jeweils an einem Steg 20 des
ersten Verriegelungshebels 3 anliegen bzw. diesen Steg 20 zwischen
sich einschließen.
In den solchermaßen
geschaffenen Freiraum tauchen ein weiterer Steg 21 des
Schließzylinderverriegelungshebels 5 und
ein Steg 22 des Innenverriegelungshebels 4 ein.
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Wenn nun der erste Verriegelungshebel
bzw. Zentralverriegelungshebel 3 in der Position gemäß 3 blockiert ist, weil dessen
Nase 17 am Blockadearm 10a des Sperrhebels 10 anliegt,
so führen Schwenkbewegungen
des zweiten Verriegelungshebels 4, 5 bzw. des
Innenverriegelungshebels 4 oder des Schließzylinderverriegelungshebels 5 dazu, dass
deren jeweilige Stege 21, 22 den linken Federarm 19a der
Feder 19 auslenken (vgl. 4).
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Der erste Verriegelungshebel bzw.
Zentralverriegelungshebel 3 ändert hierdurch seine Position jedoch
nicht. Nach der Auslenkung sorgt die auf diese Weise komprimierte
Spiralfeder 19 dafür,
dass sowohl der Innenverriegelungshebel 4 als auch der Schließzylinderverriegelungshebel 5 wieder
ihre ursprüngliche
Position einnehmen. Es findet also ein Leerhub statt.
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Das gesamte Verriegelungshebelsystem 3, 4, 5 verbleibt
dabei aber in entriegelter Position, und zwar bei geöffneter
Drehfalle 1, weil der Zentralverriegelungshebel 3 seine Stellung
nach 3 beibehält. Der
Kupplungshebel 9 kann in diesem Fall seine (strichpunktiert
angedeutete) Position "verriegelt" nur temporär einnehmen, kehrt also beispielsweise
nach Beendigung seiner Beaufschlagung durch den Innenverriegelungshebel 4 oder
den Schließzylinderverriegelungshebel 5 wieder
in die Stellung "entriegelt" zurück.
Das ist folglich seine dauernde Funktionsstellung in diesem Zusammenhang.
Da die Drehfalle 1 hierbei insgesamt geöffnet ist, kann der Betätigungshebel
bzw. Innenbetätigungshebel 13 keine Wirkung
entfalten, geht also ebenfalls – wenn
man so will – leer.
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Ist die Drehfalle 1 jedoch
geschlossen, so nimmt der Sperrhebel 10 die in 2 dargestellte Position
ein, wie sie auch in 1 gestrichelt
gezeigt ist. Dadurch stellt sich ein Freiraum 23 an der
Stelle ein, die bei geöffneter.
Drehfalle entsprechend der 1 zuvor
von dem Blockadearm 10a eingenommen worden ist.
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Dieser Freiraum 23 lässt nun
ungehinderte Bewegungen des ersten Verriegelungshebels 3 zu, weil
seine Nase 17 an dem Blockadearm 10a vorbeilaufen
kann. Hieraus resultiert, dass bei geschlossener Drehfalle 1 das
gesamte Verriegelungshebelsystem 3, 4, 5 sowohl
die Stellungen "verriegelt" als auch "entriegelt" einzunehmen in
der Lage ist. Ebenso vermag der Kupplungshebel 9 beide
Stellungen nach 1 dauerhaft
einzunehmen.
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Folgerichtig kann bei geschlossener
Drehfalle 1 eine Verriegelung stattfinden, die zur oberen strichpunktierten
Position des Kupplungshebels 9 und damit einem Leerhub
des Innenbetätigungshebels 13 korrespondiert.
Gleichzeitig kann der Kupplungshebel 9 aber auch die in 1 durchgezogen gezeigte
Position ("entriegelt") abdecken, so dass der Betätigungshebel 13 das
Gesperre 1, 2 zu öffnen vermag.