DE19934128A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents
KraftfahrzeugtürverschlussInfo
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Abstract
Es handelt sich um einen Kraftfahrzeugtürverschluß, welcher in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einer Drehfalle (1), Sperrklinke (2), einem Betätigungshebelsystem (3), einem Verriegelungshebelsystem (5) und schließlich einem Zentralverriegelungsantrieb (10a, 10b, 11) für ein Zentralverriegelungselement (8) ausgerüstet ist. Neben einer ersten Gabelaufnahme (13) weist das Zentralverriegelungselement (8) zusätzlich zumindest eine zweite Gabelaufnahme (14) auf. Beide Gabelaufnahmen (13, 14) ragen wenigstens teilweise in einen Umlaufbogen eines exzentrischen Steuerzapfens (12) des Zentralverriegelungsantriebes (10a, 10b) ein.
Description
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß, mit
- - Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit
- - einem Betätigungshebelsystem und einem Verriegelungs hebelsystem, und mit
- - einem Zentralverriegelungsantrieb für ein Zentralver riegelungselement, wobei
der Zentralverriegelungsantrieb zumindest einen exzentri
schen Steuerzapfen aufweist, welcher einen Umlaufbogen
beschreibt und dabei in wenigstens eine erste Gabelaufnahme
des Zentralverriegelungselementes zur Darstellung der Funk
tionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" steuernd ein
greift, und wobei der Steuerzapfen zusätzlich in eine Funk
tionsstellung "diebstahlgesichert" steuerbar ist. - Das
Verriegelungshebelsystem umfaßt üblicherweise eine Außen
verriegelung und eine Innenverriegelung. Die Außenverriege
lung ist regelmäßig mit einem Schließzylinder sowie Schloß
nuß ausgerüstet. Zu der Innenverriegelung gehört zumindest
ein Innenverriegelungshebel. Das Betätigungshebelsystem be
inhaltet im allgemeinen einen Türaußengriff sowie einen
Türinnengriff.
Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluß der eingangs beschrie
benen Ausgestaltung wird so vorgegangen, daß ein zusätzli
cher Kupplungshebel vorgesehen ist, welcher einen Verriege
lungszentralhebel mit dem Betätigungshebelsystem verbindet.
In der Funktionsstellung "diebstahlgesichert" blockiert der
Steuerzapfen den Kupplungshebel über ein zusätzliches Dieb
stahlsicherungselement am Kupplungshebel. - Eine solche
Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt, ist jedoch
wegen des vorgenannten separaten Diebstahlsicherungselemen
tes konstruktiv aufwendig (vgl. DE-C-195 33 199).
Bei einer ähnlichen Ausführungsform ist eine Y-artige Aus
sparung im Zentralverriegelungselement vorgesehen. Inner
halb dieser Aussparung sind Steuerflächen verwirklicht,
gegen welche ein Steuerzapfen anschlägt und auf diese Weise
das Zentralverriegelungselement verschwenkt. In der Dieb
stahlsicherungsstellung, wie sie in der dortigen Fig. 1
dargestellt ist, wird das Zentralverriegelungselement mit
Hilfe des bekannten Zentralverriegelungsantriebes gleichsam
festgeklemmt. Folglich ist eine mechanische Entriegelung
von außen her nicht ohne weiteres realisierbar (vgl. US-A 5
240 296).
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen
Kraftfahrzeugtürverschluß der eingangs beschriebenen Ge
staltung so weiter zu bilden, daß bei einwandfreier Funk
tionsweise mit möglichst geringem konstruktiven Aufwand
gearbeitet wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung - ausgehend
von einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß - vor,
daß das Zentralverriegelungselement zusätzlich zu der
ersten Gabelaufnahme zumindest eine weitere zweite
Gabelaufnahme aufweist, wobei beide vorgenannten Gabelauf
nahmen wenigstens teilweise in den Umlaufbogen des Steuer
zapfens ragen. Nach bevorzugter Ausführungsform sind die
beiden Gabelaufnahmen auf einem gemeinsamen Kreisbogen
eines Kreisbogensegmentes des Zentralverriegelungselementes
angeordnet. Insgesamt weisen die beiden Gabelaufnahmen vier
Steuerflächen auf, um die folgenden Steuerbefehle darstel
len zu können:
- a) verriegeln;
- b) entriegeln (von "verriegelt" aus);
- c) diebstahlsichern und
- d) entriegeln (von "diebstahlgesichert" aus).
- - Selbstverständlich können auch mehr als vier Steuerflä chen verwirklicht werden, wenn beispielsweise noch eine dritte Gabelaufnahme hinzutritt.
Das Zentralverriegelungselement kann einen Zentralverriege
lungszapfen aufweisen, welcher zusammen mit dem Zentralver
riegelungselement die Positionen "entriegelt", "verriegelt"
und "diebstahlgesichert" einnimmt. Folglich läßt sich das
Zentralverriegelungselement mit Hilfe des Zentralverriege
lungsantriebes in die drei vorgenannten Positionen ver
schwenken. Dabei wird eine Fixierung in diesen verschiede
nen Positionen üblicherweise dergestalt realisiert, daß das
Zentralverriegelungselement in den drei vorgenannten Funk
tionsstellungen durch Endanschläge im Gehäuse und/oder
durch Rastungen festgelegt wird.
Vorzugsweise besitzt das Verriegelungshebelsystem den
bereits angesprochenen Innenverriegelungshebel, welcher mit
dem Zentralverriegelungselement lediglich in den Positionen
"entriegelt" und "verriegelt" in Wirkverbindung steht. Mit
anderen Worten korrespondiert die Funktionsstellung "dieb
stahlgesichert" dazu, daß Innenverriegelungshebel und
Zentralverriegelungselement - wie üblich - nicht miteinan
der verbunden sind, also eine ansonsten bestehende Verbin
dung unterbrochen ist. Dies wird im einzelnen so bewerk
stelligt, daß der Innenverriegelungshebel im allgemeinen
eine Verriegelungskontur und eine Entriegelungskontur
besitzt. Dabei wirkt die Entriegelungskontur auf den Zen
tralverriegelungszapfen zur Entriegelung und die Verriege
lungskontur auf den Zentralverriegelungszapfen zur Verrie
gelung. Sowohl die Entriegelungskontur als auch die Verrie
gelungskontur können bei Schwenkbewegungen des Innenverrie
gelungshebels jeweils einen Konturkreisbogen beschreiben,
und zwar um eine zugehörige Achse des Innenverriegelungshe
bels.
Auch der Zentralverriegelungszapfen definiert bei Schwenk
bewegungen des Zentralverriegelungselementes um seine Achse
einen Kreisbogen, namentlich einen Zapfenkreisbogen. Dabei
ist die Topologie von einerseits Zentralverriegelungszapfen
andererseits Entriegelungs- und Verriegelungskontur so
gewählt, daß sich jeweiliger Konturkreisbogen und Zapfen
kreisbogen einander zur Entriegelung und Verriegelung - und
nur dann - schneiden. Dagegen verlaufen die beiden Kontur
kreisbögen in der Stellung "diebstahlgesichert" mit Abstand
vom Zentralverriegelungszapfen, so daß eine Wirkverbindung
zwischen Zentralverriegelungselement und Innenverriege
lungshebel in dieser Funktionsstellung nicht vorliegt.
Folglich üben Schwenkbewegungen des Innenverriegelungs
hebels keinen Einfluß auf das Zentralverriegelungselement
aus.
Im übrigen sind die Achsen des Zentralverriegelungsele
mentes und des Innenverriegelungshebels in der Regel
parallel zueinander angeordnet, wobei beide vorgenannten
Bauteile (also Zentralverriegelungselement und
Innenverriegelungshebel) in verschiedenen Ebenen liegen und
sich teilweise überdecken, damit eben die gewünschte
Wirkverbindung und damit ein Schneiden von Zapfenkreisbogen
und jeweiligem Konturkreisbogen dargestellt werden kann,
und zwar lediglich zum Ver- bzw. Entriegeln.
Im Rahmen der Erfindung wird nicht nur auf das durch DE-C-
195 33 199 bekannte Diebstahlsicherungselement sondern auch
auf einen Innenverriegelungsknopf verzichtet. Mit anderen
Worten übernimmt der Innenverriegelungshebel gleichzeitig
dessen Funktion. Dies kann so bewerkstelligt werden, daß
der Innenverriegelungshebel nach jeder Betätigung federun
terstützt seine Ruhelage einnimmt. Im übrigen ist der
Innenverriegelungshebel regelmäßig mittels einer Betäti
gungsstange oder eines Betätigungsbowdenzuges an einen
Türinnengriff angeschlossen, wobei eine Ent- bzw. Verriege
lung des Kraftfahrzeugtürverschlusses eine zweifache Betä
tigung des Türinnengriffes erfordert. Im Rahmen eines
ersten Hubes der doppelhubigen Innenbetätigung wird das
Türschloß - ausgehend von dessen Stellung "verriegelt" -
entriegelt. Im Rahmen des zweiten Hubes des Türinnengriffes
wird das Türschloß geöffnet, und zwar in gleicher Richtung.
Dies wird mit Bezug auf die Figurenbeschreibung noch näher
erläutert werden.
Insgesamt lassen sich mit dem dargestellten Kraftfahrzeug
türverschluß die drei Positionen "entriegelt", "verriegelt"
und "diebstahlgesichert" äußerst einfach und funktionsge
recht darstellen. Hierzu trägt zunächst einmal bei, daß auf
lediglich einen Antrieb, nämlich den Zentralverriegelungs
antrieb, zurückgegriffen wird, und ein im Stand der Technik
auch vorgesehener separater Diebstahlsicherungsantrieb ent
fällt. Dies gilt auch für den nach DE-C-195 33 199 obliga
torischen Diebstahlsicherungshebel. Folglich ist eine Kon
struktion verwirklicht, die mit äußerst wenigen Funkti
onselementen auskommt, weil insgesamt zwei Gabelaufnahmen
am Zentralverriegelungselement unter Definierung von vier
Steuerflächen verwirklicht sind. Durch die beschriebene
Kopplung zwischen Innenverriegelungshebel und Zentralver
riegelungshebel lediglich zum Ent- bzw. Verriegeln kann auf
eine Blockade des Zentralverriegelungselementes in der
Diebstahlsicherungsstellung verzichtet werden, wie sie die
US-A-5 240 296 als unabdingbar ansieht. Folglich läßt sich
der beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluß in der Stellung
"diebstahlgesichert" ohne weiteres mittels eines (von außen
zu betätigenden) Schließzylinders mit Schloßnuß öffnen.
Dennoch ist gewährleistet, daß in dieser Funktionsstellung
ein Öffnen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür selbst bei
eingeschlagener Scheibe - nicht gelingt, weil der Türinnen
griff und folglich der Innenverriegelungshebel leer gehen.
Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zu
sehen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein
Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu
tert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß mit
Zentralverriegelungselement und Innenverriegelungs
hebel,
Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich
des Zentralverriegelungszapfens und
Fig. 3 die zum Kraftfahrzeugtürverschluß nach Fig. 1 gehö
rige Schloßmechanik, welche rechtwinklig zu den in
Fig. 1 dargestellten Elementen angeordnet ist.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluß darge
stellt, welcher in üblicher Weise eine in Fig. 3 zu erken
nende Drehfalle 1 mit Sperrklinke 2 aufweist. Nach dem Aus
führungsbeispiel handelt es sich um eine elektromotorisch
angetriebene Sperrklinke, wie sie grundsätzlich in der
deutschen Patentanmeldung 196 50 826 beschrieben ist, auf
welche ausdrücklich Bezug genommen sei. Selbstverständlich
ist an dieser Stelle auch eine rein mechanisch auslösbare
Sperrklinke denkbar.
Darüber hinaus gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein Betä
tigungshebelsystem, welches vorliegend einen Türinnengriff
3 mit angeschlossener Betätigungsstange 4 bzw. Betätigungs
bowdenzug beinhaltet. Über diese Betätigungsstange 4 bzw.
den Betätigungsbowdenzug wirkt der Türinnengriff 3 auf
einen Innenverriegelungshebel 5 bzw. einen dortigen Zapfen
6. Neben dem gezeichneten Türinnengriff 3 kann natürlich
auch ein ausdrücklich nicht dargestellter Türaußengriff
realisiert sein.
Der Innenverriegelungshebel 5 gehört zum Verriegelungshe
belsystem, zu welchem auch ein nicht explizit gezeichneter
Schließzylinder mit Schloßnuß 7 zu rechnen ist. Diese
Schloßnuß 7 wird direkt über den Schließzylinder bzw. einen
dort eingesteckten Schlüssel betätigt. Drehungen der
Schloßnuß 7 korrespondieren unmittelbar zu Schwenkbewegun
gen eines Zentralverriegelungselementes 8, vorliegend eines
Zenträlverriegelungshebels 8. Dies läßt sich darauf zurück
führen, daß die Schloßnuß 7 mit dem Zentralverriege
lungselement bzw. Zentralverriegelungshebel 8 über eine
Zahnverbindung 9 kämmt. Folglich läßt sich der Zentralver
riegelungshebel 8 über die Außenverriegelung bzw. die
Schloßnuß 7 jederzeit und positionsunabhängig ent- oder
verriegeln, weil er (der Zentralverriegelungshebel 8) stän
dig in Wirkverbindung mit der Schloßnuß 7 über die Zahnver
bindung 9 steht.
Daneben ist ein Zentralverriegelungsantrieb 10a, 10b, 11
mit Motor 10a und Abtriebswelle 10b dargestellt, welcher
über eine Abtriebsscheibe 11 mit exzentrischem Steuerzapfen
12 auf das Zentralverriegelungselement 8 arbeitet. Eine
Ansteuerung des Motors 10a bzw. des Zentralverriegelungs
antriebes 10a, 10b, 11 führt dazu, daß der Steuerzapfen 12
einen Umlaufbogen beschreibt, der in Fig. 1 durch einen
Doppelpfeil angedeutet ist. Auf diese Weise greift der
Steuerzapfen 12 in Gabelaufnahmen 13, 14 des Zentralver
riegelungshebels 8 ein. Bei diesen Gabelaufnahmen 13, 14
handelt es sich um eine erste Gabelaufnahme 13 und eine
zweite Gabelaufnahme 14, welche beide auf einem gemeinsamen
Kreisbogen R eines Kreisbogensegmentes 8a des Zentralver
riegelungshebels 8 angeordnet sind. Dieser gemeinsame
Kreisbogen R ist strichpunktiert in Fig. 1 dargestellt.
Mit Hilfe der beiden Gabelaufnahmen 13, 14 lassen sich ins
gesamt vier Steuerflächen für den Steuerzapfen 12 darstel
len, die mit a), b), c) und d) bezeichnet sind. Dabei ent
sprechen die vorgenannten Steuerflächen a) bis d) folgenden
auszuführenden Steuerbefehlen:
- a) verriegeln,
- b) entriegeln (von "verriegelt" aus),
- c) diebstahlsichern und
- d) entriegeln (von "diebstahlgesichert" aus).
Jedenfalls ragen beide Gabelaufnahmen 13, 14 zumindest
teilweise in den angedeuteten Umlaufbogen des Steuerzapfens
12 ein, so daß die vorgenannten vier Steuerflächen a) bis
d) in der beschriebenen Art und Weise mittels des
Steuerzapfens 12 entsprechend beaufschlagt werden können.
Insgesamt wird hierdurch erreicht, daß das Zentralverriege
lungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel 8 die Posi
tionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert"
einnimmt, wie dies in Fig. 2 anhand des Ausschnittes beson
ders gut zu erkennen ist. Gleiches gilt für einen am Zen
tralverriegelungselement angeordneten Zentralverriegelungs
zapfen 15, welcher in der vorgenannten bildlichen Darstel
lung vergrößert gezeichnet ist und einen Zapfenkreisbogen
21 um eine Achse 20 beschreibt. Die linke äußere Stellung
des Zentralverriegelungszapfens 15 entspricht dabei der
Stellung "entriegelt" ENT, während die rechte äußere
Stellung zur Position "diebstahlgesichert" DS korrespon
diert. Die Mittelstellung des Zentralverriegelungszapfens
15 repräsentiert demgegenüber den "verriegelten" Zustand
VER. Damit die vorgenannten Positionen des Zentralverrie
gelungszapfens 15 und damit des Zentralverriegelungshebels
8 punktgenau eingenommen werden, sind Endanschläge im
Gehäuse vorgesehen. Nach dem Ausführungsbeispiel weist der
Zentralverriegelungshebel 8 eine Rastaufnahme 16 auf,
welche mit einem Rastgegenelement 17 am oder im Gehäuse zur
entsprechenden Fixierung des Zentralverriegelungshebels 8
zusammenwirkt.
Schließlich finden sich noch eine Entriegelungskontur 18
sowie eine Verriegelungskontur 19 am Innenverriegelungshe
bel 5, welche in der nachfolgend beschriebenen Art und
Weise am Zentralverriegelungszapfen 15 angreifen. Die
Entriegelungskontur 18 und die Verriegelungskontur 19
beschreiben ebenfalls Kreisbögen, sogenannte Konturkreis
bögen K1, K2, und zwar um eine Achse 21 (vgl. Fig. 2).
Zapfenkreisbogen 21 und jeweiliger Konturkreisbogen K1, K2
scheiden sich zur Entriegelung bzw. Verriegelung (d. h. in
Stellung ENT oder VER des Zentralverriegelungszapfens 15),
während in der Diebstahlsicherungsstellung DS die
Konturkreisbögen K1, K2 mit Abstand zum vorgenannten Zapfen
15 verlaufen.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist der
Kraftfahrzeugtürverschluß in der Stellung "verriegelt" dar
gestellt. Wie bereits beschrieben, läßt sich mit Hilfe der
Außenverriegelung über die Schloßnuß 7 eine positionsunab
hängige Entriegelung (und auch eine Einstellung des Zustan
des "diebstahlgesichert") erreichen. Unabhängig davon kann
natürlich der Zentralverriegelungshebel 8 über den Zentral
verriegelungsantrieb 10 mit Steuerzapfen 12 die vorgenann
ten Funktionsstellungen a) bis d) einnehmen, wenn der Steu
erzapfen 12 auf seinem Umlaufbogen gegen die entsprechenden
Steuerflächen anstößt.
Im allgemeinen wird dieser Steuerzapfen 12 der Abtriebs
scheibe 11 nach jeder Betätigung in der in Fig. 1 gezeigten
Ausgangsposition gestoppt. Dieses Stoppen kann beispiels
weise durch einen nicht dargestellten Schalter bewerk
stelligt werden, welcher mit der Abtriebsscheibe 11
zusammenwirkt. Jedenfalls greift der Steuerzapfen 12 von
der in Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung ausgehend nach
ungefähr einer halben Umdrehung abhängig von der Dreh
richtung (des reversierend betriebenen Motors 10a) in die
Gabel 13 oder die Gabel 14 ein und läuft gegen eine der
Steuerflächen, beispielsweise einerseits c) oder b), an
dererseits a) oder d). Hierdurch wird der Zentralver
riegelungshebel 8 zur Einnahme der betreffenden Funktions
stellungen verschwenkt.
Um das Ent- und Verriegeln über den Türinnengriff 3 zu
ermöglichen, sind zunächst einmal die Achsen 20 und 21,
einerseits des Zentralverriegelungshebels 8, andererseits
des Innenverriegelungshebels 5, achsparallel zueinander
angeordnet. Weiter sind die beiden vorgenannten Hebel 8, 5
in unterschiedlichen Ebenen mit Überlapp zueinander
plaziert, wie sich dies aus Fig. 1 ergibt. Nach dem
Ausführungsbeispiel liegt der Innenverriegelungshebel 5
über dem Zentralverriegelungshebel 8, wenngleich auch eine
umgekehrte Anordnung möglich ist. Jedenfalls führt ein
Betätigen des Türinnengriffes 3 über die Betätigungsstange
4 dazu, daß der Innenverriegelungshebel 5 - beginnend in
der in Fig. 1 dargestellten Verriegelungsstellung -
entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung Entriegeln bzw.
Öffnen verschwenkt wird, wie dies die gestrichelte Position
des Zapfens 6 andeutet. Diese erstmalige Betätigung des
Türinnengriffes 3 korrespondiert zu einem Leerhub bzw.
Leerweg der in Fig. 3 dargestellten Schloßmechanik. Dagegen
überstreicht die Entriegelungskontur 18 zunächst bezüglich
des Zentralverriegelungszapfens 15 einen Freiweg F1. Im
Anschluß an das Überstreichen des Freiweges F1 treibt die
Entriegelungskontur 18 den Zentralverriegelungszapfen 15
an, so daß das Zentralverriegelungselement 8, ggf.
unterstützt durch die Rastaufnahme 16 bzw. das Rast
gegenelement 17 die Position ENT einnimmt.
Anders ist es beim zweiten Hub des Türinnengriffes 3. Denn
nun führt der Innenverriegelungshebel 5 gleichsam einen
Leerweg aus, weil sich der Zentralverriegelungszapfen 15 in
der Position ENT und somit außerhalb des Konturkreisbogens
K2 bzw. außerhalb des Betätigungswinkels der Entriege
lungskontur 18 befindet. Die Schloßmechanik gemäß Fig. 3,
die sich ebenfalls in der Position ENT befindet, wird
ausgelöst, so daß das Schloß geöffnet wird.
Zum Verriegeln in Richtung VER wird nur ein einziger Hub
des Türinnengriffes 3 vollführt, und zwar der Verriege
lungshub. In diesem Zusammenhang treibt die Verriegelungs
kontur 19 den Zentralverriegelungszapfen 15 von dessen
Position ENT in die Position VER an. Dabei wird wiederum
ein Freiweg F2 überstrichen. Ein Pendant zum Öffnungshub
existiert nicht, da das Schließen der Tür durch den
Fahrzeugbenutzer erfolgt, welcher die Tür zuschlägt.
Infolge des Freiweges F1 zwischen der Entriegelungskontur
18 und dem Zentralverriegelungszapfen 15 in dessen Position
VER wird sichergestellt, daß der Zentralverriegelungszapfen
15 nicht gegen die Entriegelungskontur 18 stößt, wenn das
Zentralverriegelungselement 8 und damit der Zentralver
riegelungszapfen 15 in die Position DS verschwenkt wird.
Für den Fall, daß sich der dargestellte Kraftfahrzeugtür
verschluß in Stellung "Diebstahlsicherung ein", DS, bzw.
"diebstahlgesichert" befindet, kann weder die Entriege
lungs- noch Verriegelungskontur 18, 19 an dem Zentralver
riegelungszäpfen 15 angreifen, so daß sich der Zentralver
riegelungszapfen 15 außerhalb des Wirkungsbereiches der
beiden vorgenannten Konturen 18, 19 des Innenverriegelungs
hebels 5 und damit nicht in Deckung mit den Konturkreisbö
gen K1 und K2 befindet. Folglich sind in dieser Position
Innenverriegelungshebel 5 und Zentralverriegelungshebel 8
entkoppelt, so daß - selbst bei eingeschlagener Fenster
scheibe - eine zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht geöffnet
werden kann.
Claims (13)
1. Kraftfahrzeugtürverschluß, mit
wobei der Steuerzapfen (12) zusätzlich in eine Funktions stellung "diebstahlgesichert" steuerbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Zentralverriegelungselement (8) zusätzlich zu der ersten Gabelaufnahme (13) zumindest eine weitere zweite Gabelaufnahme (14) aufweist, wobei beide Gabelaufnahmen (13, 14) wenigstens teilweise in den Umlaufbogen des Steuerzapfens (12) ragen.
- - Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit
- - einem Betätigungshebelsystem (3, 4) und einem Verrie gelungshebelsystem (5), und mit
- - einem Zentralverriegelungsantrieb (10a, 10b, 11) für ein Zentralverriegelungselement (8),
wobei der Steuerzapfen (12) zusätzlich in eine Funktions stellung "diebstahlgesichert" steuerbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Zentralverriegelungselement (8) zusätzlich zu der ersten Gabelaufnahme (13) zumindest eine weitere zweite Gabelaufnahme (14) aufweist, wobei beide Gabelaufnahmen (13, 14) wenigstens teilweise in den Umlaufbogen des Steuerzapfens (12) ragen.
2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Gabelaufnahmen (13, 14) auf
einem gemeinsamen Kreisbogen (R) eines Kreisbogensegmentes
(8a) des Zentralverriegelungselementes (8) angeordnet sind.
3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gabelaufnahmen (13,
14) vier Steuerflächen (a, b, c und d) aufweisen.
4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralverriegelungsele
ment (8) einen Zentralverriegelungszapfen (15) besitzt,
welcher zusammen mit dem Zentralverriegelungselement (8)
die Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahl
gesichert" einnimmt.
5. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralverriegelungsele
ment (8) in den drei Positionen "entriegelt", "verriegelt"
und "diebstahlgesichert" durch Endanschläge im Gehäuse
und/oder durch Rastungen (16, 17) fixiert wird.
6. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungshebelsystem
(5) einen mit dem Zentralverriegelungselement (8) in den
Positionen "entriegelt" und "verriegelt" in Wirkverbindung
stehenden Innenverriegelungshebel (5) aufweist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenverriegelungshebel
(5) eine Entriegelungskontur (18) und eine Verriegelungs
kontur (19) besitzt, wobei die Entriegelungskontur (18) auf
den Zentralverriegelungszapfen (5) zur Entriegelung und die
Verriegelungskontur (19) auf den Zentralverriegelungszapfen
(15) zur Verriegelung einwirkt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß die Entriegelungskontur (18)
und die Verriegelungskontur (19) bei Schwenkbewegungen des
Innenverriegelungshebels (5) jeweils einen Konturkreisbogen
(K1, K2) um eine Achse (21) des Innenverriegelungshebels
(5) beschreiben.
9. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralverriegelungszap
fen (15) bei Schwenkbewegungen des Zentralverriegelungsele
mentes (8) um dessen Achse (20) einen Zapfenkreisbogen (21)
beschreibt, wobei jeweiliger Konturkreisbogen (K1, K2) und
Zapfenkreisbogen (21) einander zur Entriegelung und Verrie
gelung schneiden, während die Konturkreisbögen (K1, K2) in
Stellung "diebstahlgesichert" mit Abstand zum Zentralver
riegelungszapfen (15) verlaufen.
10. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1
bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (20) des Zen
tralverriegelungselementes (8) und die Achse (21) des
Innenverriegelungshebels (5) parallel zueinander angeordnet
sind, wobei Zentralverriegelungselement (8) und Innenver
riegelungshebel (5) in verschiedenen Ebenen liegen und sich
teilweise überdecken.
11. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1
bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenverriegelungs
hebel (5) nach jeder Betätigung federgestützt seine
Ruhelage wieder einnimmt.
12. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1
bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenverriegelungs
hebel (5) mittels einer Betätigungsstange (4) oder eines
Betätigungsbowdenzuges an einen Türinnengriff (3) ange
schlossen ist.
13. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1
bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ent- bzw. Verrie
gelung des Kraftfahrzeugtürverschlusses eine zweifache
Betätigung des Türinnengriffes (3) erfordert.
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