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Einrichtung zum Betätigen und Verriegeln mehrerer Schließvorrichtungen
an Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Betätigen und Verriegeln
mehrererSchließvorrichtungen an Kraftfahrzeugen, insbesondere Türschlösser und Fensterbetätigungen,
wobei die Schließvorrichtungen an einen gemeinsamen Druckmittelkreislauf angeschlossen
sind.
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Bekannt ist eine Einrichtung zum zentralen Betätigen von an Fahrzeugen
angeordneten Türschlössern, die mittels hydraulisch wirkender Elemente betätigt
werden, wobei jedes Element mittels einer zugleich als Zu- und Abfluß für das Druckmittel
dienenden Leitung mit der Hauptleitung verbunden ist. Die bekannte Einrichtung läßt
eine unabhängige Betätigung eines einzelnen Schlosses im entriegelten Zustand sowie
eine zentrale Verriegelung von Türschlössern und gegebenenfalls an die Einrichtung
angeschlossenen Bewegungsvorrichtungen zum öffnen und Schließen von Fenstern im
jeweiligen Zustand nicht zu.
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Bekannt sind ferner mittels elektromagnetischer Steuermittel zu betätigende
Bewegungsvorrichtungen, die zentral verriegelbar sind. Sie weisen aber ein bedeutendes
Gewicht auf, dem im Kraftfahrzeugbau eine maßgebliche Bedeutung zukommt und das
berücksichtigt werden muß. Außerdem sind die elektromagnetisch betätigenden Bewegungsvorrichtungen,
die jedem Türschloß zugeordnet sind, wesentlich störanfälliger als hydraulisch betätigte
Bewegungsvorrichtungen.
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Die Erfindung hat sich die Beseitigung obiger Nachteile zur Aufgabe
gestellt. Sie löst diese Aufgabe im wesentlichen dadurch, daß jeder Schließvorrichtung
für ihre getrennte Betätigung ein Betätigungsorgan mit einer Verbindung zum gemeinsamen
Druckmittelkreislauf und für alle Schließvorrichtungen ein zentrales, zum gemeinsamen
Ver- und Entriegeln derselben vorgesehenes Sperrorgan zugeordnet ist, das in seiner
ersten Stellung einen Druckaufbau und in seiner zweiten Stellung einen Druckabbau
im Rücklauf des Druckmittelkreislaufes bewirkt.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß das zentrale
Sperrorgan einem Steuerkreislauf angeschlossen ist, durch den von einem oder mehreren
Auslöseorganen aus das Sperrorgan in die erste Stellung (Sperrstellung) oder in
die zweite Stellung (Freigabestellung) bewegt wird, wobei der Steuerkreislauf durch
elektromagnetische Steuermittel gebildet sein kann. Durch die Verwendung von nur
einer elektromagnetischen Einheit für das Sperrorgan in Verbindung mit elektrischen
Leitungen und Schaltern, die an den verschiedensten Stellen eines Kraftfahrzeuges
verlegt bzw. angebracht werden, werden die verhältnismäßig komplizierten, scharnierartigen
Verbindungen zwischen den Rohrleitungen und Schaltern, die bei einem hydraulischen
Steuerkreislauf erforderlich sind, vermieden. Die Kombination der beiden Kreisläufe
ist für eine Einrichtung zum zentralen Ver- und Entriegeln sowie zum Betätigen mehrerer
Schließvorrichtungen besonders gut geeignet, da nur jeweils die Merkmale dieser
Systeme verwendet werden, die für ein Kraftfahrzeug, das einem rauhen Fahrbetrieb
ausgesetzt ist, am vorteilhaftesten sind.
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Bei einer Ausführungsform ist zwischen dem Zulauf des Druckmittelkreislaufes
und dem Sperrorgan eine Verbindungsleitung angeordnet, die durch das Sperrorgan
in seiner Freigabestellung absperrbar und in seiner Sperrstellung mit dem Rücklauf
verbindbar ist, wobei in der Verbindungsleitung ein den Rücklauf des Druckmittels
in den Zulauf sperrendes Rückschlagventil angeordnet ist.
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Die erfindungsgemäße Ausführung hat den Vorteil, daß der Druckmittelkreislauf
sowohl zum Betätigen, z. B. zum Heben und Senken, der Fenster oder Schließen der
Türen als auch zum Verriegeln herangezogen werden kann. Letzteres erfolgt in einfacher
Weise dadurch, daß das Sperrorgan in seiner ersten Stellung die Rücklaufleitung
sperrt, d. h. ein Abfließer des Druckmittels verhindert und damit einen Druck
im Rücklauf aufbaut. Die Erfindung ermöglicht auch die Einbeziehung anderer Klappen
und Betätigungen, wie z. B. auch Verdeckbetätigungen in das neutrale Betätigungs-
und Schheßsystem.
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Das Sperrorgan für den Druckmittelkreislauf ist nach Art eines an
sich bekannten Dreiwegehahnes ausgebildet und kann mittels im Steuerkreislauf angeordneter
Elektromagnete
in seine Schaltstellung bewegt werden. Dabei kann der Anker des Elektromagneten
mittels einer auf der Welle des Dreiwegehahnes angeordneten Schaltscheibe auf den
Dreiwegehahn derart einwirken, daß dieser durch aufeinanderfolgende gleiche Hubb-ewegungen-des
Ankers abwechselnd in die erste oder in die zweite Stellung bewegt wird.
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Eine andere Ausführungsform der Erfindung sieht im Steuerkreislauf,
zwei Elektromägnete vor, deren Anker eine mit dem Sperrorgan bzw. mit, dessen Welle
verbundene Wippe betätigen. Im Steuerkreislauf sind nach der Erfindung mindestens
ein -außen am Kraftfahrzeug angeordifetes 1 Auslöseorgan, z. B. in Form eines
Sicherheitsschlosses, und mindestens ein--innen angeordnetes Auslöseorgan, z. B.
ein Druckschalter am Armaturenbrett, vorgesehen, wobei ein von außen zugängliches,
ohnehin vorhandenes Schloß, z. B. Türschloß, zugleich als Auslöseorgan dienen kann.
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Einzelheiten der Erfindung zeigen die Ausführungsbeispiele der Zeichnung,
ohne daß der Darstellung und der Beschreibung ein einschränkender Sinn beizulegen
ist. Es zeigt Fig. 1 die gesamte Einrichtung mit einem Kreislauf ün Schema,
Fig. 2 und 3 zwei verschiedene Ausführungen der Betätigung für das Sperrorgan,
Fig. 4 eine Ausführung des Kofferraum-Schlosses und Fig. 5 und
6 verschiedene Sicherungen an der Tankverschlußklappe.
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Nach Fig. 1 sind die Schheßvorrichtungen, z. B. die Türschlösser
RI, R2. usw. in einem hydraulischen Kreislauf mit der Zulaufleitung10 und der Rücklaufleitung
11 zusammengefaßt, Jeder Schließvorrichtung sind die Betätigungsglieder Sl,
S2 usw. zugeordnet, z. B. die Türgriffe. Die Anordnung ist so getroffen,
daß ein Zulaufenlassen des hydraulischen Druckmittels die Schlösser bzw. Betätigungen
schließt und ein Abfluß des Druckmittels diese öffnet. Durch einen Druckaufbau in
der Rücklaufleitung, d. h. also beim Sperren des Abflusses werden die Schließvorrichtungen
verriegelt.
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Der hydraulische Kreislauf wird von einer Pumpe 12 über einen Druckmittelspeicher
13 und ein Rückschlagventil 17 gespeist. Die Pumpe saugt das Druckmittel
aus einem Behälter 14 an. An die Zulaufleitung 10 ist ein kleinerer Notspeicher
15 über ein Ventil 16
angeschlo'ssen, der bei Ausfall der Pumpe und
des Speichers 13 kurzzeitig noch einmal einen Druckaufbau zum Verriegeln
der Schließvorrichtungen R., R.
usw. ermöglicht. Der Notspeicher
15 wird ebenfalls durch die Pumpe 12 gefüllt, wobei das Ventil
16 als schaltbares Rückschlagventil ausgebildet ist.
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In der Rücklaufleitung 11 befindet sich ein Sperrorgan
18, welches nach Art eines Dreiwegehahnes j
ausgebildet ist und durch
einen Magnetschalter 19 be-
tätigt wird. Der Magnetschalter 19 liegt
im Steuer-Stromkreis 20 und kann durch die als Auslöseorgane dienenden Schalter'21
und 22 betätigt werden. Der Schalter 21 ist nach'Art eines Sicherheitsschlosses
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od. dgl. ausgebildet und außen am Fahrzeug angeordnet. Es kann hierfür auch
ein an sich bekanntes, im Türgriff befmdliches Schloß dienen. Der Schalter 22 dagegen
ist als eruckschalter im Inneren, z. B. am Armaturenbrett des Fahrzeuges, angeordnet.
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An den Dreiwegehahn 18 ist eine Verbindungsleitung
23 zur Zulaufteitung 10 des Druckmittelkreislaufes angeschlossen.
Ein Rückschlagventil 24 in ihr verhindert, daß das Druckmittel von der Rücklaufleitung
11 in die Zulaufleitung 10 fließt. In der dargestellten Freigabestellung
verbindet der Dreiwegehahn mit seiner Bohrung 25 die Rücklaufleitung
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des Druckmittelkreislaufes mit dem Abfluß 26, welcher in den Behälter
14 mündet. Wird der Dreiwegehahn 18 im Uhrzeigersinn um 90' in die
Sperrstellung gedreht, so verbinden seine Bohrungen 25 und 27 die
Rücklaufleitung 11 mit der Verbindungsleitung 23 und der Abfluß
26 wird abgesperrt. Der Dreiwegehahn kann naturgemäß auch für einen geringeren
Drehwinkel zwischen seinen beiden Endstellungen ausgebildet sein. Dieselbe Wirkung
kann auch durch Zwischenschaltung von übersetzungsmitteln zwischen Dreiwegehahn
und Magnetschalter erreicht werden.
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In der dargestellten Freigabestellung kann das Druckmittel durch die
Zulaufleitung 10 den Betätigungsvorrichtungen Sll S2 USW- sowie
den einzelnen Schließvorrichtungen R., R2 USW. zufließen. Bei Betätigung
eines oder mehrerer der Betätigungsglieder Sl, S#, usw. werden also die betreffenden
Schließvorrichtungen geschlossen bzw. bei entgegengesetzter Betätigung geöffnet,
wobei das Druckmittel über die Rücklaufleitung 11 ungehindert drucklos in
den Abfluß 26 abfließt.
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Durch Druck auf den Schalter 22 oder durch entsprechende Drehung des
Schalters 21 wird der Magnetschalter 19 eingeschaltet und dadurch der Dreiwegehahn
18 um den entsprechenden Winkel, d. h. in vorliegendem Beispiel um
90' im Uhrzeigersinn in seine Sperrstellung gedreht. In diesem Fall ist kein
Abfluß aus der Rücklaufleitung 11 mehr möglich, d. h., es baut sich
im ganzen Druckmittelkreislauf ein Druck auf, welcher die Betätigung der Schließvorrichtungen
im öffnungssinn unmöglich macht. Das gesamte System ist hierdurch verriegelt und
die angeschlossenen Türen oder Fenster können nicht mehr geöffnet werden.
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Bei Einbeziehung z. B. der Fensterbetätigung in das System kann die
Anordnung so erfolgen, daß in der Sperrstellung die Fenster auch dann geschlossen
werden, wenn die Betätigungsglieder S" S2 usw. im Öffnungssinn betätigt werden.
In diesem Fall erhalten die Schließvorrichtungen gewissermaßen den Druck -über die
Verbindungsleitung 23 und. die Rücklaufleitung 11 im umgekehrten Sinn.
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Das Entriegeln des Systems erfolgt wiederum durch Betätigen eines
Schalters 21 oder 22, wodurch der Magnetschalter 19 um den betreffenden Winkel
entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht und der Dreiwegehahn 18 in die Freigabestellung
zurückbewegt wird. Jetzt kann das Druckmittel aus der Rücklaufleitung
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wieder über die Abflußleitung 26 drucklos in den Behälter abfließen
und die Schließvorrichtungen arbeiten wieder normal in Abhängigkeit von den Betätigungsgliedern
Sl. S2 usw.
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Bei der vorstehend geschilderten Einrichtung wird bei aufeinanderfolgenden
Betätigungen der Schalter 21, 22 durch den Magnetschalter 19, der Dreiwegebahn
18 abwechselnd im Uhrzeigersinn in seine Sperrstellung und entgegen dem Uhrzeigersinn
in seine in der Fig. 1 dargestellte Freigabestellung bewegt. Dies wird durch
die in Fig. 2 gezeigte Einrichtung erreicht, wobei aber ein geringerer Drehwinkel
des Dreiwegehahnes zwischen seinen beiden oben beschriebenen Endsttellungen angenommen
ist.
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Nach Fig. 2 sitzt auf der Welle 28 des Dreiwegehahnes
18 eine Schaltscheibe 29, welche zwischen zwei Anschlägen
30 und 31 bewegbar ist. Eine nicht
dargestellte Feder
zieht diese Schaltscheibe 29 immer in eine der beiden Endstellungen. Die
Schaltscheibe-29 hat zwei Schrägflächen 32 und 33, die mit einer Keilspitze
34 zusammenwirken, welche entgegen der Feder 35 quer bewegbar am Anker
36 des Magneten 37 angeordnet ist. Der Magnet 37 ist durch
den Steuerstromkreis 20 in bereits beschriebener Weise mit den Schaltern 21 und
22 verbunden.
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In der dargestellten Stellung steht die Schaltscheibe links und liegt
am Anschlag 30 an. Hierbei befindet sich der Dreiwegehahn 18 z. B.
in seiner Freigabestellung. Wird jetzt durch den Steuerstromkreis 20 der Magnet
37 eingeschaltet, so bewegt sich der Anker 36 nach oben, wobei die
Keilspitze 34 auf die Schräge 33 aufläuft und hinter eine weitere Schrägfläche
38 faßt. Die Schaltscheibe 29 wird dadurch nach rechts in die strichpunktiert
gezeichnete Stellung am Anschlag 31 umgelegt und der Dreiwegehahn
18 in seine Sperrstellung gedreht. Der Anker 36 geht, sobald die Magnetspule
nicht mehr erregt ist, infolge seines Eigengewichtes oder einer nicht dargestellten
Feder in seine Ausgangsstellung zurück. Wird jetzt der Magnet 37 wieder eingeschaltet,
so läuft die Keilspitze 34 auf die andere Schräge 32 auf und faßt hinter
die Schrägfläche 39. Dadurch wird die Schaltscheibe 29 wieder in die
in voll ausgezogenen Linien dargestellte Stellung zurückbewegt. Auf diese Weise
wird der Dreiwegehahn 18 bei aufeinanderfolgenden Schaltungen des Magneten
37, d. h. bei gleicher Bewegung des Magnetankers abwechselnd in seine beiden
Endstellungen bewegt. Die Schalter 21 und 22 sind als einfache Ein-Aus-Schalter
ausgebildet.
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Nach Fig. 3 dagegen ist auf der Welle 28 des Dreiwegehahnes
18 eine Wippe 40 angeordnet, welche an ihren Enden zwei Polschuhe 41 und
42 trägt. Eine Feder 43 ist der Wippe 40 derart zugeordnet, daß diese stets in eine
ihrer beiden Endstellungen überschnappt. Den Polschuhen 41 und 42 sind zwei Magnete
44 und 44' im Steuerstromkreis 20 zugeordnet. Die Schalter 21' und 22' sind nunmehr
aber so ausgebildet, daß mit ihnen abwechselnd der eine oder der andere Magnet eingeschaltet
werden kann.
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Zum Erreichen der dargestellten Stellung wird z. B. der Schalter 21!
mit dem dazugehörigen Schlüssel entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt. Der Kontakt 45
erhält Verbindung mit der Batterie und der Magnet 44' wird eingeschaltet. Derselbe
Vorgang tritt ein, wenn am Schalter 22' die Taste 46 niedergedrückt wird. Dadurch
wird der Polschuh 41 und die Wippe 40 in die cezeichnete Stellung geschaltet. Dabei
steht nunmehr der Dreiwegehahn 18 z. B. in seiner Freigabestellung.
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Beim Druck auf die Taste 47 des Schalters 22' bzw. bei Drehung des
Schlosses 21' im Uhrzeigersinn erhält der Kontakt 48 und damit der Magnet 44 Strom.
Dieser bewegt die Wippe 40 im Uhrzeigersinn in die strichpunktiert dargestellte
Stellung und schaltet damit den Dreiwegehahn 18 in seine Sperrstellung um.
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Es kann erwünscht sein, ein bestimmtes Schloß aus der gemeinsamen
Entriegelung herauszunehmen. Dies (Tilt insbesondere für den Kofferraum, der beim
Ab-
stellen des Fahrzeuges in der Garage eines Hotels verschlossen bleiben
soll, während die übrigen Türen des Fahrzeuges offen sind. Dies kann entsprechend
einer Anordnung nach Fig. 4 erfolgen. Dem Riegel 49 des Kofferraumschlosses sind
dabei die Kontakte 50 und 51 zugeordnet. Der Kontakt 50 ist
derart im Steuersiromkreis 20 angeordnet, daß er eine Entriegelung bewirkt. Der
Kontakt 51 dagegen bewirkt die Verriegelung.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Wird das Kofferraumschloß 49 im Uhrzeigersinn
in die strichpunktierte Stellung gedreht, dann schnappt es am Riegel 52 mechanisch
ein. Es hat aber vorübergehend den Kontakt 51 betätigt und damit das gesamte
Schließsystem verriegelt. Wird dieses nun von einem anderen zentralen Schalter aus
wieder entriegelt, dann bleibt das Kofferraumschloß zu. Es kann selbst nur mechanisch,
nicht aber durch die zentrale Einrichtung von einem anderen Schalter bzw. Schloß
aus geöffnet werden.
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Man kann zweckmäßigerweise in das zentrale Schließsystem auch andere
Verschlüsse, wie z. B. die Tankverschlußklappe oder den Handschuhkastendeckel einbeziehen.
Nach Fig. 5 z. B, ist die Tankverschlußklappe 53 um ein Scharnier
54 bewegbar. Ein hydraulischer Druckzylinder 55 ist an einem Schwingarm
56 der Klappe 53 befestigt. Er ist mit der Rücklaufleitung
11 verbunden. Wird also der Dreiwegehahn 18 in seine Sperrstellung
bewegt, so erhält der Druckzylinder 55 durch die Rücklaufleitung
11 Druck. Ein öffnen der Tankverschlußklappe 53 ist damit unmöglich.
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Eine ähnliche Ausführungsform zeigt die Fig. 6.
Danach ist an
der Klappe 53 ein Halteblech 57 rechtwinkelig aufgesetzt. Dieses ist
mit einer Bohrung 58
versehen. In diese Bohrung 58 greift ein Stift
59 ein, der am Kolben 60 eines hydraulischen Druckzylinders
61 befestigt ist. Letzterer steht wieder mit der Rücklaufleitung
11 in Verbindung. Erhält die Rücklaufleitung 11. in der Sperrstellung
des Dreiwegehahnes 18
Druck, dann wird der Stift 59 entgegen der Feder
61 nach oben in die Bohrung 58 eingeschoben. Die Klappe ist damit gegen unbefugtes
Öffnen verriegelt.