EP2828456A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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EP2828456A1
EP2828456A1 EP13718089.9A EP13718089A EP2828456A1 EP 2828456 A1 EP2828456 A1 EP 2828456A1 EP 13718089 A EP13718089 A EP 13718089A EP 2828456 A1 EP2828456 A1 EP 2828456A1
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EP
European Patent Office
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lever
motor vehicle
vehicle door
detent
door lock
Prior art date
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Granted
Application number
EP13718089.9A
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English (en)
French (fr)
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EP2828456B1 (de
Inventor
Thorsten Bendel
Claus Töpfer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2828456A1 publication Critical patent/EP2828456A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2828456B1 publication Critical patent/EP2828456B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/0053—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices means providing a stable, i.e. indexed, position of lock parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/0053—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices means providing a stable, i.e. indexed, position of lock parts
    • E05B2015/0066—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices means providing a stable, i.e. indexed, position of lock parts axially operated
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/04—Spring arrangements in locks
    • E05B2015/0468—Spring arrangements in locks made of one piece with a lock part

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with an actuation lever mechanism having a first lever and a second lever, wherein both levers can be coupled to one another in at least two different relative positions.
  • this quick-locking function ensures that the actual and motor-driven unlocking process is shortened, for example in the course of the so-called "keyless entry” function whose help the operating lever chain directly into the
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that the coupling of the two levers takes place functionally and in particular the assumed relative positions are set and maintained in a secure and reproducible manner.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that at least one first lever has a connected detent spring for interaction with at least one detent contour on the other second lever.
  • the detent spring may be integrally formed on the first lever.
  • the detent spring and the first lever may form and define a one-piece component.
  • the detent spring can also be connected to the first lever by any conceivable manner.
  • the first lever with the connected detent spring ensures that the second other lever is acted upon by means of the detent spring.
  • the first lever with the detent spring is usually designed as a fixed lever.
  • it is in the second lever with the locking contour to a relative to the fixed lever in different locking positions alignable locking lever. That is, the fixed lever regularly maintains its position, whereas the locking lever is formed movable relative to the fixed lever and against the force of the detent spring in the various locking positions.
  • the fixed lever regularly maintains its position, whereas the locking lever is formed movable relative to the fixed lever and against the force of the detent spring in the various locking positions.
  • at least two locking positions can be realized. According to an advantageous embodiment, even three or more locking positions can be defined.
  • the detent spring and the locking lever can be arranged level with each other.
  • the spring force built up by the detent spring thus acts in the direction of the plane of the locking lever acted upon by the detent spring.
  • the detent spring and the locking lever are arranged plane different from each other.
  • the detent spring and the detent lever thus describe different and regularly arranged at an angle to each other planes.
  • the detent spring and the locking lever exerts a spring force, which is aligned perpendicular to the plane defined by the locking lever level.
  • a particularly cost-effective and functional solution is characterized in that the locking lever is mounted on the fixing lever in a rotation axis.
  • the detent spring is arranged in the region of the axis of rotation. In this case, the detent spring ensures at a level arrangement between the detent spring and the locking lever that the detent spring with the locking lever
  • a vertical force applied to the axial direction of the axis of rotation corresponds to the plane different arrangement of detent spring and locking lever, in particular their vertical arrangement to each other that the detent spring acts on the locking lever with an axial force.
  • the spring force built up by the detent spring thus acts in the axial direction of the axis of rotation.
  • the axial force and the vertical force to the axial direction of the axis of rotation but also at the same time attack the locking lever.
  • the detent spring is according to a preferred embodiment, a leaf spring.
  • the first lever or fixed lever is usually designed in cross-section L-shaped, wherein the detent spring is formed on an L-leg. This makes it possible to produce a first lever or fixed lever and the detent spring as it were in one go, which is particularly cost-effective.
  • the latching contour may be a latching recess that at least partially accommodates the leaf spring.
  • the catch recess usually provides a stop at the same time. This stop marks a first detent position.
  • at least one further second stop may be realized, which corresponds to a further locking position of the locking lever relative to the fixed lever.
  • the detent spring may also be designed as a spring ring.
  • a coil spring with a plurality of such spring rings is conceivable in this context.
  • the latching contour is typically designed as a stop edge interacting with a projection on the latching lever. The stop edge is found on the fixed lever, whereas the projection on the locking lever interacts with this stop edge on the fixed lever. In this case, the concern of the projection corresponds to the detent
  • the locking lever when the locking lever is adapted to take at least three different locking positions.
  • the detent spring and the locking lever are arranged equal to each other. Because of this it is possible to make the formed on an L-leg of the fixed lever leaf spring or detent spring with a polygonal contour end side of the locking lever interact. Depending on the number of edges of this polygonal contour or polygon structure can theoretically represent any number of locking positions of the locking lever relative to the fixed lever. In this case, each locking position corresponds to the fact that the leaf spring comes into contact with an edge on the polygon structure. - In principle, this polygon structure can of course be combined with a spring washer as a detent spring.
  • the spring ring is equipped with the polygonal structure cross-axial webs and each locking position corresponds to the fact that the polygon structure is compared with the finger-like cross-axial webs as it continues to be rotated. If two or more locking positions are taken by the locking lever relative to the fixed lever, it has proven useful if at least one of the locking positions can be fixed solely by means of the detent spring. That is, in this case, the locking position by the interaction between the detent spring and the locking contour alone - without additional stop - defined.
  • At least one detent position of the plurality of detent positions can be fixed by means of the detent spring and additionally by means of a stop.
  • the interaction between the detent spring and the abutment contour and, on the other hand, the abutment and the detent lever ensure in total that the detent lever assumes the relevant detent position.
  • all locking positions of the locking lever relative to the fixed lever can be fixed only with the help of the detent spring.
  • all detent positions can just as well be defined by the fact that both the detent spring and the corresponding stop ensure that the detent lever assumes its desired detent position relative to the fixed lever.
  • the locking lever is preferably an unlocking lever and in particular a quick release lever.
  • the detent lever may be part of a release lever chain.
  • the fixed lever typically belongs to the operating lever mechanism.
  • the latching lever is pivoted relative to a first latching position or basic position into a deflection position or second latching position. This can be done by motor or manually.
  • this deflection position part quick release lever or locking lever can be, for example, on the operating lever chain directly deflect a locking lever acting on, so that the locking mechanism is opened almost instantaneously. All of this succeeds quickly and functionally reliable as well as reproducible, because the basic position and deflection position of the locking lever or quick-release lever are taken properly and reproducibly by the interaction with the detent spring.
  • the main benefits are the main benefits.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle door lock according to the invention in a first variant
  • FIG. 2 shows the article according to FIG. 1 in section along a line A-A, FIG.
  • Fig. 3 shows a modified embodiment of Fig. 1 in an enlarged
  • Fig. 4 shows a second variant of the motor vehicle door lock according to the invention in longitudinal section
  • Fig. 5 shows the variant of FIG. 4 in supervision.
  • a motor vehicle door lock which has an actuating lever mechanism 1 and an unlocking lever mechanism 2.
  • actuating lever mechanism 1 By way of example, only a first lever or fixed lever 1 are represented by the actuating lever mechanism 1, whereas the locking lever mechanism 2 is also represented only by a second lever 2.
  • the actuating lever mechanism 1 as well as the locking lever mechanism 2 include further unspecified levers to which it does not come closer in the present case.
  • the actuating lever mechanism 1 is typically in mechanical communication with a handle, such as an inside door handle and / or outside door handle.
  • a handle such as an inside door handle and / or outside door handle.
  • An actuation of the handle for opening a motor vehicle door belonging to the motor vehicle door closure shown corresponds to
  • the process described corresponds to a quick release, which is achieved manually and / or motorized in that the locking lever 2 is transferred in the example case of the basic position shown in solid line in its dash-dotted line deflection position.
  • both levers 1, 2 are coupled together in at least two different relative positions, the home position and the deflection position as described.
  • This coupling is a detent coupling.
  • the detent spring 5 is adapted to interact with at least one detent contour 6 on the other second lever or detent lever 2. In the context of the embodiment according to FIGS. 1 to 3, the detent spring 5 at the first
  • the fixed lever 1 in conjunction with the integrally formed detent spring 5 forms a total of L-shaped lever 1, 5 in cross section.
  • the fixed lever 1 defines the longer L-leg, whereas the detent spring 5 is formed on the shorter L-leg. In this way, the fixed lever 1 and the detent spring 5 can be made together and in one go. This keeps costs low.
  • the detent spring 5 is formed in this case as a leaf spring 5.
  • the detent spring 5 and the locking lever 2 are arranged in the illustrated example according to FIGS. 1 to 3 equal to each other. That is, the spring force F built up by the detent spring 5 acts in the direction of the plane spanned by the detent lever 2. This is indicated by FIG. 1 by a corresponding force arrow F for the spring force F built up by the detent spring 5.
  • the detent spring 5 or leaf spring 5 is rectangular in cross section, so that the contour 6 also has a rectangular shape , As a result, the latching contour 6 simultaneously forms a stop 7 for the front end of the leaf spring 5.
  • Locking lever 2 is pivoted to the deflection position shown in phantom with the previously described effects, so is another stop 8 available, which again in conjunction with the interaction between the detent spring 5 and the locking contour 6 for the defined assumption of the deflection of the locking lever 2 provides ,
  • the stop 8 is - like the detent spring 5 - to the fixed lever 1 (integrally) formed. This makes the production particularly easy and fast. Because for the ultimate operation, it is sufficient only to define the fixed lever 1 together with the folded detent spring 5 and the folded and also connected stop 8 and then only the locking lever 2 with the help of the rotation axis 3 pivotally connected to the fixed lever 1.
  • the locking lever 2 is not only set up and suitable for taking the two locking positions shown in FIG. 1, namely the basic position and the deflection position. Rather, the locking lever 2 can also occupy three or more different locking positions.
  • the locking lever 2 in the variant according to FIG. 3 has a polygonal contour 9 with a plurality of edges 10 in the region of its rotation-axis-side end.
  • each locking position in the example case corresponds to the fact that the locking lever 2 is fixed solely by means of the detent spring 5. That is, there are no additional stops used, although this is of course possible and is encompassed by the invention.
  • the detent spring 5 and the locking lever 2 as described are arranged equal to each other. The design is such that the detent spring 5, the locking lever 2 with the force or spring force F
  • the locking lever 2 can take over a switching function, namely can be moved manually or by motor from the solid position shown in FIG. 1 in the dash-dotted line deflection position as described, and back.
  • the embodiment according to FIGS. 4 and 5 operates in principle exactly as already stated with reference to FIGS. 1 to 3.
  • the main difference compared to the variant according to FIGS. 1 to 3 is that in the embodiment according to FIGS. 4 and 5, the detent spring 5 and the detent lever 2 are arranged at an angle to one another.
  • a spring ring 5 detent spring 5 a spring force F, which is perpendicular to the plane defined by the locking lever 2 plane.
  • the detent spring 5 in the variant according to FIGS. 4 and 5 also not formed on the fixed lever 1, but connected to the fixed lever 1, namely on the rotation axis 3.
  • the interpretation is made such that the axis of rotation 3 in the Variant according to FIGS. 4 and 5 designed as a loaded with the spring ring 5 connecting axis for rotatably supporting the locking lever 2 on the fixed lever 1 is formed.
  • the detent spring or the spring ring 5 ensures that the detent lever 2 is acted upon in the axial direction of the axis of rotation 3 with the spring force F built up by it.
  • the detent spring 5 thus provides for an axial force, which operates on the locking lever 2 in the Fig. 4 indicated manner.
  • a change of the different locking positions of the locking lever 2 relative to the fixed lever 1 requires that the locking lever 2 is acted upon by a switching force F s, which acts in the context of the illustration of FIG. 4 at its one projection 11 opposite end. In fact, the projection 11 on the locking lever 2 interacts again with a stop edge 6 on the fixed lever 1. Verified
  • the locking lever 2 can be transferred from its one shown in Fig. 5 shown solid position and first detent position in the dot-dash position and second detent position, the locking lever 2 with the switching force F s at the opposite end of the projection 11, so that the projection 1 1 is "lifted” as it were on the fixed lever 1 and then comes to rest or come to rest on the other opposite stop edge 6.
  • at least two latching positions can be defined as shown in FIG. 5.
  • more than two locking positions are conceivable.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Betätigungs-/Verriegelungshebelwerk (1, 2) mit einem ersten Hebel (1) und einem zweiten Hebel (2), wobei beide Hebel (1, 2) miteinander in wenigstens zwei verschiedenen Relativpositionen koppelbar sind, wobei zumindest der eine erste Hebel (1) eine angeschlossene Rastfeder (5) zur Wechselwirkung mit wenigstens einer Rastkontur (6) am anderen zweiten Hebel (2) aufweist.

Description

Kraftf ah rzeugtü rversch luss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Betätigungs- Λ erriegelungshebelwerk mit einem ersten Hebel und einem zweiten Hebel, wobei beide Hebel miteinander in wenigstens zwei verschiedenen Relativpo- sitionen miteinander koppelbar sind.
Im Stand der Technik nach der DE 23 55 556 A wird bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre gearbeitet, welches eine Zangenfalle mit zwei Fallenarmen aufweist. Die beiden Fallenarme sind jeweils auf Bolzen gelagert. Außerdem ist eine Feder vorgesehen, die sich über die beiden Bolzen der Fallenarme abstützt.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 89 16 180 U1 sind zwei Hebel, nämlich ein Kupplungshebel und ein Betätigungshebel miteinander koppelbar, und zwar in verschiedenen Relativpositionen. Eine Relativposition korrespondiert zum eingekuppelten Zustand, während eine andere Relativposition zum ausgekuppelten Zustand gehört. Das hat sich prinzipiell bewährt. Allerdings ist die bekannte Lösung kinematisch recht aufwändig gestaltet und für andere Anwendungen kaum geeignet. Denn der Wechsel der Kupplungs- Stellung wird durch eine Doppelhubbetätigung erreicht.
Bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen neuerer Bauart, die mit einer sogenannten Schnellentriegelungsfunktion ausgerüstet sind, sorgt diese Schnellent- riegelungsfunktion dafür, dass der eigentliche und motorisch durchgeführte Entriegelungsvorgang gleichsam abgekürzt wird, beispielsweise im Zuge der sogenannten "keyless entry'-Funktion. Dazu sind spezielle Stelloperationen erforderlich, mit deren Hilfe die Betätigungshebelkette unmittelbar in den
entriegelten Zustand überführt wird, bzw. eine zuvor unterbrochene mechanische Verbindung zum Auslösehebel hergestellt wird (vgl. DE 10 2005 043 227 B3). Das hat sich grundsätzlich bewährt, ist allerdings im Hinblick auf die eingesetzte Kopplung zwischen den in die Schnellentriegelung eingebundenen Hebeln verbesserungsbedürftig. Tatsächlich besteht nämlich die grundsätzliche Möglichkeit oder sogar Gefahr, dass zwei bei diesem Vorgang gekoppelte Hebel in ihrer Relativposition zueinander nicht exakt ausgerichtet sind, so dass Funktionsstörungen beobachtet werden. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrtzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass die Kopplung der beiden Hebel funktionsgerecht erfolgt und insbesondere die eingenommenen Relativpositionen sicher und reproduzierbar eingestellt und beibehalten werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der eine erste Hebel eine angeschlossene Rastfeder zur Wechselwirkung mit wenigstens einer Rastkontur am anderen zweiten Hebel aufweist.
Die Rastfeder kann an den ersten Hebel angeformt sein. In diesem Zusammenhang ist es möglich, dass die Rastfeder und der erste Hebel ein einstückiges Bauteil bilden und definieren. Grundsätzlich kann die Rastfeder aber auch mit dem ersten Hebel über jede denkbare Art und Weise verbunden sein. Hier ist es möglich, beispielsweise die fragliche Rastfeder über eine Nietverbindung, eine Schraubverbindung etc. mit dem ersten Hebel zu koppeln.
In sämtlichen Fällen sorgt der erste Hebel mit der angeschlossenen Rastfeder dafür, dass mit Hilfe der Rastfeder der zweite andere Hebel beaufschlagt wird.
Aus diesem Grund ist der erste Hebel mit der Rastfeder meistens als Fixhebel ausgelegt. Demgegenüber handelt es sich bei dem zweiten Hebel mit der Rastkontur um einen gegenüber dem Fixhebel in verschiedenen Rastpositionen ausrichtbaren Rasthebel. Das heißt, der Fixhebel behält regelmäßig seine Posi- tion bei, wohingegen der Rasthebel gegenüber dem Fixhebel und gegen die Kraft der Rastfeder in die verschiedenen Rastpositionen bewegbar ausgebildet ist. Meistens sind wenigstens zwei Rastpositionen realisierbar. Nach vorteilhafter Ausgestaltung können sogar auch drei oder mehr Rastpositionen definiert werden.
Um dies im Detail zu realisieren, können die Rastfeder und der Rasthebel ebenengleich zueinander angeordnet sein. In diesem Fall wirkt die von der Rastfeder aufgebaute Federkraft also in Richtung der Ebene des mit der Rastfeder beaufschlagten Rasthebels.
Genau so gut ist es aber auch möglich und denkbar, dass die Rastfeder und der Rasthebel ebenenverschieden zueinander angeordnet sind. In diesem Fall beschreiben die Rastfeder und der Rasthebel also verschiedene und regelmäßig winklig zueinander angeordnete Ebenen. Meistens hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn die Rastfeder und der Rasthebel senkrecht zueinander angeordnet sind. Das heißt, in diesem Fall übt die Rastfeder eine Federkraft aus, die senkrecht im Vergleich zur vom Rasthebel aufgespannten Ebene ausgerichtet ist. Eine besonders kostengünstige und funktionsgerechte Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Rasthebel auf dem Fixierhebel in einer Drehachse gelagert ist. Die Rastfeder ist im Bereich der Drehachse angeordnet. In diesem Fall sorgt die Rastfeder bei einer ebenengleichen Anordnung zwischen der Rastfeder und dem Rasthebel dafür, dass die Rastfeder den Rasthebel mit
einer senkrechten Kraft zur Axialrichtung der Drehachse beaufschlagt. Demgegenüber korrespondiert die ebenenverschiedene Anordnung von Rastfeder und Rasthebel, insbesondere ihre senkrechte Anordnung zueinander dazu, dass die Rastfeder den Rasthebel mit einer Axialkraft beaufschlagt. In diesem Fall wirkt die von der Rastfeder aufgebaute Federkraft also in Axialrichtung der Drehachse. Grundsätzlich können die Axialkraft sowie die senkrechte Kraft zur Axialrichtung der Drehachse aber auch zugleich am Rasthebel angreifen.
Bei der Rastfeder handelt es sich nach einer bevorzugten Ausführungsform um eine Blattfeder. In diesem Fall ist der eine erste Hebel bzw. Fixhebel meistens im Querschnitt L-förmig ausgelegt, wobei die Rastfeder an einem L-Schenkel ausgebildet ist. Dadurch lassen sich der eine erste Hebel bzw. Fixhebel und die Rastfeder gleichsam in einem Zug herstellen, was besonders kostengünstig ist.
Bei der Rastkontur mag es sich um eine die Blattfeder zumindest teilweise aufnehmende Rastausnehmung handeln. In diesem Fall stellt die Rastaus- nehmung meistens zugleich einen Anschlag zur Verfügung. Dieser Anschlag markiert eine erste Rastposition. Darüber hinaus mag noch wenigstens ein weiterer zweiter Anschlag realisiert sein, der zu einer weiteren Rastposition des Rasthebels gegenüber dem Fixhebel korrespondiert.
Im Rahmen einer alternativen Vorgehensweise kann die Rastfeder aber auch als Federring ausgebildet sein. Auch eine Schraubenfeder mit mehreren solcher Federringen ist in diesem Zusammenhang denkbar. In diesem Fall ist die Rastkontur typischerweise als mit einem Vorsprung am Rasthebel wechselwirkende Anschlagkante ausgebildet. Die Anschlagkante findet sich am Fixhebel, wohingegen der Vorsprung am Rasthebel mit dieser Anschlagkante am Fixhebel wechselwirkt. Dabei korrespondiert das Anliegen des Vorsprunges am Rast-
hebel an der Anschlagkante des Fixhebels zu einer ersten Rastposition. Eine weitere zweite Rastposition mag von dem Rasthebel dann eingenommen werden, wenn zusätzlich noch eine weitere Anschlagkante am Fixhebel genutzt wird. Handelt es sich bei dem Fixhebel um einen längserstreckten streifen- artigen Hebel, so stehen die beiden Längskanten des Hebels als jeweils Anschlagkante für die erste und die zweite Rastposition zu Verfügung.
Darüber hinaus liegt es im Rahmen der Erfindung, wenn der Rasthebel zur Einnahme von wenigstens drei verschiedenen Rastpositionen eingerichtet ist. In diesem Zusammenhang hat es sich bewährt, wenn die Rastfeder und der Rasthebel ebenengleich zueinander angeordnet sind. Denn hierdurch besteht die Möglichkeit, die an einem L-Schenkel des Fixhebels ausgebildete Blattfeder bzw. Rastfeder mit einer polygonartigen Kontur endseitig des Rasthebels wechselwirken zu lassen. Je nach Anzahl der Kanten dieser polygonartigen Kontur bzw. Polygonstruktur lasse sich theoretisch beliebig viele Rastpositionen des Rasthebels gegenüber dem Fixhebel darstellen. Dabei korrespondiert jede Rastposition dazu, dass die Blattfeder in Anlage mit einer Kante an der Polygonstruktur kommt. - Prinzipiell lässt sich diese Polygonstruktur natürlich auch mit einem Federring als Rastfeder kombinieren. In diesem Fall ist es denkbar, dass der Federring mit die Polygonstruktur übergreifenden Axialstegen ausgerüstet ist und jede Rastposition dazu korrespondiert, dass die Polygonstruktur gegenüber den sie fingerartig übergreifenden Axialstegen gleichsam weitergedreht wird. Sofern zwei oder mehr Rastpositionen seitens des Rasthebels gegenüber dem Fixhebel eingenommen werden hat es sich bewährt, wenn wenigstens eine der Rastpositionen einzig und allein mittels der Rastfeder fixierbar ist. Das heißt, in diesem Fall wird die Rastposition durch die Wechselwirkung zwischen der Rastfeder und der Rastkontur alleine - ohne zusätzlichen Anschlag - definiert.
Zumindest eine Rastposition der mehreren Rastpositionen ist dagegen mittels der Rastfeder und zusätzlich mit Hilfe eines Anschlages fixierbar. In diesem Fall sorgen einerseits die Wechselwirkung zwischen der Rastfeder und der Anschlagkontur und andererseits dem Anschlag und dem Rasthebel insgesamt dafür, dass der Rasthebel die betreffende Rastposition einnimmt. Grundsätzlich ist es natürlich auch denkbar, dass sämtliche Rastpositionen des Rasthebels gegenüber dem Fixhebel einzig mit Hilfe der Rastfeder fixierbar sind. Ebenso lassen sich genauso gut sämtliche Rastpositionen nur dadurch definieren, dass sowohl die Rastfeder als auch der jeweils zugehörige Anschlag dafür sorgen, dass der Rasthebel gegenüber dem Fixhebel seine gewünschte Rastposition einnimmt.
Bei dem Rasthebel handelt es sich bevorzugt um einen Entriegelungshebel und insbesondere einen Schnellentriegelungshebel. In diesem Fall mag der Rast- hebel Bestandteil einer Entriegelungshebelkette sein. Dagegen gehört der Fixhebel typischerweise zum Betätigungshebelwerk. Zur Realisierung der Schnell- entriegelungsfunktion wird der Rasthebel gegenüber einer ersten Rastposition bzw. Grundposition in eine Auslenkposition bzw. zweite Rastposition geschwenkt. Das kann motorisch oder manuell geschehen. Als Folge der Ein- nähme dieser Auslenkposition seitens des Schnellentnegelungshebels bzw. Rasthebels lässt sich beispielsweise über die Betätigungshebelkette unmittelbar ein ein Gesperre beaufschlagenden Auslösehebel auslenken, so dass das Gesperre nahezu verzögerungsfrei geöffnet wird. Das alles gelingt schnell und funktionssicher sowie reproduzierbar, weil die Grundposition und Auslenkposition des Rasthebels bzw. Schnellentnegelungshebels durch die Wechselwirkung mit der Rastfeder einwandfrei und reproduzierbar eingenommen werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer ersten Variante,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 im Schnitt entlang einer Linie A-A,
Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform der Fig. 1 in vergrößerter
Darstellung,
Fig. 4 eine zweite Variante des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses im Längsschnitt und
Fig. 5 die Variante nach Fig. 4 in Aufsicht.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der über ein Betätigungshebelwerk 1 und ein Entriegelungshebelwerk 2 verfügt. Exemplarisch sind von dem Betätigungshebelwerk 1 lediglich ein erster Hebel bzw. Fixhebel 1 dargestellt, wohingegen das Verriegelungshebelwerk 2 ebenfalls nur durch einen zweiten Hebel 2 repräsentiert wird. In der tatsächlichen und nicht näher dargestellten Einbausituation gehören zum Betätigungshebelwerk 1 ebenso wie zum Verriegelungshebelwerk 2 noch weitere nicht näher identifizierte Hebel, auf die es im vorliegenden Fall nicht näher ankommt.
Wie üblich steht das Betätigungshebelwerk 1 typischerweise mit einer Handhabe, beispielsweise einem Innentürgriff und/oder Außentürgriff in mechanischer Verbindung. Eine Beaufschlagung der Handhabe zum öffnen einer zum dargestellten Kraftfahrzeugtürverschluss gehörigen Kraftfahrzeugtür korres-
pondiert dazu, dass der erste Hebel bzw. Fixhebel 1 um eine zugehörige Drehachse 3 in der Darstellung nach Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, wie ein Pfeil andeutet. Bei diesen Schwenkbewegungen erreicht der auf dem Fixhebel 1 in der Drehachse 3 gelagerte Rasthebel 2 einen lediglich ange- deuteten Auslösehebel 4 nicht.
Nimmt dagegen der Rasthebel 2 im Vergleich zu seiner durchgezogenen ersten Rastposition bzw. Grundposition im Vergleich zum Fixhebel 1 seine Auslenkposition bzw. zweite Rastposition ein, die strichpunktiert dargestellt ist, so führt die bereits besprochene Schwenkbewegung des Fixhebels 1 mit Hilfe der Handhabe dazu, dass nun der Auslösehebel 4 beaufschlagt werden kann. Als Folge hiervon ist die Handhabe nunmehr in der Lage, über den Auslösehebel 4 ein nicht näher gezeigtes Gesperre zu öffnen. Tatsächlich arbeitet der Auslösehebel 4 auf eine nicht gezeigte Sperrklinke und hebt diese von einer Drehfalle ab. Die Drehfalle öffnet sich federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Als Folge hiervon lässt sich die Kraftfahrzeugtür unmittelbar öffnen.
Der beschriebene Vorgang korrespondiert zu einer Schnellentriegelung, welche manuell und/oder motorisch dadurch erreicht wird, dass der Rasthebel 2 im Beispielfall von der durchgezogen dargestellten Grundposition in seine strichpunktiert gezeichnete Auslenkposition überführt wird. Tatsächlich sind beide Hebel 1 , 2 miteinander in wenigstens zwei verschiedenen Relativpositionen, der Grundposition und der Auslenkposition wie beschrieben, miteinander gekoppelt. Diese Kopplung ist eine Rastkopplung. Denn der erste Hebel bzw. Fixhebel 1 ist mit einer angeschlossenen Rastfeder 5 ausgerüstet. Die Rastfeder 5 ist zur Wechselwirkung mit wenigstens einer Rastkontur 6 am anderen zweiten Hebel bzw. Rasthebel 2 eingerichtet. Im Rahmen der Ausführungsvariante nach den Fig. 1 bis 3 ist die Rastfeder 5 an den ersten
Hebel bzw. Fixhebel 1 angeformt. Tatsächlich bilden die Rastfeder 5 und der erste Hebel 1 ein einstückiges Bauteil.
Anhand der zugehörigen Schnittdarstellung in Fig. 2 erkennt man ergänzend, dass der Fixhebel 1 in Verbindung mit der einstückig ausgebildeten Rastfeder 5 einen insgesamt L-förmigen Hebel 1 , 5 im Querschnitt bildet. Dabei definiert der Fixhebel 1 den längeren L-Schenkel, wohingegen die Rastfeder 5 am kürzeren L-Schenkel ausgebildet ist. Auf diese Weise lassen sich der Fixhebel 1 und die Rastfeder 5 gemeinsam und in einem Zug herstellen. Das hält die Kosten gering. Außerdem ist die Rastfeder 5 in diesem Fall als Blattfeder 5 ausgebildet.
Man erkennt, dass die Rastfeder 5 und der Rasthebel 2 in dem dargestellten Beispiel nach den Fig. 1 bis 3 ebenengleich zueinander angeordnet sind. Das heißt, die von der Rastfeder 5 aufgebaute Federkraft F wirkt in Richtung der vom Rasthebel 2 aufgespannten Ebene. Das deutet die Fig. 1 durch einen entsprechenden Kraftpfeil F für die von der Rastfeder 5 aufgebaute Federkraft F an.
Zu der Rastfeder bzw. Blattfeder 5 korrespondiert die bereits angesprochene Rastkontur 6 am Rasthebel 2. Im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 3 ist die Rastfeder 5 bzw. Blattfeder 5 im Querschnitt rechteckförmig gestaltet, so dass die Kontur 6 ebenfalls über eine rechteckige Gestalt verfügt. Dadurch bildet die Rastkontur 6 zugleich einen Anschlag 7 für das vordere Ende der Blattfeder 5 aus.
Mit Hilfe des Anschlages 7 wird in Verbindung mit der Wechselwirkung zwischen der Rastfeder 5 und dem Rasthebel 2 die erste Rastposition bzw. die durchgezogen in der Fig. 1 dargestellte Grundposition des Rasthebels 2 gegenüber dem Fixhebel 1 definiert. Wenn nun aus dieser Stellung heraus der
Rasthebel 2 in die strichpunktiert dargestellte Auslenkposition mit den zuvor bereits geschilderten Auswirkungen verschwenkt wird, so steht ein weiterer Anschlag 8 zur Verfügung, welcher erneut in Verbindung mit der Wechselwirkung zwischen der Rastfeder 5 und der Rastkontur 6 für die definierte Einnahme der Auslenkposition des Rasthebels 2 sorgt. Der Anschlag 8 ist - wie die Rastfeder 5 - an den Fixhebel 1 (einstückig) angeformt. Dadurch gelingt die Herstellung besonders einfach und schnell. Denn für die letztendliche Funktionsweise reicht es lediglich aus, den Fixhebel 1 zusammen mit der abgekanteten Rastfeder 5 sowie dem abgekanteten und ebenfalls angeschlossenen Anschlag 8 zu definieren und dann lediglich den Rasthebel 2 mit Hilfe der Drehachse 3 schwenkbar an den Fixhebel 1 anzuschließen.
Anhand der Fig. 3 wird deutlich, dass der Rasthebel 2 nicht nur zur Einnahme der beiden in der Fig. 1 gezeigten Rastpositionen, nämlich der Grundposition und der Auslenkposition, eingerichtet und geeignet ist. Vielmehr kann der Rasthebel 2 auch drei oder mehr verschiedene Rastpositionen einnehmen. Zu diesem Zweck verfügt der Rasthebel 2 bei der Variante nach Fig. 3 über eine Polygonkontur 9 mit mehreren Kanten 10 im Bereich seines drehachsenseitigen Endes.
Je nach Anzahl der Kanten 10 bei der Polygonkontur 9 lassen sich drei, vier oder noch mehr verschiedene Rastpositionen des Rasthebels 2 gegenüber dem Fixhebel 1 darstellen und einrichten. Dabei korrespondiert jede Rastposition im Beispielfall dazu, dass der Rasthebel 2 einzig mit Hilfe der Rastfeder 5 fixiert wird. D. h., es kommen keine zusätzlichen Anschläge zum Einsatz, obwohl dies natürlich möglich ist und von der Erfindung umfasst wird. Bei der beschriebenen Variante nach den Fig. 1 bis 3 sind die Rastfeder 5 und der Rasthebel 2 wie erläutert ebenengleich zueinander angeordnet. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass die Rastfeder 5 den Rasthebel 2 mit der Kraft bzw. Federkraft F
beaufschlagt, die senkrecht zur Axialrichtung der Drehachse 3 verläuft, wie die Fig. 1 andeutet. Folglich kann der Rasthebel 2 eine Schaltfunktion übernehmen, lässt sich nämlich manuell oder motorisch von der durchgezogen dargestellten Grundposition nach Fig. 1 in die strichpunktiert gezeichnete Auslenkposition wie beschrieben bewegen, und zurück.
Die Ausführungsvariante nach den Fig. 4 und 5 arbeitet prinzipiell genau so, wie bereits mit Bezug zu den Fig. 1 bis 3 dargelegt. Der hauptsächliche Unterschied gegenüber der Variante nach den Fig. 1 bis 3 besteht darin, dass bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 und 5 die Rastfeder 5 und der Rasthebel 2 winklig zueinander angeordnet sind. Tatsächlich baut die in vorliegendem Fall als Federring 5 ausgelegte Rastfeder 5 eine Federkraft F auf, die senkrecht im Vergleich zur vom Rasthebel 2 aufgespannten Ebene verläuft. Im Übrigen ist die Rastfeder 5 bei der Variante nach den Fig. 4 und 5 auch nicht an den Fixhebel 1 angeformt, sondern mit dem Fixhebel 1 verbunden, nämlich über die Drehachse 3. Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass die Drehachse 3 bei der Variante nach den Fig. 4 und 5 als mit dem Federring 5 belastete Verbindungsachse zur drehbaren Lagerung des Rasthebels 2 auf dem Fixhebel 1 ausgebildet ist.
Die Rastfeder bzw. der Federring 5 sorgt dafür, dass der Rasthebel 2 in Axialrichtung der Drehachse 3 mit der von ihr aufgebauten Federkraft F beaufschlagt wird. In diesem Fall sorgt die Rastfeder 5 also für eine Axialkraft, die auf den Rasthebel 2 in der Fig. 4 angedeuteten Art und Weise arbeitet. Ein Wechsel der verschiedenen Rastpositionen des Rasthebels 2 gegenüber dem Fixhebel 1 setzt voraus, dass der Rasthebel 2 mit einer Schaltkraft Fs beaufschlagt wird, die im Rahmen der Darstellung nach Fig. 4 an seinem einem Vorsprung 11 entgegengesetzten Ende angreift. Tatsächlich wechselwirkt der Vorsprung 11 am Rasthebel 2 erneut mit einer Anschlagkante 6 am Fixhebel 1. Ausweislich
der Fig. 5 finden sich zwei gegenüberliegende Anschlagkanten 6, die an jeweiligen Längskanten des längs erstreckten Fixhebels 1 ausgebildet sind.
Damit der Rasthebel 2 von seiner einen in Fig. 5 dargestellten durchgezogenen Position bzw. ersten Rastposition in die strichpunktierte Position bzw. zweite Rastposition überführt werden kann, muss der Rasthebel 2 mit der Schaltkraft Fs an dem dem Vorsprung 11 gegenüberliegenden Ende beaufschlagt werden, so dass der Vorsprung 1 1 gleichsam über den Fixhebel 1 "gehoben" wird und dann an der anderen gegenüberliegenden Anschlagkante 6 zur Anlage kommt oder kommen kann. In diesem Fall lassen sich wenigstens zwei Rastpositionen wie in Fig. 5 darstellt, definieren. Selbstverständlich sind auch mehr als zwei Rastpositionen denkbar.
Anhand der Fig. 5 wird deutlich, dass der in der strichpunktiert dargestellten Auslenkposition dargestellte Rasthebel 2 erneut in der Lage ist, den Auslösehebel 4 beaufschlagen zu können. Das gelingt dann nicht, wenn sich der Rasthebel 2 in der durchgezogen gezeichneten Grundposition befindet. Auf diese Weise lässt sich erneut eine Schnellentriegelungsfunktion realisieren, wie sie bereits mit Bezug zur Variante nach den Fig. 1 bis 3 im Detail erläutert wurde. Hierauf ist die Erfindung selbstverständlich nicht eingeschränkt, weil es grundsätzlich um die Wechselwirkung der beiden Hebel 1 , 2 - ungeachtet ihrer Funktion - ankommt.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Betätigungs-/Verriegelungshebelwerk (1 , 2) mit einem ersten Hebel (1) und einem zweiten Hebel (2), wobei beide Hebel (1 , 2) miteinander in wenigstens zwei verschiedenen Relativpositionen koppelbar sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zumindest der eine erste Hebel (1) eine angeschlossene Rastfeder (5) zur Wechselwirkung mit wenigstens einer Rastkontur (6) am anderen zweiten Hebel (2) aufweist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder (5) an den ersten Hebel (1) angeformt ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebel (1) mit der Rastfeder (5) als Fixhebel (1) und der zweite Hebel (2) mit der Rastkontur (6) als gegenüber dem Fixhebel (1) in verschiedenen Rastpositionen ausrichtbarer Rasthebel (2) ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder (5) und der Rasthebel (2) ebenengleich zueinander angeordnet sind.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder (5) und der Rasthebel (2) ebenenverschieden zueinander angeordnet sind.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder (5) und der Rasthebel (2) senkrecht zueinander angeordnet sind.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Rasthebel (2) auf dem Fixhebel (1) in einer Drehachse (3) gelagert ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder (5) im Bereich der Drehachse (3) angeordnet ist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder (5) den Rasthebel (2) mit einer Axialkraft (F) und/oder senkrechten Kraft (F) zur Axialrichtung der Drehachse (3) beaufschlagt.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder (5) als Blattfeder (5) und die Rastkontur (6) als die Blattfeder (5) zumindest teilweise aufnehmende Rastausnehmung (6) ausgebildet ist.
1 1. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder (5) als Federring (5) und die Rastkontur (6) als mit einem Vorsprung (1 1) am Rasthebel (2) Wechsel wirkende Anschlagkante (6) ausgebildet ist.
12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Rasthebel (2) zur Einnahme von wenigstens drei verschiedenen Rastpositionen eingerichtet ist.
13. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Rasthebel (2) in wenigstens einer der Rastpositionen einzig mittels der Rastfeder (5) fixierbar ist.
14. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Rasthebel (2) in zumindest einer Rastposition mittels der Rastfeder (5) und zusätzlich mit Hilfe eines Anschlages (7, 8) fixierbar ist.
15. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Rasthebel (2) als Entriegelungshebel und insbesondere Schnellentriegelungshebel ausgebildet ist.
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