DE9002918U1

DE9002918U1 - Kraftfahrzeug-Türschloß mit einstellbarem Außenbetätigungshebel

Info

Publication number: DE9002918U1
Application number: DE9002918U
Authority: DE
Original assignee: Bomoro Bocklenberg & Motte & Co Kg 5600 Wuppertal De GmbH
Current assignee: Bomoro Bocklenberg & Motte & Co Kg 5600 Wuppertal De GmbH
Priority date: 1990-03-15
Filing date: 1990-03-15
Publication date: 1990-05-17
Anticipated expiration: 2000-03-16

Description

. j Geethuysen-& yon, RQh/'.

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, Haubenschloß od. dgl. mit einem einstellbaren Außenbetätigungshebel nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Bei einem aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeug-Türschioß ist ein Exzsnter-5'cel.lring mit zwei Exzenterscheiben vorgesehen, desser? e:re Exzenterscheibe auf dem Äußenumfang eine sägezannförmige Kontur aufweist. Diese Exzenlsrscheibe wird von einem federnden Außenriiio umgeben, der eine der Säaezahnkontur der Exzenterscheibe entsprechende Innenkontur aufweist. Die Exzen-,-. terscheibe iSßt sich in /$;.'; Außenring gens" die Feuerkraft des Außenringes i.i Rastschritten c.ehen. Wird c~r Exzenter-Stellring auf diese Weise in Rastichritten gedreht so wird die Relativlas?* ues Auftenbetätigungshebels gegenüber dem Betätigungsgestänge geri .qf"iig verändert und ein beim Einbau des Kraftfahrzeug-Türschlosses zwischen dem Betätigungsgestänge und dem freien Ende des Ai'ßenbetätigungshebels vorhandener Abstand läßt sich so eliminieren.

nie zuvor aufgezeigte, aus der Praxis bekannte Konstruktion ist noch nicht optimal, da die durch Federkraft hervorgerufene Rastverbindtkng einerseits im Betrieb hohe Kräfte übertragen können muß, andererseits aber zum Einstellen des Exzenter-Steil rings auch überwunden werden muß. Das sind konkurrierende Forderungen, die im Ergebnis praktisch nicht miteinander in über-&iacgr; ) einstimmung zu bringen sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschloß der in Rede stehenden Art anzugeben, bei dem die Exzenterkupplung einerseits leicht verstellbar ist, andererseits aber auch hohe Kräfte übertragen kann.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß erfolgt zum Einstellen der Exzenterkupplung eine vollständige Entrastung der Riegelzapfen und Rie-

- 1 ■·

(sesthuys^rT & won. Roht',

gelvorsprünge durch eine quer zur eigentlichen Kraftübertragungsrichtung gerichtete Bewegung des Riegelzapfens in der Durchgangsöffnung. Dadurch leⁿt sich die Exzenterkupplung sehr leichtgängig einstellen. Dadurch ist aber gleichseitig gewährleistet, da.:. b& &eegr; Eingriff stehenden Rastnasen und Riegelvorsprüngen eine optimale Kraftübertragung erfolgen kann. Man hat -üso die beiden Funktionen gewissermaßen voneinander getrennt, so daß die Exzenterkupplung für beide Funktionen optimiert werden kann.

Die erfindungsgemäße Konstruktion hat den weiteren Vorteil, diß die Ex- -x zenterkupplung sehr flach baut und von der Stirnseite des Riegelzapfens her mittels eines Werkzeugs sehr leicht zugänglich ist. Das hat bei den beengten Einbauverhältnissen in modernen Kraftfahrzeugtüren erhebliche Vorteile.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre sind Gegenstand der Untersprüche. Auf diese Unteransprüche und weitere Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre wird auch noch im Rahmen der Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung eingegangen.

In der Zeichnung zeigt

) Fig. 1 in einer Seitenansicht, den Außenbetätigungshebel und weitere

Teile im Schnitt, den Bereich der Exzenterkupplung eines Kraftfahrzeug-Türschlosses der in Rede stehenden Art,

Fig. 2 in einer perspektivischen Ansicht ein Fnde eines hier einsetzbaren Außenbetätigugnshebeis und

Fig. 3 in einem Querschnitt den Bereich der Exzenterkupplung aus Fig. 1,

-Z-

'&'.von 'Rohr'

Di^ Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, Haubenschloß od. dgl. mit Schloßfalle, Sperrklinke und Schloßmechanik, wobei die Schloßmechanik u. a. einen Außenbetät.igungshebel 1, an dem ein von einem Türgriff od. dgl. herkommendes Betätigungsgestänge angreift, und einen Kupplungshebel zur Verbindung mit der übrigen Schloßmechanik aufweist und wobei zwischen dem Außenbetätigungshebel 1 und dem Kupplungshebel eine Exzenterkupplung 2 vorgesehen ist. in den Figuren dargestellt ist nur der Bereich der Hxzsnterkupplung 2 am Außenbetätigungshebel 1, im übrigen sind der Aufbau eines solchen Kraftfahrzeug-Türschlossses, Haubenschlosses od. dgl. und seine Funktion hinlänglich bekannt, beispielsweise wird dazu auf die DE-C 3 417 verwiesen.

Für die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Konstruktion gilt nun, daß der Außenbetätigungshebel 1 eine quer zu seiner Hauptebene verlaufende, kreisförmige Durchgangsöffnung 3 mit am Umfang angeordneten, radial nach innen vorspringenden Rastnasen 4 aufweist, daß in die Durchgangsöffnung 3 ein mit dem Kupplungshebel über einen exzentrisch angeordneten Verbindungskopf verbundener, im Querschnitt kreisförmiger Riegelzapfen 6 eingesteckt ist, daß am Riegelzapfen 6 radial nach außen vorspringende, mit den Rastnasen 4 am Außenbetätigungshebei 1 in Eingriff stehende Riegel vorspränge 7 ange= ordnet sind und daß die Rastnasen 4 und die Riegelvorsprünge 7 durch Längsverschiebung des Riegelzapfens 6 in der Durchgangsöffnung 4 außer Eingriff miteinander bringbar sind. Die besonderen Vorteile dieser Konstruktion sind im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden.

Die Längsverschiebbarkeit des Riegelzapfens 6 in der Durchgangsöffnung 7 wird zweckmäßigerweise entgegen Federkraft realisiert. Dazu zeigt nun Fig. 1, daß nach bevorzugter Lehre der Riegelzapfen 6 auf der vom Verbindungskopf 5 abgewandten Seite ein Federwiderlager 8 trägt und ein auf Druck vorgespanntes Federelement 9 zwischen dem Federwiderlager 8 und dem Außenbetätigungshebel 1 angeordnet ist. Man könnte das Federelement 9 natürlich auch an einer anderen Stelle, nämlich zwischen dem Verbindungskopf 5

'AiVuIi¹ROtIf.

und dem Außenbetätigungshebel 1 anordnen. Dann müßte lediglich auf der ge- jj genüberllegenden Seite am Ringelzapfen 6 ein Widerlager, hier ebenfalls als Federwiderlager 8 wirkend, angeordnet sein.

Nicht dargestellt, ist im übrigen, wie der Kupplungshebel der Schloßmechanik

sich auf dem Verbindungskopf 5 befindet. Es kann ohne weiteres so sein, daß

der Kupplungshebel ebenfalls eine kreisförmige Durchgangsttffnung aufweist

und der Verbindungskopf 5 gewissermaßen die Lagerachse für den Kupplungshe- &iacgr; bei bildet. Dann würde der Kupplungshebel gegenüber dem Außenbetätigungs- $ hebel 1 lediglich in Richtung der Längsachse, also axial, verlagert, wenn 1

man die Exzenterkupplung 2 verstellt. |

Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt weiter, daß das vom /■ Verbindungskopf 5 abgewandte Ende des Riegelzapfens 6 eine Eingriffsaus- d<

formung 10 für ein Werkzeug 11, insbesondere einen Schraubendreherschlitz, i?

aufweist. Bei der zuvor erläuterten, anderen Anordnung des Federelementes 9 §

könnte dann der Verbindungskopf 5 die Eingriffsausformung 10 tragen, da ^;:

eine Verstellung am zweckmäßigsten bei auf Druck beanspruchtem Werkzeug 11 i;

i erfolgt. f

&psgr;. Im übrigen zeigt die Zeichnung ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für das §

Federelement 9, das nämlich hier als Tellerfeder ausgeführt ist. Natur- %

lieh sind auch andere Federtypen, beispielsweise Schraubendrjckfeder, hier f

einsetzbar. Eine Tellerfeder hat aber den Vorteil, daß sie hohe Federkraft |

mit geringem Federweg verbindet, also besonders kompakt baut. |

Bei ausreichend großer Längsverschiebung des Riegelzapfens ^r in der Durchgangsöffnung 4 können die radial abragenden Riegelvorsprünge 7 von den Rastnasen 4 vollständig entkoppelt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 und 3 ist allerdings eine etwas andere Konstruktion der Riegelvorsprünge 7 gewählt, nämlich eine solche, die zwar vom Riegelzapfen 6 radial abragende Riegevorsprünge 7 zeigt, die jedoch nicht über die volle

•&:vonftobi ,

Tiefe der Durchgangsöffnung 3 durchgehen. Im einzelnen gilt hierbei, daß der Verbindungskopf 5 einen umlaufenden Flansch 12 mit größerem Durchmesser als der Riegelzapfen 6 aufweist und die Rastvorsprünge 7 am Flansch 12 axial abragen. Grundsätzlich wäre es sogar möglich, daß bei dieser Konstruktion, bei der die Rastvorsprünge 7 vom Flansch 12 abragen, ein gewisser Abstand zwischen Riegelzapfen 6 und Rastvorsprüngen 7 besteht. Wesentlich bei die- - ser Konstruktion ist Hahei. daß der Weg der Länqsverschiebung des Riegelzapfens 6 in der Durchgangsöffnung 4 besonders klein sein kann.

, Eine entsprechende Gestaltung mit vom Flansch abragenden Rastvorsprüngen ■ kann natürlich auch bei einem an der anderen Seite des Außenbetätigungshebel 1 liegenden Flansch realisiert sein.

Im übrigen können Rastnasen 4 und Riegelvorsprünge 7 auch gegeneinander vertauscht sein.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Rastnasen 4 etwa rechteckig, die Riegelvorsprünge 7 etwa dreieckig. Bei der im Betrieb auftretenden Kraftwirkungsrichtung wird, ausreichende Federkraft des Federelementes 9 vorausgesetzt_; damit eine ausreichend feste Verrastung bzw. Verriegelung in der Exzenterkupplung 2 gewährleistet. Die dreieckigen Riegelvorsprünge 7 erlauben aber ein gewisses Selbstjustieren bzw. den Ausgleich von Toleranzen.

Die Fig. 2 und 3 lassen schließlich noch besonders deutlich erkennen, daß hier mehrere Rastnasen 4 und Rastvorsprünge 7 in unterschiedlichen Umfangsabständen vorgesehen sind und in jeder Raststeliung zwei Rastnasen 4 und zwei § Rastvorsprünge 7 in Eingriff miteinander stehen. Auf diese Weise läßt sich eine eindeutige Kraftübertragung realisieren und gleichzeitig kann man eine Mehrzahl von unterschiedlichen Raststellungen erreichen. Bei den darge-I_-stellten sieben Rastnasen 4 und vier Rastvorsprüngen 7 ergeben sich insgesamt vierzehn Rastpositionen auf dem vollen Kreisumfang. Das reicht natürlich für die angestrebten Einstel!zwecke vollkommen aus.

Claims

(•■«•sthuyseri & von Schutzansprüche:

1. Kraftfahrzeug-Türschloß, Haubenschloß od. dgl. mit Schloßfalle, Sperrklinke und Schloßmechanik, wobei die Schloßmechanik u. a. einen Außenbetätigungshebel (1), an dem ein von einem Türgriff od. dal. herkommendes Betätigungsgestänge angreift, und einen Kupplungshebel zur Verbindung mit der übrigen Schloßmechanik aufweist und wobei zwischen dem Äußenbetätigungshebel (1) und dem Kupplungshebel eine Exzenterkupplung (2) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenbetätigungshebei (1) eine quer zu seiner Hauptebene verlaufende, kreisförmige Durchgangsöffnung (3) mit am Umfang angeordneten, radial nach innen vorspringenden Rastnase;i (4) aufweist, daß in die Durchgangsöffnung (3) ein mit dem Kupplungshebel über einen exzentrisch angeordneten Verbindungskopf (5) verbundener, im Querschnitt kreisförmiger Riegelzapfen (6) eingesteckt ist, daß am Riegelzapfen (6) radial nach außen vorspringende, mit den Rastnasen (4) am Außenbetätigungshebel (1) in Eingriff stehende Riegelvorsprünge (7) angeordnet sind und daß die Rastnasen (4) und die Riegelvorsprüc.ye (7) durch Längsverschiebung des Riegelzapfens (6) in der Durchgangsöffnung (4) außer Eingriff miteinander bringbar sind.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegelzapfen (6) auf der vom Verbindungskopf (5) abgewandten Seite ein Federwiderlager (8) trägt und ein auf Druck vorgespanntes Federelement (9) zwischen dem Federwiderlager (8) und dem Außenbetätigungshebel (1) (oder zwischen dem Verbindungskopf (5) und dem Auoenbetägigungshebel (I)) angeordnet ist.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet., daß das vom Verbindungskopf (5) abgewandte Ende des Riegelzapfens (6) (oder der Verbindungskopf (5)) eine Eingriffsausformung (10) für ein Werkzeug (11), insbesondere einen Schraubendreherschlitz, aufweist.

.: ®esthiiyseiv&von "RohV. :*··.,. . . . .=.. ·

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskopf (5) einen umlaufenden Flansch (12) mit größerem Durchmesser als der Riegelzapfen (6) aufweist und die Rastvorsprünge (7) am Flansch (12) axial abragen.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegelzapfen auf der vom Verbindungskopf abgewandten Seiten einen umlaufenden Flansch trägt und die Rastvorsprünge vom Flansch axial abragen.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastnasen (4) im wesentlichen etwa rechteckig sind.

7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastvorsprünge (7) im wesentlichen etwa dreieckig sind.

8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Rastnasen (4) und Rastvorsprünge (7) in unterschiedlichen Umfangsabständen vorgesehen sind und in jeder Raststellung zwei Rastnasen (4) und zwei Rastvorsprünge (7) in Eingriff miteinander stehen.