EP2596189A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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Publication number
EP2596189A2
EP2596189A2 EP11788344.7A EP11788344A EP2596189A2 EP 2596189 A2 EP2596189 A2 EP 2596189A2 EP 11788344 A EP11788344 A EP 11788344A EP 2596189 A2 EP2596189 A2 EP 2596189A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
motor vehicle
vehicle door
locking
door lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP11788344.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2596189B1 (de
Inventor
Rolf Siemensmeyer
Michael Strathmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2596189A2 publication Critical patent/EP2596189A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2596189B1 publication Critical patent/EP2596189B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, also with a working on the locking mechanism lever mechanism, and with a locking lever, which sets the operating lever mechanism at occurring acceleration forces of predetermined size, for example in an accident, by its associated deflection mechanically ineffective.
  • the actuating lever mechanism may be one or more levers. Usually, at least one inner operating lever and one outer operating lever belong to this operating lever mechanism.
  • the operating lever mechanism usually also includes a clutch lever and a release lever. Further, one or more connecting levers may constitute components of the operating lever mechanism.
  • an action on the operating lever ensures that the locking mechanism is opened and a locking pin formerly captured by the locking mechanism is released.
  • an associated motor vehicle door can be opened.
  • this activates the release lever on a pawl, which interacts with a catch as both components of the locking mechanism. The pawl is lifted from the catch and the catch and the locking pin come free.
  • the generic state of the art according to DE 197 19 999 A1 describes a closure for opening devices in vehicles, which is equipped with a lock.
  • the lock blocks an opening lever when acting on the described acceleration forces in the course of an accident.
  • the lock and the opening lever are arranged transversely relative to the pivoting direction of the opening lever relative to each other. When caused by the acceleration forces Relatiwerschiebung the opening lever runs into the lock. This should be an unintentional opening in the event of a crash in structurally simplified design available.
  • the known measures have been proven, however, require a special adaptation and design of one hand lock or locking lever and on the other hand opening lever each other. This is disadvantageous in that the opening lever, for example, can not be used for other door locks and a relatively complicated solution is pursued under the line. In addition, malfunctions may occur in the event that the emergency and an associated relative movement between the lock and the opening lever is prevented or at least made more difficult by, for example, corrosion.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that a simple and functional design is realized and malfunctions are not to be feared even after years or decades of use.
  • a generic motor vehicle door lock is characterized in that the locking lever is associated with a blocking means which fixes the locking lever in its deflected position.
  • the locking lever is deflected and ensures that the operating lever mechanism is mechanically ineffective or is set ineffective. This can basically happen in two ways. Thus, it is conceivable to mechanically interrupt the actuating lever mechanism with the aid of the deflected locking lever, so that there is no continuous mechanical connection from an internal operating lever or an external operating lever to the locking mechanism.
  • the typical procedure is that the deflected locking lever is associated with at least one stop, in particular a stationary blocking stop.
  • the actuating lever mechanism is mechanically blocked, namely by the stationary blocking stop.
  • any mechanical movement of the operating lever mechanism is inhibited in such a case, because the locking lever moves against the blocking stop and thereby the operating lever mechanism can not be moved (more).
  • the blocking stop is arranged in or on a housing for receiving the entire motor vehicle door closure.
  • the questioned deflected position of the locking lever is maintained throughout, because the locking lever is fixed by the blocking means in its deflected position. This happens until the described fixation of the locking lever is released in the deflected position.
  • the deflected locking lever not only ensures a blockade of the locking lever relative to the blocking stop, but also ensures that the connected to the locking lever actuating lever plant also experiences a blockage.
  • the blocking means is mounted on a first actuating lever of the actuating lever mechanism. It has proven useful if the blocking agent is constructed in two parts. Usually the blocking agent has a bearing arm and a holding arm. The bearing arm of the blocking means ensures a connection to the first operating lever. For this purpose, the bearing arm may engage in a bearing recess in or on the first operating lever.
  • the holding arm of the blocking agent interacts with a stop or holding stop on the locking lever.
  • the holding arm in question engages behind the stop or holding stop, thus holding the blocking lever in its deflected position and fixing the blocking lever. This happens until the blocking agent is released and releases the locking lever.
  • the spring force is provided by a spring against whose force the locking lever is deflected or assumes its deflected position.
  • the blocking means is mounted with its bearing arm on the first operating lever or connected thereto.
  • the bearing recess is available in or on the relevant first operating lever.
  • the first operating lever is advantageously equipped with one or more guiding means for the blocking agent.
  • two guide means are provided. This can be on the one hand to a guide bar and on the other hand, a management bag.
  • the described design is particularly advantageous against the background, as it is the blocking agent regularly is a blocking spring.
  • the blocking spring is designed as a leg spring. In this case, a bearing leg is realized, which acts as a bearing arm and consequently is connected to the already mentioned bearing recess in the first actuating lever.
  • the leg spring also has a holding arm formed as a holding arm.
  • the retaining leg ensures that the locking lever is fixed in its deflected position. For this purpose, the retaining leg engages behind the stop or retaining stop on the locking lever.
  • the guide web ensures that the holding leg which adjoins it experiences perfect alignment.
  • the guide pocket cooperates, which receives and guides a generally cranked end of the retaining leg. This bent end of the retaining leg generally engages behind the stop or Haiteanschlag on the locking lever, namely, when the locking lever is in its deflected position.
  • the deflected locking lever is assigned at least the stationary blocking stop.
  • This blocking stop is formed in or on the housing.
  • another stop for the locking lever is provided, against which the locking lever in normal operation, so not in the deflected state rests.
  • the spring assigned to the locking lever and already explained whose force must be overcome in the deflection of the locking lever.
  • the stop in question is usually formed on the first operating lever.
  • Such a design is recommended because the locking lever and the first operating lever are generally mounted together on a second operating lever. The design is regularly made so that the locking lever between the first operating lever and the second operating lever is arranged.
  • a common axis of rotation for the two actuating lever and the interposed locking lever is usually realized.
  • the invention is based on the recognition that the locking lever in question is usually deflected only once, if at all, within one car's life. To represent and achieve this described functionality, it is necessary that the rotational mobility of the locking lever is maintained. This ensures the invention in that the locking lever in question in normal operation, that is, in a conventional Beauf- tion of the operating lever mechanism by the internal operating lever or external actuating lever undergoes a relative movement between the first and / or second actuating lever on which the locking lever is mounted.
  • blocking spring slides in normal operation and preferably spring assisted on the locking lever along.
  • the blocking agent or the blocking spring or leg spring normally slides with its holding leg along the locking lever in normal operation.
  • the locking lever leaves its normal position safely and can also leave it.
  • the blocking means engages with its holding arm or the leg spring with its holding leg the associated stop respectively retaining stop on the locking lever.
  • the locking lever can not (again) return to the normal position even after elimination of the acceleration forces.
  • the second operating lever is generally an external operating lever
  • the first operating lever is designed as a connecting lever and directly ensures the mechanical coupling of the external operating lever with a release lever or the locking mechanism.
  • the locking lever is assigned to the external operating lever and blocks the external operating lever, it is ensured that the associated motor vehicle door lock can not be opened in an external operation. A release is not possible.
  • the invention ensures that the motor vehicle door equipped with the motor vehicle door lock according to the invention is not inadvertently opened in the event of a crash or accident.
  • the vehicle door remains closed and can not be opened via the external operating lever. It is only possible to open the vehicle door from the inside. This can be done by persons located in the interior or by the fact that, for example, rushed to help staff a disc and then opens the vehicle door from the inside.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention in a plan view in the unlocked state and not actuated external operating lever
  • FIG. 2 shows the object according to FIG. 1 with the external actuating lever actuated
  • FIG. 3 shows the object according to FIG. 1 in a slightly different perspective representation in the case of occurring acceleration forces and deflected locking lever
  • FIG. 4 shows an actuating lever of the actuating lever mechanism in a perspective detail view.
  • a motor vehicle door lock is shown.
  • This has in its basic structure a housing 1 and a not explicitly shown locking mechanism.
  • the locking mechanism is composed in the usual manner of a pawl and a rotary latch and can be opened in a known manner with the aid of the detail of the operating lever mechanism 2, 3 shown in the figures.
  • the operating lever mechanism 2, 3 works either directly or with the interposition of a release lever on the pawl and lifts it from the catch.
  • the actuating lever mechanism 2, 3 is an external operating lever mechanism 2, 3. This is equipped with an external operating lever 3 and a connecting lever 2.
  • the connection lever 2 is a first actuating lever 2 of the actuating lever mechanism 2, 3 which is referred to in more detail below, whereas the external actuating lever 3 assumes the function of a second actuating lever 3 of the actuating lever unit 2, 3 in question.
  • the DE 94 21 846 U1 the applicant.
  • the actuating lever mechanism or external operating lever mechanism 2, 3 in question is equipped with a locking lever 4.
  • the locking lever 4 ensures that the actuating lever mechanism 2, 3 is set mechanically ineffective when occurring and indicated in FIG. 3 acceleration forces F predetermined size (in this case associated with an accident deceleration forces).
  • F predetermined size in this case associated with an accident deceleration forces
  • the locking lever 4 is deflected due to attacking and acting in the opposite direction to the acceleration force F inertial forces.
  • the deflection of the locking lever 4 thus ensures that the Actu ungshebeiwerk 2, 3 is mechanically ineffective and consequently can not (more) open the connected locking mechanism.
  • the mechanical ineffectiveness of the actuating lever mechanism 2, 3 corresponds to the fact that the actuating lever mechanism 2, 3 experiences a blockage. Basically, the mechanical effect
  • FIGS. 1 and 3 respectively correspond to the situation that the second operating lever or external operating lever 3 is not acted upon.
  • the locking lever 4 is associated with a blocking means 5 which fixes the locking lever 4 in the deflected position shown in Fig. 3.
  • the blocking means 5 in question is mounted on the first actuating lever or connecting lever 2, as indicated by the enlarged perspective view in FIG. 4.
  • the blocking means 5 is equipped with a bearing arm 5a and a holding arm 5b. Since the blocking means 5 in the exemplary embodiment is a blocking spring or leg spring 5, the bearing arm 5a is designed as a bearing leg 5a, whereas the retaining arm is designed as a retaining leg 5b. With the help of the holding arm or retaining leg 5b, the blocking means or the blocking spring or leg spring 5 engages behind a stop or holding stop 6 on the locking lever 4, in its deflected and in Fig. 3 position shown.
  • the first actuating lever 2 has a bearing recess 7.
  • This bearing recess 7 serves to fix the bearing arm or bearing leg 5a of the blocking means respectively of the leg spring 5.
  • the blocking means or the leg spring 5 has a bearing eye 8 accommodated in the bearing recess 7. This bearing eye 8 is replaced by a
  • leg spring 5 is provided and is adapted to the bearing recess 7 of its size. With the help of the bearing eye 8, the leg spring 5 is primarily fixed to the first operating lever 2 by the bearing eye 8 in the bearing recess 7 (latching) engages.
  • the first actuating lever 2 is equipped with guide means 9, 10 for the blocking means or the leg spring 5.
  • the housing 1 is equipped with a stationary stop respectively housing stop 11 a. This housing stop 11a then unfolds when the locking lever 4 is shown in FIG. 3 in the deflected state. Because in such a case, an actuation of the actuating lever mechanism 2, 3 causes the locking lever 4 moves with a head-side nose 4a against the housing stop in question 11a and consequently blocks the locking lever 4 and with him the operating lever mechanism 2, 3.
  • the locking lever 4 is mounted on the second actuating lever 3, respectively the external actuating lever 3.
  • the first operating lever or connecting lever 2 is also on
  • a common axis of rotation 12 is available.
  • the lock lever 4 is disposed between the first operation lever 2 and the second operation lever 3.
  • the locking lever follows 4 Schwenkbe- movements of the external actuating lever 3 about an axis 13 which is arranged in the housing 1 and against which the external actuating lever 3 can be pivoted.
  • the locking lever 4 performs a relative movement, both relative to the first operating lever 2 and to the second operating lever 3. This can be seen in the transition from FIG. 1 to FIG.
  • the locking lever 4 moves in this process not only vertically, but also performs a slight movement in a clockwise direction, namely about the two levers 2, 3 common axis 12. This will any corrosion or caking between on the one hand the locking lever 4 and the other two actuating levers 2, 3 and a total of the operating lever mechanism 2, 3 avoided in the embodiment.
  • this slight rotational movement of the blocking lever 4 in the clockwise direction during normal operation ensures that a relative movement between the blocking lever and the locking lever 4 is also ensured.
  • the blockade of the locking lever 4 by means of the blocking means 5 can only be canceled if the blocking means 5 or its holding arm 5 b is removed from the holding stop 6 on the locking lever 4. Because then the locking lever 4 returns supported by a spring, not shown, in its normal position as shown in FIGS. 1 and 2 back.
  • the force of the spring which is not expressly illustrated, is dimensioned so that only when the (negative) acceleration forces F associated with an accident are deflected at all, the locking lever 4 is deflected. Otherwise, the locking lever 4 is held by means of the relevant spring in the normal position according to FIGS. 1 and 2. This is supplemented by a further stop 11 b, which is associated with the locking lever 4.
  • the abovementioned stop 11b is located on the first actuating lever 2 (see Fig. 4) and, in conjunction with the spring acting on the locking lever 4, ensures its positioning during normal operation.
  • the locking lever 4 only works on the external actuating lever mechanism 2, 3.
  • An additional internal operating lever mechanism will not be affected. That is, one equipped with the motor vehicle door lock in question
  • Motor vehicle door is not opened in an accident by attacking forces and then can not be opened by an outside door handle. This is ensured by the still existing blockade of the locking lever 4 and consequently of the external actuating lever mechanism 2, 3. The associated motor vehicle door thus remains closed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk (2, 3), und mit einem Sperrhebel (4), welcher das Betätigungshebelwerk (2, 3) bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, durch seine damit verbundene Auslenkung mechanisch unwirksam setzt, wobei dem Sperrhebel (4) ein Blockiermittel (5) zugeordnet ist, welches den Sperrhebel (4) in seiner ausgelenkten Stellung fixiert.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk, und mit einem Sperrhebel, welcher das Betätigungshebelwerk bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielweise bei einem Unfall, durch seine damit verbundene Auslenkung mechanisch unwirksam setzt.
Bei dem Betätigungshebelwerk kann es sich um einen oder mehrere Hebel handeln. Üblicherweise gehören wenigstens ein Innenbetätigungshebel und ein Außenbetätigungshebel zu diesem Betätigungshebelwerk. Darüber hinaus um- fasst das Betätigungshebelwerk meistens auch noch einen Kupplungshebel sowie einen Auslösehebel. Ferner mögen ein oder mehrere Verbindungshebel Bestandteile des Betätigungshebelwerkes darstellen.
Jedenfalls sorgt eine Beaufschlagung des Betätigungshebel Werkes dafür, dass das Gesperre geöffnet wird und ein ehemals von dem Gesperre gefangener Schließbolzen eine Freigabe erfährt. Dadurch lässt sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür öffnen. Im Regelfall greift hierzu der Auslösehebel an einer Sperrklinke an, die mit einer Drehfalle als beide Bestandteile des Gesperres wechselwirkt. Die Sperrklinke wird von der Drehfalle abgehoben und die Drehfalle sowie der Schließbolzen kommen frei.
Bei einem Unfall treten üblicherweise hohe Beschleunigungskräfte auf, welche ein Mehrfaches der Erdbeschleunigung (beispielsweise 5g oder mehr) betragen können. In einem solchen Fall wirken auf den fraglichen Kraftfahrzeugtürver- schluss Massenkräfte, welche zum Versagen des Gesperres oder des ganzen Türschlosses führen können. Das hat im schlimmsten Fall zur Folge, dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür eine unbeabsichtigte Öffnung erfährt. Jedenfalls
resultieren aus den beschriebenen und bei einem Unfall auftretenden Beschleunigungskräften erhebliche Risiken für Fahrzeugbenutzer. Aus diesem Grund hat man in der Vergangenheit unterschiedliche Maßnahmen ergriffen, welche beim Auftreten der beschriebenen Beschleunigungskräfte dafür sorgen, dass das Betätigungshebelwerk in einen mechanisch unwirksamen Zustand überführt wird. Das heißt, durch die auftretenden Kräfte verursachte Öffnungsbewegungen werden im Regelfall blockiert.
Der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 197 19 999 A1 beschreibt einen Verschluss für Öffnungseinrichtungen in Fahrzeugen, welcher mit einer Sperre ausgerüstet ist. Die Sperre blockiert einen Öffnungshebel, und zwar bei Einwirken der beschriebenen Beschleunigungskräfte im Zuge eines Unfalls. Zu diesem Zweck sind die Sperre und der Öffnungshebel quer zur Schwenkrichtung des Öffnungshebels relativ zueinander verschieblich angeordnet. Bei einer durch die Beschleunigungskräfte bewirkten Relatiwerschiebung läuft der Öffnungshebel in die Sperre ein. Dadurch soll ein ungewolltes Öffnen im Crashfall bei konstruktiv vereinfachter Bauweise zur Verfügung gestellt werden.
Die bekannten Maßnahmen haben sich bewährt, erfordern allerdings eine spezielle Anpassung und Auslegung von einerseits Sperre bzw. Sperrhebel und andererseits Öffnungshebel zueinander. Das ist insofern nachteilig, als der Öffnungshebel beispielsweise nicht für andere Türschlösser eingesetzt werden kann und eine unter dem Strich relativ komplizierte Lösung verfolgt wird. Außerdem können Funktionsstörungen für den Fall auftreten, dass der Ernstfall und eine damit verbundene Relativbewegung zwischen der Sperre und dem Öffnungshebel durch beispielsweise Korrosion verhindert oder zumindest erschwert wird. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass ein einfacher und funktionsgerechter Aufbau realisiert ist und Funktionsstörungen auch nach jahre- bzw. jahrzehntelangem Gebrauch nicht zu befürchten sind.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss dadurch gekennzeichnet, dass dem Sperrhebel ein Blockiermittel zugeordnet ist, welches den Sperrhebel in seiner ausgelenkten Stellung fixiert.
Im Rahmen der Erfindung sind also zunächst einmal keine grundlegenden Änderungen an dem Betätigungshebelwerk als solchen erforderlich, weil für die gewünschte Blockierfunktion primär der Sperrhebel und das dem Sperrhebel zugeordnete Blockiermittel verantwortlich zeichnen. Dabei sorgt das Blockier- mittel dafür, dass der Sperrhebel in seiner ausgelenkten Stellung fixiert wird. In diese ausgelenkte Stellung geht der Sperrhebel (nur) dann über, wenn der Kraftfahrzeugtürverschluss Beschleunigungskräften vorgegebener Größe ausgesetzt ist, beispielweise solchen, die bei einem Unfall beobachtet werden. Typischerweise sind dies Beschleunigungskräfte, die das Fünffache oder noch mehr der Erdbeschleunigung überschreiten (mehr als 5g).
In einem solchen Fall wird der Sperrhebel ausgelenkt und sorgt dafür, dass das Betätigungshebelwerk mechanisch unwirksam ist bzw. unwirksam gesetzt wird. Das kann grundsätzlich auf zweierlei Art und Weise geschehen. So ist es denk- bar, das Betätigungshebelwerk mit Hilfe des ausgelenkten Sperrhebels mechanisch zu unterbrechen, so dass keine durchgängige mechanische Verbindung von einem Innenbetätigungshebel oder Außenbetätigungshebel bis hin zum Gesperre vorliegt.
Im Rahmen der Erfindung wird jedoch typischerweise so vorgegangen, dass dem ausgelenkten Sperrhebel wenigstens ein Anschlag, insbesondere ein ortsfester Blockieranschlag zugeordnet ist. Sobald also der Sperrhebel seine ausgelenkte Stellung infolge der auftretenden Kräfte vorgegebener Größe ein- nimmt, wird das Betätigungshebelwerk mechanisch blockiert, nämlich durch den ortsfesten Blockieranschlag. Tatsächlich wird jede mechanische Bewegung des Betätigungshebelwerkes in einem solchen Fall unterbunden, weil der Sperrhebel gegen den Blockieranschlag fährt und dadurch das Betätigungshebelwerk nicht (mehr) bewegt werden kann. Im Regelfall ist der Blockieranschlag in oder an einem Gehäuse zur Aufnahme des gesamten Kraftfahrzeugtürverschlusses angeordnet.
Dabei wird die fragliche ausgelenkte Stellung des Sperrhebels durchgängig beibehalten, weil der Sperrhebel durch das Blockiermittel in seiner ausgelenkten Stellung fixiert wird. Das geschieht so lange, bis die beschriebene Fixierung des Sperrhebels in der ausgelenkten Stellung aufgehoben wird. Jedenfalls sorgt der ausgelenkte Sperrhebel nicht nur für eine Blockade des Sperrhebels gegenüber dem Blockieranschlag, sondern auch dafür, dass das an den Sperrhebel angeschlossene Betätigungshebelwerk ebenfalls eine Blockade erfährt.
Im Regelfall ist das Blockiermittel an einem ersten Betätigungshebel des Betätigungshebelwerkes gelagert. Dabei hat es sich bewährt, wenn das Blockiermittel zweiteilig aufgebaut ist. Meistens verfügt das Blockiermittel über einen Lagerarm und einen Haltearm. Dabei sorgt der Lagerarm des Blockiermittels für einen Anschluss an den ersten Betätigungshebel. Zu diesem Zweck mag der Lagerarm in eine Lagerausnehmung in oder an dem ersten Betätigungshebel eingreifen.
Demgegenüber wechselwirkt der Haltearm des Blockiermittels mit einem Anschlag bzw. Halteanschlag am Sperrhebel. Sobald der Sperrhebel seine ausgelenkte Stellung erreicht hat, hintergreift der fragliche Haltearm den Anschlag bzw. Halteanschlag und hält auf diese Weise den Sperrhebel in seiner ausge- lenkten Stellung fest und fixiert den Sperrhebel. Das geschieht so lange, bis das Blockiermittel gelöst wird und den Sperrhebel freigibt. Dieser kehrt normalerweise durch Federkraft in seine unausgelenkte Position (Normalposition oder Normalstellung) zurück. - Die Federkraft wird von einer Feder zur Verfügung gestellt, gegen deren Kraft der Sperrhebel ausgelenkt wird bzw. seine ausge- lenkte Stellung einnimmt.
Wie bereits erläutert, ist das Blockiermittel mit seinem Lagerarm an dem ersten Betätigungshebel gelagert bzw. an diesen angeschlossen. Zu diesem Zweck steht die Lagerausnehmung in oder an dem fraglichen ersten Betätigungshebel zur Verfügung. Darüber hinaus ist der erste Betätigungshebel vorteilhaft mit ein oder mehreren Führungsmitteln für das Blockiermittel ausgerüstet. Im Allgemeinen sind zwei Führungsmittel vorgesehen. Hierbei kann es sich einerseits um einen Führungssteg und andererseits eine Führungstasche handeln. Die beschriebene Auslegung ist insbesondere vor dem Hintergrund von Vorteil, als es sich bei dem Blockiermittel regelmäßig um eine Blockierfeder handelt. Im Allgemeinen ist die Blockierfeder als Schenkelfeder ausgelegt. Dabei ist ein Lagerschenkel realisiert, der als Lagerarm fungiert und folglich an die bereits angesprochene Lagerausnehmung in dem ersten Betätigungshebel ange- schlössen ist. Neben dem Lagerschenkel verfügt die Schenkelfeder darüber hinaus über einen als Haltearm ausgebildeten Halteschenkel. Der Halteschenkel sorgt dafür, dass der Sperrhebel in seiner ausgelenkten Stellung fixiert wird. Zu diesem Zweck hintergreift der Halteschenkel den Anschlag bzw. Halteanschlag am Sperrhebel.
Mit Hilfe der beiden beschriebenen Führungsmittel wird nun eine einwandfreie Positionierung und Funktion des als Blockierfeder bzw. Schenkelfeder ausgeführten Blockiermittels zur Verfügung gestellt. So sorgt zunächst einmal der Führungssteg dafür, dass der hieran anliegende Halteschenkel eine einwandfreie Ausrichtung erfährt. Mit dem fraglichen Führungssteg wirkt die Führungstasche zusammen, welche ein im Allgemeinen abgekröpftes Ende des Halteschenkels aufnimmt und führt. Dieses abgekröpfte Ende des Halteschenkels hintergreift im Allgemeinen den Anschlag bzw. Haiteanschlag an dem Sperr- hebel, und zwar dann, wenn sich der Sperrhebel in seiner ausgelenkten Stellung befindet.
Wie bereits erläutert, ist dem ausgelenkten Sperrhebel wenigstens der ortsfeste Blockieranschlag zugeordnet. Dieser Blockieranschlag ist in oder an dem Gehäuse ausgebildet. Darüber hinaus ist ein weiterer Anschlag für den Sperrhebel vorgesehen, gegen den der Sperrhebel im Normalbetrieb, also nicht in ausgelenktem Zustand, anliegt. Hierfür sorgt die dem Sperrhebel zugeordnete und bereits erläuterte Feder, deren Kraft bei der Auslenkung des Sperrhebels überwunden werden muss. Der fragliche Anschlag ist im Regelfall an dem ersten Betätigungshebel ausgebildet. Eine solche Auslegung empfiehlt sich, weil der Sperrhebel und der erste Betätigungshebel im Allgemeinen gemeinsam auf einem zweiten Betätigungshebel gelagert sind. Dabei ist die Auslegung regelmäßig so getroffen, dass der Sperrhebel zwischen dem ersten Betätigungshebel und dem zweiten Betätigungshebel angeordnet ist. Außerdem wird meistens eine gemeinsame Drehachse für die beiden Betätigungshebel und dem dazwischen angeordneten Sperrhebel realisiert.
Auf diese Weise kann der Sperrhebel im Normalbetrieb (wenn er nicht ausgelenkt ist) bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes eine Relativ-
bewegung gegenüber dem ersten und/oder dem zweiten Betätigungshebel bzw. gegenüber dem Betätigungshebelwerk insgesamt vollführen. Diese Relativbewegung zwischen dem ersten und/oder dem zweiten Betätigungshebel stellt sicher, dass der Sperrhebel "beweglich" bleibt und insbesondere Korrosionen, ein Festbacken des Sperrhebels etc. nicht befürchtet werden müssen. Die Funktionsweise des Sperrhebels bleibt also gewährleistet, und zwar auch noch nach Jahren.
Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der fragliche Sperr- hebel meistens nur - wenn überhaupt - ein einziges Mal innerhalb eines Autolebens ausgelenkt wird. Um diese beschriebene Funktionalität darstellen und erreichen zu können, ist es erforderlich, dass die Drehbeweglichkeit des Sperrhebels beibehalten wird. Dies stellt die Erfindung dadurch sicher, dass der fragliche Sperrhebel im Normalbetrieb, das heißt bei einer üblichen Beauf- schlagung des Betätigungshebelwerkes durch den Innenbetätigungshebel oder Außenbetätigungshebel eine Relativbewegung zwischen dem ersten und/oder zweiten Betätigungshebel erfährt, auf welchen der Sperrhebel gelagert ist.
Zur weiteren Steigerung der Funktionssicherheit trägt der Umstand bei, dass das Blockiermittel bzw. die an dieser Stelle realisierte Blockierfeder im Normalbetrieb und vorzugsweise federunterstützt an dem Sperrhebel entlang gleitet. Für die an dieser Stelle notwendige Federunterstützung sorgt das Blockiermittel selbst, weil es sich hierbei um die bereits angesprochene Blockierfeder bzw. Schenkelfeder handelt. Jedenfalls gleitet das Blockiermittel bzw. die Blockier- feder oder Schenkelfeder im Regelfall mit ihrem Halteschenkel an dem Sperrhebel im Normalbetrieb entlang.
Dadurch werden auch etwaige Korrosionen oder Festbackungen zwischen einerseits dem Blockiermittel und andererseits dem Sperrhebel vermieden.
Immer ist gewährleistet, dass bei Auftreten der abnormalen erhöhten Beschleunigungskräfte der Sperrhebel seine Normalposition sicher verlässt und auch verlassen kann. Als Folge hiervon hintergreift das Blockiermittel mit seinem Haltearm bzw. die Schenkelfeder mit ihrem Halteschenkel den zugehörigen Anschlag respektive Halteanschlag an dem Sperrhebel. Dadurch kann der Sperrhebel auch nach Wegfall der Beschleunigungskräfte nicht (wieder) in die Normalposition zurückkehren.
Das gilt zumindest für Betätigungen des Außenbetätigungshebels bzw. der zu- gehörigen Außenbetätigungshebelkette. Das heißt, bei dem zweiten Betätigungshebel handelt es sich im Allgemeinen um einen Außenbetätigungshebel, während der erste Betätigungshebel als Verbindungshebel ausgelegt ist und die mechanische Kopplung des Außenbetätigungshebels mit einem Auslösehebel bzw. dem Gesperre direkt sicherstellt.
Indem nun der Sperrhebel dem Außenbetätigungshebel zugeordnet ist bzw. den Außenbetätigungshebel blockiert, ist sichergestellt, dass der zugehörige Kraftfahrzeugtürverschluss bei einer Außenbetätigung nicht geöffnet werden kann. Auch eine Entriegelung ist nicht möglich.
Demgegenüber ist eine hiervon unabhängige Innenbetätigungshebelkette meistens autark ausgelegt. Das heißt, der Innenbetätigungshebelkette ist der angesprochene Sperrhebel nicht zugeordnet und die Innenbetätigungshebelkette verfügt auch nicht über einen eigenen Sperrhebel. Dadurch kann der Kraftfahrzeugtürverschluss - bei blockierter Außenbetätigungshebelkette - unverändert über den Innenbetätigungshebel und die zugehörige Innenbetätigungshebelkette geöffnet werden.
Das mag dergestalt realisiert werden, dass der von dem Außen betätig ungs- hebel unabhängige Innenbetätigungshebel den (gemeinsamen) Verbindungshebel betätigen kann, welcher seinerseits das Gesperre (über einen optimalen Auslösehebel) öffnet. Das ist selbstverständlich nicht zwingend und nur als besondere Option der Erfindungslehre zu verstehen.
Jedenfalls stellt die Erfindung sicher, dass die mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür insbesondere im Falle eines Crashs oder Unfallherganges nicht ungewollt geöffnet wird. Die Kraftfahrzeugtür bleibt geschlossen und kann über den Außenbetätigungshebel auch nicht geöffnet werden. Es ist lediglich möglich, die Kraftfahrzeugtür von innen her zu öffnen. Das kann über im Innenraum befindliche Personen erfolgen oder dadurch, dass beispielsweise zu Hilfe geeiltes Personal eine Scheibe einschlägt und dann die Kraftfahrzeugtür von innen her öffnet.
Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen und funktionssicheren Aufbaus. Hierzu trägt insbesondere der Umstand bei, dass der Sperrhebel und/oder das Blockiermittel im Normalbetrieb, das heißt bei nicht ausgelenktem Sperrhebel, eine Relativbewegung zueinander und/oder im Vergleich zu einem oder mehreren Betätigungshebeln des Betätigungshebelwerkes ausführen. Diese Relativbewegungen stellen die Funktionssicherheit auch bei einem langjährigen Betrieb sicher.
Hinzu kommt, dass allenfalls geringfügige Modifikationen an dem Betätigungs- hebelwerk als solchen erforderlich sind, um einen Kraftfahrzeugtürverschluss entsprechend zu ertüchtigen. Dadurch lassen sich die Entwicklungskosten gering halten und es besteht darüber hinaus die Möglichkeit, auf eine Vielzahl übereinstimmender Bauteile im Vergleich zu anders gestalteten Kraftfahrzeug-
türverschlüssen zurückgreifen zu können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Aufsicht in unverriegeltem Zustand und bei nicht betätigtem Außenbetätigungshebel,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 bei betätigtem Außenbetätigungshebel,
Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 1 in einer geringfügig anderen pers- pektivischen Darstellung bei auftretenden Beschleunigungskräften sowie ausgelenktem Sperrhebel und
Fig. 4 einen Betätigungshebel des Betätigungshebelwerkes in perspektivischer Detailansicht.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt. Dieser verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gehäuse 1 und ein nicht ausdrücklich dargestelltes Gesperre. Das Gesperre setzt sich in üblicher Art und Weise aus einer Sperrklinke und einer Drehfalle zusammen und lässt sich mit Hilfe des ausschnittsweise in den Figuren dargestellten Betätigungshebelwerkes 2, 3 in bekannter Art und Weise öffnen. Zu diesem Zweck arbeitet das Betätigungshebelwerk 2, 3 entweder direkt oder unter Zwischenschaltung eines Auslösehebels auf die Sperrklinke und hebt diese von der Drehfalle ab. Als Folge
hiervon dreht sich die Drehfalle federunterstützt in ihre geöffnete Position und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei.
Im Rahmen des Ausführungsbeispieles handelt es sich bei dem Betätigungs- hebelwerk 2, 3 um ein Außenbetätigungshebelwerk 2, 3. Dieses ist mit einem Außenbetätigungshebel 3 und einem Verbindungshebel 2 ausgerüstet. Bei dem Verbindungshebel 2 handelt es sich um einen nachfolgend noch näher in Bezug genommenen ersten Betätigungshebel 2 des Betätigungshebelwerkes 2, 3, wohingegen der Außenbetätigungshebel 3 die Funktion eines zweiten Betäti- gungshebels 3 des fraglichen Betätigungshebelwerkes 2, 3 übernimmt Zur grundsätzlichen Funktionsweise des dargestellten Außenbetätigungshebel- werkes 2, 3 wie auch eines Innenbetätigungshebelwerkes und seiner jeweiligen Wechselwirkung mit dem Gesperre wird auf die DE 94 21 846 U1 der Anmelderin Bezug genommen.
Das fragliche Betätigungshebelwerk bzw. Außenbetätigungshebelwerk 2, 3 ist mit einem Sperrhebel 4 ausgerüstet. Der Sperrhebel 4 sorgt dafür, dass das Betätigungshebelwerk 2, 3 bei auftretenden und in der Fig. 3 angedeuteten Beschleunigungskräften F vorgegebener Größe (vorliegend mit einem Unfall verbundenen Verzögerungskräften) mechanisch unwirksam gesetzt wird. Zu diesem Zweck wird der Sperrhebel 4 infolge angreifender und in Gegenrichtung zur Beschleunigungskraft F wirkenden Trägheitskräften ausgelenkt. Die Auslenkung des Sperrhebels 4 sorgt also dafür, dass das Betätig ungshebeiwerk 2, 3 mechanisch unwirksam wird und folglich das angeschlossene Gesperre nicht (mehr) öffnen kann.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels korrespondiert die mechanische Unwirksamkeit des Betätigungshebelwerkes 2, 3 dazu, dass das Betätigungshebelwerk 2, 3 eine Blockade erfährt. Grundsätzlich kann die mechanische Unwirk-
samkeit des Betätigungshebelwerkes 2, 3 auch dergestalt erreicht und vorgenommen werden, dass das Betätigungshebelwerk 2, 3 durch den ausgelenkten Sperrhebel 4 eine mechanische Unterbrechung erfährt. Das ist allerdings nicht dargestellt. Jedenfalls sorgen die beispielsweise bei einem Unfall auftretenden (negativen) Beschleunigungskräfte F dafür, dass der Sperrhebel 4 in Gegenrichtung aufgrund seiner Massenträgheit ausgelenkt wird. Das stellt die Fig. 3 dar. Tatsächlich korrespondieren die Fig. 1 und 3 jeweils zu der Situation, dass der zweite Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 3 nicht beaufschlagt wird.
Dabei ist dem Sperrhebel 4 ein Blockiermittel 5 zugeordnet, welches den Sperrhebel 4 in der in Fig. 3 gezeigten ausgelenkten Stellung fixiert. Zu diesem Zweck ist das fragliche Blockiermittel 5 auf dem ersten Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel 2 gelagert, wie dies die vergrößerte perspektivische Darstel- lung in der Fig. 4 andeutet. Das Blockiermittel 5 ist mit einem Lagerarm 5a und einem Haltearm 5b ausgerüstet. Da es sich bei dem Blockiermittel 5 im Rahmen des Ausführungsbeispiels um eine Blockierfeder bzw. Schenkelfeder 5 handelt, ist der Lagerarm 5a als Lagerschenkel 5a ausgelegt, wohingegen der Haltearm als Halteschenkel 5b ausgeführt ist. Mit Hilfe des Haltearmes bzw. Halteschenkels 5b hintergreift das Blockiermittel respektive die Blockierfeder oder Schenkelfeder 5 einen Anschlag bzw. Halteanschlag 6 am Sperrhebel 4, und zwar in dessen ausgelenkter und in Fig. 3 dargestellter Position.
Anhand der vergrößerten Darstellung nach der Fig. 4 erkennt man, dass der erste Betätigungshebel 2 über eine Lagerausnehmung 7 verfügt. Diese Lager- ausnehmung 7 dient zur Fixierung des Lagerarmes bzw. Lagerschenkels 5a des Blockiermittels respektive der Schenkelfeder 5. Zu diesem Zweck verfügt das Blockiermittel bzw. die Schenkelfeder 5 über ein in der Lagerausnehmung 7 aufgenommenes Lagerauge 8. Dieses Lagerauge 8 wird durch eine ent-
sprechende Spiralwindung der Schenkelfeder 5 zur Verfügung gestellt und ist von seiner Größe her an die Lagerausnehmung 7 angepasst. Mit Hilfe des Lagerauges 8 wird die Schenkelfeder 5 primär an dem ersten Betätigungshebel 2 festgelegt, indem das Lagerauge 8 in die Lagerausnehmung 7 (rastend) ein- greift.
Darüber hinaus ist der erste Betätigungshebel 2 mit Führungsmitteln 9, 10 für das Blockiermittel bzw. die Schenkelfeder 5 ausgerüstet. Bei den Führungsmitteln 9, 10 handelt es sich einerseits um einen Führungssteg 9 und anderer- seits eine Führungstasche 10. Sowohl der Führungssteg 9 als auch die Führungstasche 10 sorgen jeweils für eine Führung des Haltearmes bzw. Halteschenkels 5b der Schenkelfeder 5. Tatsächlich wird die Schenkelfeder 5 bzw. deren Halteschenkel 5b in einem Schlitz zwischen dem Führungssteg 9 und einer Auflage der Führungstasche 10 geführt und gehalten. Von der Führungs- tasche 10 ausgehend steht ein senkrecht abgekröpftes Ende des Halteschenkels 5b ab, welches den Halteanschlag 6 des Sperrhebels 4 in seiner ausgelenkten Stellung hintergreift. =
Das Gehäuse 1 ist mit einem ortsfesten Anschlag respektive Gehäuseanschlag 11 a ausgerüstet. Dieser Gehäuseanschlag 11a entfaltet dann Wirkung, wenn sich der Sperrhebel 4 ausweislich der Fig. 3 in ausgelenktem Zustand befindet. Denn in einem solchen Fall führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes 2, 3 dazu, dass der Sperrhebel 4 mit einer kopfseitigen Nase 4a gegen den fraglichen Gehäuseanschlag 11a fährt und demzufolge den Sperrhebel 4 und mit ihm das Betätigungshebelwerk 2, 3 blockiert.
Tatsächlich ist der Sperrhebel 4 nämlich im Ausführungsbeispiel auf dem zweiten Betätigungshebel 3 respektive dem Außenbetätigungshebel 3 gelagert. Außerdem ist auch der erste Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel 2 auf
dem fraglichen Außenbetätigungshebel 3 gelagert. Hierzu steht eine gemeinsame Drehachse 12 zur Verfügung. In Bezug auf diese Drehachse 12 ist der Sperrhebel 4 zwischen dem ersten Betätigungshebel 2 und dem zweiten Betätigungshebel 3 angeordnet. Auf diese Weise folgt der Sperrhebel 4 Schwenkbe- wegungen des Außenbetätigungshebels 3 um eine Achse 13, welche in dem Gehäuse 1 angeordnet ist und gegenüber der der Außenbetätigungshebel 3 verschwenkt werden kann.
Solche Schwenkbewegungen im Normalbetrieb um die Achse 13 führen dazu, dass beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 der erste Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel 2 mehr oder minder in vertikaler Richtung bewegt wird. Diese Vertikalbewegung des ersten Betätigungshebels bzw. Verbindungshebels 2 korrespondiert dazu, dass die nicht dargestellte Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird und folglich ein zuvor von der Drehfalle gefangener Schließ- bolzen wie beschrieben frei kommt.
Bei der beschriebenen Bewegung des Betätigungshebelwerkes 2, 3 im Normalbetrieb vollführt auch der Sperrhebel 4 eine Relativbewegung, und zwar sowohl gegenüber dem ersten Betätigungshebel 2 als auch gegenüber dem zweiten Betätigungshebel 3. Das erkennt man beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2.
Tatsächlich bewegt sich der Sperrhebel 4 bei diesem Vorgang nicht nur vertikal, sondern vollführt auch eine geringfügige Bewegung im Uhrzeigersinn, und zwar um die den beiden Hebeln 2, 3 gemeinsame Achse 12. Dadurch werden etwaige Korrosionen oder Festbackungen zwischen einerseits dem Sperrhebel 4 und andererseits den beiden Betätigungshebeln 2, 3 bzw. insgesamt dem Betätigungshebelwerk 2, 3 im Ausführungsbeispiel vermieden. Zugleich sorgt diese geringfügige Drehbewegung des Sperrhebels 4 im Uhrzeigersinn beim Normalbetrieb dafür, dass auch eine Relativbewegung zwischen dem Sperr-
hebel 4 und dem an dem Sperrhebel 4 anliegenden Blockiermittel bzw. der Schenkelfeder 5 beobachtet wird. Tatsächlich liegt das Blockiermittel bzw. die Schenkelfeder 5 mit ihrem abgekröpften Ende des Halteschenkels 5b an einer Außenkante 14 des Sperrhebels 4 an. Bewegungen des Sperrhebels 4 im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugtürverschlusses, beispielsweise beim Öffnen des Gesperres im Zuge des Überganges von der Fig. 1 zur Fig. 2 führen also dazu, dass das Blockiermittel bzw. die Schenkelfeder 5 an dem Sperrhebel 4 entlang gleitet. Dadurch können auch an dieser Stelle etwaige Korrosionen oder Festbackungen nicht auftreten und ist eine einwandfreie Funktionsweise auch nach langen Stand- bzw. Benutzungszeiten gegeben.
Die Blockade des Sperrhebels 4 mit Hilfe des Blockiermittels 5 kann nur dann aufgehoben werden, wenn das Blockiermittel 5 bzw. sein Haltearm 5b von dem Halteanschlag 6 an dem Sperrhebel 4 entfernt wird. Denn dann kehrt der Sperrhebel 4 unterstützt durch eine nicht dargestellte Feder in seine Normalposition entsprechend der Darstellung in den Fig. 1 und 2 zurück. Dabei ist die Kraft der nicht ausdrücklich dargestellten Feder so bemessen, dass lediglich bei den mit einem Unfall verbundenen (negativen) Beschleunigungskräften F überhaupt eine Auslenkung des Sperrhebels 4 erfolgt. Anderenfalls wird der Sperr- hebel 4 mit Hilfe der betreffenden Feder in der Normalposition nach den Fig. 1 und 2 gehalten. Hierfür sorgt ergänzend ein weiterer Anschlag 11b, welcher dem Sperrhebel 4 zugeordnet ist. Der genannte Anschlag 11 b findet sich an dem ersten Betätigungshebel 2 (vgl. Fig. 4) und sorgt in Verbindung mit der am Sperrhebel 4 angreifenden Feder für dessen Positionierung im Normalbetrieb.
Es sollte betont werden, dass im Rahmen des Ausführungsbeispiels der Sperrhebel 4 lediglich auf das Außenbetätigungshebelwerk 2, 3 arbeitet. Ein zusätzlich vorhandenes Innenbetätigungshebelwerk wird hiervon nicht beeinflusst. Das heißt, eine mit dem fraglichen Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüstete
Kraftfahrzeugtür wird bei einem Unfall durch angreifende Kräfte nicht geöffnet und kann anschließend auch nicht durch einen Außentürgriff geöffnet werden. Hierfür sorgt die nach wie vor bestehende Blockade des Sperrhebels 4 und folglich des Außenbetätigungshebelwerkes 2, 3. Die zugehörige Kraftfahrzeug- tür bleibt also geschlossen.
Hiervon unbeeinflusst ist jedoch das Innen betätigungshebelwerk, welches nicht ausdrücklich dargestellt ist. Dieses kann mit einem eigenen Sperrhebel ausgerüstet sein. Im Regelfall wird ein solcher Sperrhebel jedoch an dieser Stelle nicht realisiert, so dass sich die Kraftfahrzeugtür mit Hilfe eines Innentürgriffes und des Innenbetätigungshebelwerkes unverändert öffnen lässt. Das gilt auch für den Fall, dass beispielsweise eintreffende Rettungskräfte die Kraftfahrzeugtür öffnen wollen. Dazu ist es lediglich erforderlich, eine zugehörige Scheibe einzuschlagen und dann den Innentürgriff zu betätigen.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk (2, 3), und mit einem Sperrhebel (4), welcher das Betätigungshebelwerk (2, 3) bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, durch seine damit verbundene Auslenkung mechanisch unwirksam setzt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass dem Sperrhebel (4) ein Blockiermittel (5) zugeordnet ist, welches den Sperrhebel (4) in seiner ausgelenkten Stellung fixiert.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel (5) mit einem Lagerarm (5a) und einem Haltearm (5b) ausgerüstet ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerarm (5a) an den ersten Betätigungshebel (2) angeschlossen ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltearm (5b) mit einem Halteanschlag (6) am Sperrhebel (4) wechselwirkt und diesen in ausgelenkter Stellung des Sperrhebels (4) hintergreift.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betätigungshebel (2) mit Führungsmitteln (9, 10) für das Blockiermittel (5) ausgerüstet ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Führungsmittel (9, 10) vorgesehen sind, und zwar einerseits ein Führungssteg (9) und andererseits eine Führungstasche (10).
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem Sperrhebel (4) wenigstens ein Anschlag (11 a, 11b) zugeordnet ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Anschlag (11a) an einem Gehäuse (1 ) vorgesehen ist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der andere Anschlag (11b) am ersten Betätigungshebel (2) ausge- bildet ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (4) und der erste Betätigungshebel (2) gemeinsam auf einem zweiten Betätigungshebel (3) gelagert sind.
11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (4) im Normalbetrieb bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes (2, 3) eine Relativbewegung gegenüber dem Betätigungshebelwerk (2, 3) vollführt.
12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel (5) im Normalbetrieb vorzugsweise federunterstützt am Sperrhebel (4) entlang gleitet.
13. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel (5) als Blockierfeder (5) ausgebildet ist.
14. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierfeder (5) als Schenkelfeder (5) mit einem als Lagerarm (5a)
ausgebildeten Lagerschenkel (5a) und einem als Haltearm (5b) ausgeführten Halteschenkel (5b) ausgebildet ist.
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