CN103124824B - 机动车门锁 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车门锁，包括闭锁机构、作用于闭锁机构的操作杆机构（2、3）和锁定杆（4），该锁定杆在——例如在事故中——出现的预定大小的加速力下通过该锁定杆的与之相关的偏转而使操作杆机构（2、3）机械失效，其中，为锁定杆（4）配设有锁止器（5），该锁止器在锁定杆（4）的偏转位置中固定所述锁定杆。

Description

机动车门锁

技术领域

本发明涉及一种机动车门锁，包括闭锁机构、作用于闭锁机构的操作杆机构和锁定杆，该锁定杆在——例如在事故中——出现的预定大小的加速力下通过该锁定杆的与之相关的偏转而使操作杆机构机械失效。

背景技术

操作杆机构可以是一个或多个杆。通常这种操作杆机构至少包括一内操作杆和一外操作杆。此外该操作杆机构通常还包括联接杆以及分离杆。操作杆机构的组成部分也可能还包括一个或多个连接杆。

不管怎样，对操作杆机构的加载总是使闭锁机构打开并使之前由闭锁机构所保持的锁栓得到释放。由此可以打开相应的机动车门。为此分离杆通常作用于锁爪，该锁爪与转动凹锁部（Drehfalle）作为闭锁机构的两个组成部分相互作用。锁爪从转动凹锁部上被抬起并且转动凹锁部以及锁栓得到释放。

在事故中通常会出现高加速力，其可能是重力加速度的多倍（例如5g或更大）。在这种情况下，惯性力作用在相关的机动车门锁上，该惯性力可能会导致闭锁机构或整个门锁失效。这在最严重的情况下导致相应的机动车门被意外打开。不管怎样，上述的、在事故中出现的加速力都会引起对机动车使用者而言的巨大风险。因此在过去采取了各种措施来在所述的加速力出现时使操作杆机构过渡到机械上不起作用的状态。也就是说，通常阻止由所出现的力导致的打开运动。

按照DE197 19 999A1的这类现有技术描述了一种用于车辆中的打开装置的锁，该锁装备有锁定装置。所述锁定装置将打开杆锁止，具体而言在事故过程中在所述的加速力起作用时将打开杆锁止。为此目的，锁定装置和打开杆横向于打开杆的摆动方向相对于彼此可移动地设置。在由加速力引起的相对移动中，打开杆运动到锁定装置中。由此希望以结构简单的构造方式提供在碰撞情况下的意外打开（的避免措施）。

尽管所述已知措施证实是有效的，但却要求锁定装置或锁定杆一方与打开杆一方相对彼此被专门地匹配和布置。这一点出于如下原因是不利的：打开杆例如不能用于其他门锁并且最基本的是解决方案相对复杂。此外在如下情况下可能出现功能干扰：使紧急情况和与之相联系的、锁定装置和打开杆之间例如由于腐蚀而存在的相对运动得到避免或至少使之困难。在此本发明旨在提供整体上的解决方案。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于：进一步发展这类机动车门锁，从而实现一种简单并符合功能要求的结构并且即使经过多年或数十年的使用也不用担心功能干扰。

为解决该技术问题，这类机动车门锁的特征在于，为锁定杆分配一锁止器，该锁止器在锁定杆的偏转位置/转出位置中固定所述锁定杆。

因此，首先，在本发明范围内无需对这样的操作杆机构作根本改变，因为主要是锁定杆和配设给该锁定杆的锁止器承担了所希望的锁止功能。在此，锁止器负责使锁定杆固定在其偏转位置中。（仅）当机动车门锁承受例如这样的在事故时观察到的预定大小的加速力时，锁定杆才转入偏转位置。该加速力一般超出重力加速度的五倍或更多（大于5g）。

在这种情况下，锁定杆偏转并使操作杆机构机械失效或被置于机械失效状态。这一点原则上可以用两种方法进行。因此可设想，借助偏转的锁定杆来机械地中断操作杆机构，使得从内操作杆或外操作杆到闭锁机构不存在连贯的机械连接。

但在本发明范围内一般这样进行，即为偏转的锁定杆配设有至少一个止挡部，尤其是位置固定的锁止止挡部。因此，一旦锁定杆由于出现预定大小的力而处于其偏转位置，则机械阻断操作杆机构，即通过位置固定的锁止止挡部来机械阻断操作杆机构。事实上，操作杆机构的任何机械运动在这种情况下都被阻断，因为锁定杆移动到锁止止挡部上、因而使操作杆机构不（再）能运动。锁止止挡部通常设置在用于接纳整个机动车门锁的外壳中或其上。

在此，锁定杆的相关偏转位置连贯地被保持，因为锁定杆由锁止器固定在其偏转位置中。这一直持续到锁定杆在偏转位置中的固定被取消为止。不管怎样，偏转的锁定杆不仅用于锁定杆相对于锁止止挡部的锁止，而且用于使与锁定杆连接的操作杆机构同样获得锁止。

一般情况下，锁止器支承在操作杆机构的第一操作杆上。在此当锁止器两件式地构成时证实是有效的。锁止器大多具有一支承臂和一保持臂。在此，锁止器的支承臂确保与第一操作杆连接。为此目的，支承臂可以接合到第一操作杆中或第一操作杆上的支承缺口中。

而锁止器的保持臂与锁定杆上的止挡部或保持止挡部相互作用。一旦锁定杆到达其偏转位置，相关的保持臂就从后面抓住（hintergreifen）止挡部或保持止挡部并以这种方式将锁定杆固定保持在其偏转位置中并固定锁定杆。这一直持续到锁止器被放开并且锁定杆被释放为止。该锁定杆通常借助一弹簧力返回其非偏转位置（常规位置或常规状态）。所述弹簧力由一弹簧提供，锁定杆抵抗该弹簧的力偏转出或占据偏转位置。

如上所述，锁止器以其支承臂支承在第一操作杆上或与之相连接。为此目的，还在相关的第一操作杆中或第一操作杆上提供支承缺口。第一操作杆此外具有优点地配备有一个或多个用于锁止器的导向结构。一般是设有两个导向结构。在此情况下可以一个是导向片、另一个是导向槽。

所述的设计方案尤其在如下背景下是有优点的：锁止器一般地是锁止弹簧。锁止弹簧一般设计成螺旋扭力弹簧。在此设有支承腿，其起到支承臂的作用并因而与第一操作杆中的所述支承缺口相连接。除了支承腿，该螺旋扭力弹簧还具有构造成保持臂的保持腿。该保持腿用于在其偏转位置中固定锁定杆。为此目的，保持腿在后面抓住锁定杆上的止挡部或保持止挡部。

借助这两个所述的导向结构提供了实施成锁止弹簧或螺旋扭力弹簧的锁止器的毫无问题的定位和运行。因此，首先导向片用于使与之贴靠的保持腿被毫无问题地定向。导向槽与相关的导向片共同作用，该导向槽接纳并引导保持腿的一般地拐出的端部。保持腿的该拐出的端部——具体而言在锁定杆处于其偏转位置中时——一般地从后面抓住锁定杆上的止挡部或保持止挡部。

如上所述，为偏转的锁定杆配设有至少一个位置固定的锁止止挡部。该锁止止挡部形成在外壳中或外壳上。此外，还设有用于锁定杆的另一止挡部，锁定杆在常规运行中、即在未偏转的状态下贴靠在该另一止挡部上。配设给锁定杆的所述弹簧便用于此，锁定杆在偏转时必须克服该弹簧的力。相关的止挡部一般形成在第一操作杆上。这种设计方案是有利的，因为锁定杆和第一操作杆一般共同支承在一第二操作杆上。在此该设计方案一般这样实施，使得锁定杆设置在第一操作杆和第二操作杆之间。此外，通常为这两个操作杆和它们之间设置的锁定杆实现一个公共的转动轴。

以此方式，在常规运行中（当其未偏转时）在对操作杆机构加载时可以使锁定杆相对于第一操作杆和/或第二操作杆或相对于操作杆机构整体进行相对运动。在第一和/或第二操作杆之间的该相对运动确保了：锁定杆保持是“可运动的”并且尤其是不必担心锁定杆的腐蚀、粘住等。也就是说锁定杆的功能性得到确保，具体而言能够经年地得到确保。

在此本发明基于如下认识：在机动车寿命内相关的锁定杆——如果存在——大多仅偏转唯一一次。为了能够具有和达到所述的功能性，需要保持锁定杆的转动运动性。本发明以如下方式确保这一点：相关的锁定杆在常规运行中——即在一般地对操作杆机构加载时——通过内操作杆或外操作杆而在锁定杆支承在其上的第一和/或第二操作杆之间得到相对运动。

对于进一步提高功能可靠性有利的是：锁止器或在该位置实现的锁止弹簧在常规运行中优选在弹簧支持下沿着锁定杆滑动。锁止器本身用于在此必要的弹簧支持，因为锁止器在此是所述的锁止弹簧或螺旋扭力弹簧。不管怎样，在常规运行中锁止器或锁止弹簧或螺旋扭力弹簧通常都以其保持腿沿锁定杆滑动。

由此，避免了在锁止器和锁定杆之间的可能的腐蚀或粘住。总是确保：在出现异常提高的加速力时锁定杆可靠地离开并能够离开其常规位置。其结果是，锁止器以其保持臂或螺旋扭力弹簧以其保持腿从后面抓住锁定杆上的相应的止挡部或保持止挡部。由此，即使在加速力消失后锁定杆也不能（再）回到常规位置。

至少对于外操作杆的操作或相应的外操作杆系是如此。也就是说，第二操作杆一般是外操作杆，而第一操作杆实施成连接杆并且直接确保外操作杆与释放杆或闭锁机构的机械连接。

通过在此情况下将锁定杆配设给外操作杆或者说锁止外操作杆，确保了相应的机动车门锁在外操作下不能打开。解锁也是不可能的。

而独立于此的内操作杆系大多是自主式的。也就是说，内操作杆系不配设所述的锁定杆，并且内操作杆系不具有自己的锁定杆。因此，机动车门锁——在外操作杆系被锁止时——依然能通过内操作杆和相应的内操作杆系而被打开。

这一点可以这样实现：独立于外操作杆的内操作杆可以操作一（公共的）连接杆，该连接杆本身（通过优化的释放杆）打开闭锁机构。这自然不是必须的，而仅是本发明教导下的一种具体的可选方案。

不管怎样，本发明确保：配备有按本发明的机动车门锁的机动车门尤其在碰撞或发生事故情况下不会意外打开。机动车门保持关闭并且即使通过外操作杆也不能打开。机动车门仅能从内部打开。这一点可以通过位于车厢内的人员实现，或例如为解救受困者而通过打破玻璃然后从内部打开机动车门来实现这一点。

所有这些都在考虑到结构简单和功能可靠的结构的情况下实现。特别是对此有利的是：锁定杆和/或锁止器在常规运行中——即在锁定杆未偏转时——相对彼此相对运动和/或相对于操作杆机构的一个或多个操作杆相对运动。这种相对运动即使在长年运行的情况下也确保了功能可靠性。

另外，需要对这样的操作杆机构作微小改动以相应加强机动车门锁。由此可以使改进成本保持很低并且能相比不同构造的机动车门锁采用多个一致的结构件。这是本发明的重要优点。

附图说明

下面借助仅示出一个实施例的附图对本发明进行详细说明，附图中：

图1示出根据本发明的机动车门锁的俯视图，其中该机动车门锁处在解锁状态并且外操作杆未被操作，

图2示出在外操作杆被操作的情况下的图1的对象，

图3示出图1的对象的略微不同的透视图，其中出现加速力并且锁定杆偏转，以及

图4示出操作杆机构的操作杆的透视细节图。

具体实施方式

附图示出了一种机动车门锁。该机动车门锁的基本结构包括外壳1和未示出的闭锁机构。该闭锁机构以常规的方式由锁爪和转动凹锁部组成，并可以借助在附图中局部示出的操作杆机构2、3以已知方式打开。为此目的，操作杆机构2、3或者是直接地或者是在中间连接有分离杆的情况下作用于锁爪并使锁爪抬离转动凹锁部。其结果是，转动凹锁部在弹簧助力的情况下转动到其打开位置并释放之前抓住的锁栓。

在该实施例的范围中，操作杆机构2、3是外操作杆机构2、3。该外操作杆机构配备有外操作杆3和连接杆2。连接杆2是操作杆机构2、3的在下面要详细说明的第一操作杆2，而外操作杆3承担相关操作杆机构2、3的第二操作杆3的功能。对于所示的外操作杆机构2、3以及内操作杆机构及其与闭锁机构的相互作用的基本工作原理，参见本申请人的DE9421846U1。

相关的操作杆机构或者说外操作杆机构2、3配备有锁定杆4。该锁定杆4用于，在出现图3中所示的预定大小的加速力F时（在此是与事故相关的减速力）使操作杆机构2、3机械失效。为此目的，锁定杆4由于所施加的、与加速力F反方向作用的惯性力而偏转。也就是说，锁定杆4的偏转用于：使操作杆机构2、3机械失效并因此不能（再）打开相连的闭锁机构。

在该实施例的范围中，操作杆机构2、3的机械失效与操作杆机构2、3受到锁止相一致。原则上，操作杆机构2、3的机械失效也可以这样实现和进行，即操作杆机构2、3通过偏转的锁定杆4而被机械地中断。但这一点未示出。不管怎样，在例如事故中出现的（负）加速力F使得锁定杆4由于其惯性而在相反方向上偏转。这由图3示出。事实上图1和图3分别对应于第二操作杆或外操作杆3未被加载的状态。

在此为锁定杆4配设有锁止器5，该锁止器将锁定杆4固定在图3所示的偏转位置中。为此目的，相关的锁止器5支承在第一操作杆或连接杆2上，如在图4中的放大透视图所示。锁止器5配备有支承臂5a和保持臂5b。由于锁止器5在该实施例范围内是锁止弹簧或螺旋扭力弹簧5，所以支承臂5a布置为支承腿5a，而保持臂则实施为保持腿5b。锁止器或锁止弹簧或螺旋扭力弹簧5借助保持臂或保持腿5b从后面抓住锁定杆4上的止挡部或保持止挡部6，具体而言在图3中所示的锁定杆偏转的位置中从后面抓住。

借助图4的放大图可知，第一操作杆2具有支承缺口7。该支承缺口7起到固定锁止器或螺旋扭力弹簧5的支承臂或支承腿5a的作用。为此目的，锁止器或螺旋扭力弹簧5具有接纳在支承缺口7中的支承孔眼8。该支承孔眼8通过螺旋扭力弹簧5的相应的螺旋卷绕提供并且大小与支承缺口7相匹配。通过使支承孔眼8（锁定地）接合到支承缺口7中，借助支承孔眼8将螺旋扭力弹簧5首先固定在第一操作杆2上。

此外，第一操作杆2配备有用于锁止器或螺旋扭力弹簧5的导向结构9、10。导向结构9、10一个是导向片9、另一个是导向槽10。导向片9和导向槽10各自负责对螺旋扭力弹簧5的保持臂或保持腿5b进行导向。事实上螺旋扭力弹簧5或其保持腿5b在导向片9和导向槽10的支座之间的隙缝中被引导和保持。保持腿5b的垂直拐出的端部从导向槽10起伸出，该端部在锁定杆4的偏转位置中从后面抓住锁定杆4的保持止挡部6。

外壳1配备有位置固定的止挡部或外壳止挡部11a。该外壳止挡部11a在锁定杆4如图3所示地处于偏转位置时发挥作用。因为在这种情况下对操作杆机构2、3的加载使得锁定杆4以其顶部侧的凸起部4a移向相关的外壳止挡部11a，进而锁止锁定杆4并利用其锁止操作杆机构2、3。

事实上，锁定杆4即在该实施例中支承在第二操作杆3或外操作杆3上。此外，第一操作杆或连接杆2也支承在相关的外操作杆3上。为此设有公共的转动轴12。参照转动轴12锁定杆4设置在第一操作杆2和第二操作杆3之间。以此方式锁定杆4跟随外操作杆3围绕轴13的摆动运动，该轴设置在外壳1中并且外操作杆3可以相对于该轴摆动。

这种在常规运行中围绕轴13的摆动运动使得在从图1到图2的过渡中第一操作杆或连接杆2或多或少地在竖直方向上运动。第一操作杆或连接杆2的这种竖直运动对应于：未示出的锁爪从转动凹锁部抬起并进而如所述地释放之前由转动凹锁部抓住的锁栓。

在常规运行中操作杆机构2、3进行所述运动时，锁定杆4还进行一相对运动，具体而言该锁定杆既相对于第一操作杆2运动也相对于第二操作杆3运动。这一点可以从图1至图2的过渡中看出。

事实上锁定杆4在该过程中不仅竖直运动，而且沿顺时针方向微小地运动，具体而言围绕两个杆2、3共用的轴12顺时针运动。由此在该实施例中避免了，在锁定杆4一方与两个操作杆2、3或整个操作杆机构2、3一方之间的可能的腐蚀或粘住。同时锁定杆4在常规运行中在顺时针方向的该微小的转动运动使得在锁定杆4和贴靠在锁定杆4上的锁止器或螺旋扭力弹簧5之间也进行相对运动。事实上，锁止器或螺旋扭力弹簧5以保持腿5b的其拐出的端部贴靠在锁定杆4的外棱14上。锁定杆4在机动车门锁常规运行中——例如在从图1至图2过渡过程中打开锁止机构时——的运动使得锁止器或螺旋扭力弹簧5沿锁定杆4滑动。由此，在该位置处也不会出现可能的腐蚀或粘住，并且即使在很长的服务时间或使用时间后也可以毫无问题地性工作。

借助锁止器5对锁定杆4的锁止只有在锁止器5或其保持臂5b离开锁定杆4上的保持止挡部6时才能取消。因为在此情况下锁定杆4才在未示出的弹簧的支持下回到如图1和图2所示的常规位置。在此这样确定未示出的弹簧的力的大小，使得仅在与事故相关的（负）加速力F下才进行锁定杆4的偏转。在其他情况下锁定杆4借助该相应弹簧保持在图1和图2的常规位置中。为此附加地设有配设给锁定杆4的另一止挡部11b。所述的另一止挡部11b位于第一操作杆2上（见图4）并且与接合到锁定杆4上的弹簧相关联地负责该锁定杆在常规运行中的定位。

应当强调的是，在该实施例的范围内锁定杆4仅作用在外操作杆机构2、3上。另外存在的内操作杆机构不受此影响。也就是说，配备有相关的机动车门锁的机动车门在事故情况下不会被所施加的力打开，因此也不能通过外门把手打开。这一点是通过如上所述的对锁定杆4的锁止、进而对外操作杆机构2、3的锁止实现的。相应的机动车门也就保持关闭。

但未示出的内操作杆机构不受此影响。该内操作杆机构可以配备有自己的锁定杆。一般来说在此（内操作杆机构）处并不实现这种（按照本发明的）锁定杆，因而机动车依旧可以借助内门把手和内操作杆机构打开。对于例如到达的救援队要打开机动车门的情况也是如此。为此仅需要打破相应的玻璃然后操作内门把手。

Claims (14)

1.一种机动车门锁，包括闭锁机构、作用于闭锁机构的操作杆机构(2、3)和锁定杆(4)，该锁定杆在出现的预定大小的加速力下通过该锁定杆的与之相关的偏转而使操作杆机构(2、3)机械失效，所述操作杆机构包括第一操作杆(2)和第二操作杆(3)，其中，为锁定杆(4)配设有锁止器(5)，该锁止器在锁定杆(4)的偏转位置中固定所述锁定杆，其特征在于，在常规运行中在操作杆机构(2、3)被加载时锁定杆(4)进行相对于操作杆机构(2、3)的相对运动。

2.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，所述加速力是在事故中出现的加速力。

3.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，锁止器(5)配备有支承臂(5a)和保持臂(5b)。

4.根据权利要求3所述的机动车门锁，其特征在于，支承臂(5a)与第一操作杆(2)相连接。

5.根据权利要求3或4所述的机动车门锁，其特征在于，保持臂(5b)与锁定杆(4)上的保持止挡部(6)相互作用并且在锁定杆(4)的偏转位置中从后面抓住该保持止挡部。

6.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，第一操作杆(2)配备有用于锁止器(5)的导向结构(9、10)。

7.根据权利要求6所述的机动车门锁，其特征在于，设有两个导向结构(9、10)，具体是导向片(9)和导向槽(10)。

8.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，为锁定杆(4)配设有至少一个止挡部(11a、11b)。

9.根据权利要求8所述的机动车门锁，其特征在于，其中一个止挡部(11a)设置在外壳(1)上。

10.根据权利要求9所述的机动车门锁，其特征在于，其中另一止挡部(11b)形成在第一操作杆(2)上。

11.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，锁定杆(4)和第一操作杆(2)共同支承在一第二操作杆(3)上。

12.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，锁止器(5)在常规运行中在弹簧支持下沿锁定杆(4)滑动。

13.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，锁止器(5)设计为锁止弹簧(5)。

14.根据权利要求13所述的机动车门锁，其特征在于，锁止弹簧(5)设计为螺旋扭力弹簧(5)，该螺旋扭力弹簧具有构造成支承臂(5a)的支承腿(5a)和构造成保持臂(5b)的保持腿(5b)。