CN103348079A - 机动车门锁 - Google Patents

Abstract

本发明的主题是一种机动车门锁，配备有锁定装置（1、2、3），还配备有作用于锁定装置（1、2、3）上的、具有释放杆（4）的致动杆机构和锁止杆（10）。锁止杆（10）至少在——例如在发生事故（碰撞事故）的情况下——出现预先给定大小的加速力的情况下将锁定装置（1、2、3）锁死。根据本发明，锁止杆（10）在碰撞事故中将锁定装置（1、2、3）锁死并且仅在打开的正常运行期间放开锁定装置（1、2、3）。

Description

机动车门锁

技术领域

本发明涉及一种机动车门锁，具有锁定装置，还具有作用于锁定装置上的、具有释放杆的致动杆机构和锁止杆，该锁止杆至少在——例如在发生事故（碰撞事故）的情况下——出现预先给定大小的加速力的情况下将锁定装置锁死。

背景技术

致动杆机构通常包括一个或多个杆。通常最低限度使用内部致动杆、外部致动杆和释放杆。此外，致动杆机构通常也包括耦合杆。如果致动杆机构被加载，则以这种方式能够打开锁定装置。为了这个目的，释放杆一般作用于锁定装置的锁定爪上并且使锁定爪离开所属的转动凹锁部。转动凹锁部随后在弹簧辅助下打开并且放开之前被抓住的锁销。由此可以打开所属的机动车门。

在发生事故或者上文所述的“碰撞事故”时大多情况下会出现高的加速力，该加速力可能是重力加速度的多倍。由此，有关的机动车门锁经受巨大的惯性力，该惯性力可能导致锁定装置意外打开并且因此导致整个所属的门锁意外打开。

基于所述的情况而对于车辆使用者造成巨大的危险。因为例如意外打开的机动车门可能使得位于其中的安全装置、例如侧面气囊或侧面防碰撞保护装置不再为车辆乘员提供保护。出于该原因过去已经采取了各种不同的措施，这些措施在出现所述的异常加速力时、也就是说在碰撞事故中要么锁死致动杆机构，要么锁死锁定装置。在此可以使用所谓的惯性自锁装置（Massensperre），其在正常的运行条件下位于其静止位置中并且不与致动杆机构或者锁定装置啮合。

例如在DE19719999A1中提出了作用于致动杆机构上的锁止杆。锁止装置或者锁止杆在发生事故的情况下当所述加速力产生影响时锁死开启杆。为了这个目的，锁止装置或者锁止杆以及开启杆以横向于开启杆的摆动方向相对彼此可动的方式布置。在由于提高的加速力引起相对移动的情况下，开启杆进入锁止装置中。由此在结构上简化的结构方式下（避免了）在碰撞事故中的意外开启。另外，原则上也探讨了开启杆的持续锁死。

在根据DE19910513A1的此类现有技术的范围内描述了一种在门锁上的碰撞锁止装置。其具有可摆动的锁止杆，该锁止杆可以通过惯性力围绕其转动轴摆动到将传递元件锁定的锁止位置中。此外设有位置固定设计的配对锁止面。

现有技术不能在所有方面令人满意。因此其整体上这样工作：使得锁止杆只有在出现异常的加速力时，也就是说在碰撞事故中才锁死致动杆机构或者锁定装置。由此可能在实践中引起功能干扰，例如对于以下情况是如此：即锁止杆的运动由于侵蚀、老化等原因而被锁死或延迟。此外这种功能干扰不能例如为了维护的目的被检查出，这是因为锁止杆为此必须被移出，而这在实践中是不可能的。在此，本发明总体上对此作出补救。

发明内容

本发明要解决的技术问题是：进一步改进这种机动车门锁，使得在结构简单的情况下同时提高功能可靠性。

为了解决该技术问题，在本发明的范围内，此类机动车门锁的特征在于，所述锁止杆在未被致动的正常运行中以及在碰撞事故中将锁定装置锁死并且仅针对打开的正常运行而放开锁定装置。

在本发明的范围内，锁止杆也就实际上处于持续起作用的状态中。其原因是：锁止杆用于在未被致动的状态中将锁定装置锁死，也就是说对于以下情况是如此：机动车门锁静止并且锁定装置在锁死调整中未偏移。在正常运行中，偏移的锁定装置一般导致其被打开。为了这个目的，大多情况下使锁定爪离开转动凹锁部。

如果没有过度的加速力作用于有关的机动车门锁上，那么最后所述的锁定装置打开的功能状态对应于打开的正常运行。

在任何情况下在本发明的范围中都这样进行设计，使得锁止杆在未被致动的状态中处于锁死位置。对于碰撞事故也是如此。也就是说，锁止杆在碰撞事故中不改变其相对于锁定装置自身的相对位置并且以锁止的方式反作用于锁定装置的运动。这主要应当归因于：锁止杆本身被平衡，也就是说其重心处于锁止杆的转动中心中。

具体而言，锁止杆一般是能围绕轴转动的摆杆。在此，锁止杆大多情况下与锁定装置共同支承在锁壳中，该锁壳为前述部件及其支承提供了必要的刚性和位置准确性。锁止杆通常是具有锁死臂和平衡臂的双臂杆。此外，锁止杆优选地与致动杆机构耦合。

在此证明为特别有利的是弹性耦合。该弹性耦合大多情况下通过将锁止杆与致动杆机构相互连接的弹簧来提供。通常，有关的弹簧一直这样作用于锁止杆的锁死臂，使得锁止杆在正常运行中（能）偏移并且由此放开锁定装置。

具体而言，锁止杆与致动杆机构的释放杆相连接。释放杆如常见地那样作用于锁定装置的锁死杆，更确切地说以拉出/抬动的方式使其打开。因此，一旦释放杆被摆动以使得锁死爪离开锁定爪并且使得锁定爪离开转动凹锁部并且进而打开锁定装置，那么该摆动运动同时用于使锁止杆被弹簧加载。在正常运行中，释放杆的这种偏移导致：锁止杆通过弹簧在释放杆与锁止杆之间似乎被“带动”。其结果是，锁止杆在所述的打开的正常运行中不能将锁定装置锁死。

在正常运行中，在未被致动的状态中锁止杆相反地在锁死位置中松动地抵靠在锁死爪上并且在碰撞事故中将其锁死。为此使用弹簧，该弹簧使锁止杆在偏移之后重新返回到针对未被致动状态的正常位置中。

因为与这种碰撞事故相联系的加速通常导致，致动杆机构偏移并且也导致释放杆经历偏移，好象希望使得锁定爪离开转动凹锁部。然而锁止杆的惯性矩确保：锁止杆在这种碰撞事故中不跟随释放杆的偏移。更确切地说，锁止杆与由于碰撞而压向锁死杆的锁死爪一起不变地停留在其锁死位置中。

在此这样设计锁止杆的惯性矩，使得仅通过被释放杆加载的、在释放杆和锁止杆之间的弹簧不能使其摆动。

在任何情况下都明确的是，如果杆机构和锁定装置的质量以及处于被加载状态中的、将释放杆和锁止杆耦合的弹簧不能克服锁止杆的惯性矩，那么锁止杆就能在碰撞事故中将锁定装置锁死。由此，在碰撞事故中实际上在锁死爪和锁止杆之间不发生相对运动。锁止杆也就在碰撞事故中确保了使锁定装置被按希望的方式锁死。

根据另外的有利设计方案设计为，在锁止杆和锁定装置之间的耦合例如能通过凸起、成型结构等实现。为此，锁止杆可能具有有关的凸起或成型结构，它们分别与锁死爪相互作用。当然也可以相反地设置。在这种情况下并不是锁止杆、而是锁死爪或锁定装置配备有有关的凸起、成型结构等。所述轮廓在此这样设计，使得在打开方向上转动的锁死爪不能将打开的转矩导引到锁止杆中。

结果实现了一种机动车门锁，其首先具有特别高的功能可靠性。其原因是：被分派给锁定装置的锁止杆实际上在每次偏移中在正常运行中被致动。为此仅需要使得致动杆机构的释放杆以打开锁定装置的方式摆动。在这个过程中，释放杆通过在中间连接的弹簧带动锁止杆，其结果是使得锁死爪不再被锁死并且能够通过释放杆离开转动凹锁部。

这种似乎在锁定装置的每个打开过程中都发生的锁止杆运动确保了：其功能性实际上与整个机动车门锁的功能性相对应。由于侵蚀等而引起的可能的功能干扰根据本发明明确地不（再）出现。所有这些效果都以简单且仅需少量元件的、因此可以价廉且快速地实现的结构来实现。这是本发明的重要优点。

附图说明

下面根据仅示出一个实施例的附图详细说明本发明。唯一的附图示意性地示出了根据本发明的机动车门锁。

具体实施方式

在附图中示出了机动车门锁，其配备有包括转动凹锁部1、锁死爪2和锁定爪3的锁定装置1、2、3。此外可看到作用于锁定装置1、2、3上的释放杆4。

为了打开锁定装置1、2、3，释放杆4必须围绕其轴5顺时针摆动，如在附图中示出的箭头表明的那样。由此，释放杆4利用边棱6作用于锁死爪2的栓部6'上。其结果是，锁死爪2逆时针相应于所示箭头方向围绕其轴7转动。一旦锁死爪2离开锁定爪3，则转动凹锁部1就能围绕其轴8在弹簧辅助下以顺时针方式摆动并且放开一仅被简略示出的锁销9。锁销9连接在未示出的机动车门上。

另外的主要结构包括锁止杆10，该锁止杆以能围绕轴11转动的方式支承。转动凹锁部1的轴8、锁死爪2的轴7、释放杆4的轴5以及最后还有锁止杆10的轴11都被限定在锁壳12中。此外，其可能分别涉及支承栓部，其基本上彼此平行取向并且在很大程度上垂直地竖立在锁壳12的底面上。这当然应当理解为仅仅是示例性的且非限制性的。

锁止杆10设计为能围绕其轴11转动的摆杆10。如已经说明过地，锁止杆10与锁定装置1、2、3共同支承在锁壳12中。锁止杆10是具有锁死臂10a和平衡臂10b的双臂杆。

锁死臂10a是锁止杆10的面对锁死爪2的臂，而平衡臂10b背向锁死爪2。在实施例中，锁死臂10a配备有缺口或成型结构13，锁死爪2的边棱13'接合到该缺口或成型结构中。当然也可以相反地设置。在此情况下锁死爪2具有成型结构13并且锁止杆10配备有相对应的边棱13'。

当然也可以考虑在锁死爪2一方或锁止杆10一方上的凸起，其也包含在本发明中。锁止杆10在附图中所示的正常运行中在任何情况下都确保：锁死爪2在碰撞事故中被锁死并且不能围绕轴7进行在打开情况下表现的、由释放杆4在其致动时引起的逆时针运动。换句话说，锁定装置1、2、3被锁死，这是因为由锁止杆10使锁死爪2被所述地锁死。

可以看出，锁止杆10与释放杆4耦合。实际上在这里设有弹簧14形式的弹性耦合。该弹簧14使锁止杆10与释放杆4相互连接。在此，弹簧14优选地作用于锁止杆10的锁死臂10a上。

最后在该实施例中采取这种布置：释放杆4和锁死爪2的相应的轴5、7布置在一连接线上并且相应地锁止杆10布置在该连接线下方。也就是说，锁止杆10被放置在释放杆4的轴5与锁死爪2的轴7的连接线的下方。工作方式如下：在示出的附图中，锁定装置1、2、3处于被关闭的状态。锁定爪3落入转动凹锁部1中。转动凹锁部1占据其主锁定位置。此外在附图中示出了未被致动的状态、即静止位置。

一旦在该位置中并且在未出现的异常加速度时，也就是说在正常情况下，释放杆4以围绕其轴5进行所示出的顺时针运动的方式被加载，那么释放杆4的这种摆动运动就确保：锁止杆10同样围绕其轴11摆动。通过使释放杆4与锁止杆10耦合的弹簧14来确保这一点。在该过程中，锁止杆10经历了围绕其轴11的摆动运动，更确切地说以顺时针方式摆动，如附图中的箭头所表明地那样（打开情况）。

也就是说，从正常运行出发，当释放杆4偏移时，释放杆4和锁止杆10似乎同步地运动。在该过程中，锁止杆10放开此前被锁死的锁死爪2。由此释放杆4可以在继续运动时以其致动边棱6对锁死爪2或其栓部6'加载。

其结果是，作用于锁死爪2上的致动边棱6确保：锁死爪2围绕其轴7进行图中所示的逆时针运动。随后可以使得锁定爪3离开转动凹锁部1，该转动凹锁部自身又在弹簧辅助下打开并且放开之前被抓住的锁销9。与此对应的是正常运行，在正常运行中锁止杆10放开锁定装置1、2、3或者说锁死爪2。

在锁定装置1、2、3闭锁时，在锁死杆10上的未示出的弹簧确保：该锁死杆随着释放杆4进入初始位置中的运动而同样被导回到未被致动的状态、静止位置中。

如果从相应于在附图中示出的功能位置的正常运行出发出现碰撞事故，那么可以在此释放杆4按照所出现的加速力并且按照力方向而偏移。也就是说，释放杆4可能如在“正常的”致动中那样围绕其轴5顺时针地经历类似的加载。然而与该“正常的”致动不同的是，在碰撞事故中对锁止杆10、并且也对由该锁止杆锁死的锁死爪2作用一惯性力。锁止杆10的惯性矩这样设计，使得在所述的碰撞事故中不会导致锁止杆10的相对运动并且锁死爪2由锁止杆10锁死。

此外这样设计，使得在所经受的碰撞事故中偏移的释放杆4不能利用由此而被加载的弹簧14使锁止杆10偏移，因此锁定装置1、2、3被锁死。

Claims (11)

1.一种机动车门锁，具有锁定装置（1、2、3），还具有作用于所述锁定装置（1、2、3）上的、具有释放杆（4）的致动杆机构以及锁止杆（10），所述锁止杆至少在——例如在发生事故（碰撞事故）的情况下——出现预先给定大小的加速力的情况下将所述锁定装置（1、2、3）锁死，其特征在于，所述锁止杆（10）相对于所述锁定装置（1、2、3）在正常运行中处于锁死位置，在碰撞事故中将所述锁定装置锁死并且仅为正常运行目的而放开所述锁定装置。

2.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（10）设计为能围绕轴（11）转动的摆杆（10）。

3.根据权利要求1或2所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（10）与所述锁定装置（1、2、3）共同支承在锁壳（12）中。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（10）设计为具有锁死臂（10a）和平衡臂（10b）的双臂杆。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（10）与所述释放杆（4）耦合。

6.根据权利要求5所述的机动车门锁，其特征在于，设有弹性耦合。

7.根据权利要求5或6所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（10）与所述释放杆（4）通过至少一个弹簧（14）弹性地相互连接。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（10）具有与所述锁定装置（1、2、3）相互作用的锁止轮廓、凸起、成型结构（13）等。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（10）与所述锁定装置（1、2、3）的锁死爪（2）相互作用。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（10）的惯性矩在碰撞事故中实际上不允许相对运动。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，在发生碰撞事故的情况下出现的所述锁止杆（10）的惯性力或多或少地明显超过对所述释放杆（4）的可能的耦合力。

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