JP6213927B2 - 自動車両ドアロック - Google Patents

Description

本発明は、ロック機構と、少なくとも１つのロックレバーと、ロック機構用の電気駆動部とを備え、電気駆動部が通常操作中に電気的開放のためにロック機構に作用する、自動車両ドアロックに関し、さらに少なくとも緊急操作中にロック機構の機械的開放を可能にする。

欧州特許第１３２０６５２号明細書に開示されている上述した設計の自動車両ドアロックでは、電気駆動部はロック機構の電気的開放を可能にするだけではない。それよりも、電気駆動部は、例えば緊急操作中、これは緊急開放の場合を意味するが、外部作動レバーがロック機構の構成要素として、つめおよび／または回転ラッチに機械的に接続されることを確実にする。これを達成するために、電気駆動部によって制御可能な中間レバーが設けられる。緊急開放中または緊急操作中、中間レバーは、スルージャーナルを用いて外部作動レバーの作用を受けてトリガレバーをつめに結合する。その結果、外部作動レバーは、緊急開放または緊急操作中につめを直接機械的に離脱させることができる。これにより、単純で費用効率の高い設計を使用しながら、全体的な、確実に機能する操作が確保される。

自動車両ドアロックを電気的に開放するとき、外部作動レバーおよび／または内部作動レバーなどのハンドルは一般に、ロック機構に機械的には接続されない。通常操作中、その代わりに、当該ハンドルの作用を受けるセンサにより、電気駆動部は、ロック機構を手動ではなくモータを用いて開放できるようにするために確実に付勢される。これにより、所要の操作力が低減され、ロック機構の確実な開放が確保される。このことは一般に好結果であることが分かっている。

標準的な操作は別として、この方法は、緊急操作、またはいわゆる緊急開放をも網羅する。このような緊急操作は、例えば、電気駆動部がもはや確実に機能していないか、または車のバッテリの電圧降下により動作しなくなっているときに行われる。緊急操作は、典型的には、事故直後に電気駆動部の故障が予期されうるまたは予期されなければならないときにも行われる。この状況では、緊急操作によりロック機構を機械的に確実に開放することができる。これは、少なくとも緊急操作中にハンドルとロック機構との間に機械的接続がもたらされることを意味する。

欧州特許第１２２５２９０号明細書に開示されている別の従来技術は、つめ駆動部を有する自動車両ドアロックに関する。つめ駆動部は、回転ラッチを解放するために、従動プーリを使用して突出部に作用する。

最後に、独国特許第６９５１１３５７号明細書は、中心ロック機能および電気的開放機能を共通駆動部が与えることができる、電気的に操作されるロックを開示している。

欧州特許第１３２０６５２号明細書に開示されている一般的な従来技術では、外部作動レバーと内部作動レバーとロック機構との間の機械的接続が主として緊急開放の一部としてもたらされる。このようにして、一般的な「一時的冗長性」が緊急開放の一部として実現される。このような緊急開放は、事故または衝突にしばしば関連付けられるかまたは事故または衝突の結果として行われるで、この一時的冗長性は、当業界では、いわゆる「ＴＣＲ」すなわち「一時的衝突冗長性」とも呼ばれる。この配置構成は好結果であることが分かっているが、安全面に関してまださらに改善の余地がある。

従来技術では、機械的結合が、実のところ、電気駆動部によって制御可能な中間レバーによってもたらされる。この中間レバーは、外部作動レバーと、つめと相互作用するトリガレバーとの間に設けられる。したがって、追加のロック機能またはロックレバーは使用されない。

本発明は、かかる自動車両ドアロックの機能信頼性が従来技術に比べてさらに高くなるように、かかる自動車両ドアラッチをさらに開発する技術的問題に基づいている。

この技術的問題を解決するために、本発明の一般的な自動車両ドアロックは、ロックレバーが、通常操作中に、さらに電気的開放中にもロックレバーの「ロック」位置を常に保持することを特徴とする。

したがって、本発明は、まず第一に少なくとも１つのロックレバーを使用する。このロックレバーは、中間レバーが最終的に外部作動レバーおよび内部作動レバーをトリガレバーに結合させ、それによって一種の結合レバーのように動作するので、欧州特許第１３２０６５２号明細書に開示されている中間レバーとは既に異なっている。

対照的に、本発明のロックレバーは、ロックレバーの「ロック」位置により、通常の機能に従って、ハンドルの機械的作動が全く影響を与えないような形で動作する。ハンドルが内部作動の場合に２回引っ張られたときにだけ、いわゆる「ダブルストローク」が行われ、ロックレバーは「ロック」位置にまで動かすことができる。しかしながら、これは必須ではなく、電気的に開放される自動車両ドアロックの一般的に必要とされる機械的冗長性によるものである。

結局のところ、ハンドルに当たることにより通常は関連する信号発生器が確実に作用を受け、信号発生器は電気駆動部の制御を「開放する」感覚で開始する。これは、ハンドルが少なくとも通常操作中にロック機構に機械的に接続されないことを意味する。その代わりに、ロック機構が電気的に開放されるようにするのは、ハンドルに割り当てられた信号発生器に当たることだけである。この目的のために、電気駆動部は、通常はトリガレバーに作用し、それによって回転ラッチのつめまたは複数のつめのうちの１つを持ち上げる。

ロック機構の開放は、通常はロックレバーが前もってロックレバーの「ロック」位置を占めている必要がある。しかしながら、本発明によれば、ロックレバーは、通常操作中に、さらに電気的開放中にもロックレバーの「ロック」位置を常に保持する。これにより、事故が発生した場合でも、ロックレバーは依然としてロックレバーの「ロック」位置を確実に保持する。その結果、ドアの意図的でない開放がどんな場合でも防止される。ハンドルが発生力の結果として意図的でなく作用を受けた場合でも、ロックレバーが通常操作中に「ロック」位置に配置されるまたはとどまることにより、ハンドルからロック機構までの作動レバーの鎖の所要の機械的中断を確実にするので、ロック機構は開放することができない。

通常操作から緊急操作へ切り替えて初めて、ロックレバーは電気駆動部によって「ロック解除」位置にまで動かされる。次いで、ハンドルはロック機構を機械的に開放することができる。この場合もやはり、上述したように、一時的機械的冗長性が与えられ、典型的には事故または衝突の直後に適用される。このことは、通常操作から緊急操作への変化が一般に、例えばエアバッグセンサのトリガリング後にかつ時間遅延後に起こるので、安全性をかなり高める。

通常操作から緊急操作への変化中、電気駆動部は、ロックレバーがロックレバーの「ロック解除」位置をとることを確実にする。しかしながら、このことは、安全関連のセンサがトリガされて、例えば、サイドエアバッグ、ステアリングホイール用エアバッグ、乗員用エアバッグ、ポテンシャルベルト締め、衝突センサなどを作動させた後でしか起こらない。

このことは、通常操作から緊急操作への移行が、すべての安全関連システムが作動しているときに電気駆動部を用いて自動的に行われるだけであり、最適な乗員保護を確実にするかまたは確実にすることができることを意味する。このような状況で駆動部の電気供給がもはや確保されず、したがって、駆動部の電気供給が、ロックレバーをロックレバーの「ロック」位置にまで動かすために通常操作から緊急操作へ自動的に切り替えることができない場合、ロック解除および後続の手動開放操作は依然として可能である。到着緊急サービスが、自動車両ドアロックを内側からロック解除した後で自動車両ドアロックを機械的に開放することができる。「ダブルストローク作動」を用いると、車内の乗員は、第１のストローク中にロックをロック解除することができ、第２のストロークでロックおよびドアを開放することができる。これらは主な利点である。

これを詳細に達成するために、電気駆動部は必ず安全ロックを含む。安全ロックは、特に電気的開放中に、ロックレバーがロックレバーの「ロック」位置に保持されることを確実にする。このことは、安全ロックは、通常操作中に開放信号が内部の作動レバーを介して生成されたときに機構がロック解除されないことを確実にすることを意味する。しかしながら、本発明は、機能の「電気的開放」および「ロック」が同じ回転方向を共有するので、ロックレバーが電気的開放中にロックレバーの「ロック」位置をとることを確実にする。

これを詳細に達成するために、安全ロックは、ロックレバー上の突出部と協働する阻止輪郭部として設計される。安全ロックまたは阻止輪郭部は一般に、電気駆動部の従動プーリ上に配置される。

電気駆動部それ自体は、一般に、ウォームギヤを駆動する少なくとも１つの電気モータと、ウォームギヤと噛み合う従動プーリとを備える。このようにして、電気駆動部は、通常操作に対応する第１の駆動方向と緊急操作に関連する第２の駆動方向とを定めることができる。一般に、第１の駆動方向は従動プーリの反時計回りの回転に対応し、第２の駆動方向は従動プーリの時計回りの回転に対応する。しかしながら、第１の駆動方向および第２の駆動方向は逆向きにすることもできる。

電気駆動部はまた、典型的には、電気的開放中にロック機構に当たるトリガレバーと協働する開放輪郭部を含む。この開放輪郭部は、開放カムまたは類似のものとすることができる。

電気駆動部はさらに復帰ばねも含む。この復帰ばねは、従動プーリに好適に組み込まれるセンタ／ゼロばねとすることができる。復帰ばねは、当てられた後で、電気駆動部が第１の駆動方向または第２の駆動方向で中立位置をとるまたはとることができることを確実にする。

さらに、電気駆動部と選択的に協働する阻止レバーが設けられる。この目的のために、電気駆動部は、開放輪郭部と同じように、従動プーリ内に好適に配置された凹所をも含む。

一般に、信号発生器が阻止レバーに割り当てられる。この信号発生器は、阻止レバーが通常ハンドルを用いて作用を受け偏向されるので、ハンドルと相互作用する信号発生器とすることができる。ハンドルが当てられているとすぐに、信号発生器が付勢されるだけでなく、阻止レバーも電気駆動部から離れる向きに枢動される。その結果、阻止レバーは、電気駆動部の誤付勢を吸収または阻止することができる。このような誤付勢により、ハンドルが当てられることにはない。この場合、阻止レバーもまた当てられず、したがって、ロック機構が意図せずに開放しないように電気駆動部を阻止することができる。

阻止レバーがハンドルと機械的に結合した結果、ハンドル、したがって阻止レバーが既に開始されている電気的開放プロセス中に当てられるという状況が発生する可能性がある。このようなシナリオを依然として処理するか、またはハンドルに当たること、したがってこのような状況で阻止レバーならびに信号発生器が当たることを繰り返すことができるようにするために、電気駆動部または当該従動プーリ上に前記凹所が設けられる。阻止レバーの阻止突出部が、実際にこのシナリオで当該凹所に入り、したがって、第１の作動中に既に開始されている電気的開放プロセスは影響を受けない。信号発生器は自由であり、信号を処理することができる。

最後に、ストッパが電気駆動部および／またはロックレバーに割り当てられる。このストッパは、電気駆動部およびロックレバーと協働するために設計された、複合ストッパまたは関連するストッパ輪郭部とすることができる。ストッパまたはストッパ輪郭部は、典型的には（プラスチック）ドアロックハウジングに連結することができ、ＰＵＲ（ポリウレタン）などの熱可塑性材料で作製することができる。

以下に、本発明について、ただ１つの実施形態の例を示す図面を参照して詳細に説明する。

本発明の自動車両ドアロックの正面図である。 図１の物体の背面図である。 従動プーリおよびロックレバーの拡大図である。

図１〜図３は、明確には示されていないロック機構を含む自動車両ドアロックを示す。実際、ロック機構は、通常通り回転ラッチおよびつめを備える。つめは、ロックハウジングまたはロックケース内に軸線２を中心に枢動可能に取り付けられたトリガレバー１の作用を受ける。図１に示されているように、トリガレバー１がトリガレバー１の軸線２を中心に時計回りの回転運動を行うまたは行うことができるとすぐに、トリガレバー１は回転ラッチのつめを持ち上げることができる。機能性は、上述した欧州特許第１３２０６５２号明細書に詳細に開示されているものと同様である。

図１〜図３は、軸線４を中心に枢動可能に取り付けられたロックレバー３も示す。図１に示されている略図では、ロックレバー３はロックレバー３の「ロック」（ＶＲ）位置をとる。図１は、ロックレバー３の「ロック解除」位置（ＥＲ）も示す。

基本的な配置構成は電気駆動部５、６、７も含む。電気駆動部５、６、７は、電気モータ５、電気モータ５に当たるウォームギヤ６、ならびにウォームギヤ６と噛み合う従動プーリ７を備える。従動プーリ７は、従動プーリ７の軸線Ａを中心に、図１に関して、第１の駆動方向の反時計回り方向に枢動するとともに、第２の駆動方向に従って時計回り方向に枢動することができる。

通常操作では、ハンドル９が信号発生器１０と共に、ハンドル９での開放運動が信号発生器１０によって記録され制御ユニット８に送られることを確実にする。制御ユニット８は、関連する自動車両ドアが開放されるように信号発生器１０にそれぞれ当たると解釈する。したがって、制御ユニット８は、従動プーリ７が図１に矢印で示されているように反時計回りの運動を行うように電気モータ５が付勢されることを確実にする。電気駆動部５、６、７を用いた電気的開放中のロック機構の通常操作におけるこの反時計回りの運動は、開放輪郭部１１または開放カム１１がトリガレバー１に当たり、そして矢印で示されているようにトリガレバー１をトリガレバー１の回転軸線２を中心に時計回り方向に枢動させるのに対応する。その結果、トリガレバー１は、つめが回転ラッチからリフトオフされ、それによりばねを用いて開放することを確実にする（図１および図２参照）。

開放輪郭部１１または開放カム１１は電気駆動部５、６、７に割り当てられる。この実施形態では、開放輪郭部または開放カム１１は従動プーリ７上に配置される。電気駆動部５、６、７に割り当てられた追加の復帰ばね１２により、電気駆動部５、６、７はトリガレバー１で当てられた後で中立位置に確実に復帰する。この目的のために、前記ばね１２は、この実施形態ではセンタ／ゼロばねとして設計され、従動プーリ７に組み込まれる。

上述した電気的開放中、従動プーリ７上の阻止輪郭部１３は、阻止輪郭部１３が上述した開放操作中に当該ロックレバー３上の突出部１４と協働するので、ロックレバー３が図１にとられている図示の「ロック」（ＶＲ）位置を常に保持することを確実にする。このようにして、電気駆動部５、６、７または電気駆動部５、６、７の従動プーリ７に安全ロックが装備され、この安全ロックは、ロックレバー３の電気開放中、上述したように、ロックレバー３がロックレバー３の「ロック」（ＶＲ）位置に保持されることを確実にする。この目的のために、安全ロックまたは前記阻止輪郭部１３は、電気駆動部５、６、７の一部として従動プーリ７に設けられる。

ハンドル９は、信号発生器１０に当たるだけでなく、追加的に示されている阻止レバー１５にも当たる。この阻止レバー１５は、共通軸線２を中心とするトリガレバー１と同じ軸線上に取り付けられる。ハンドル９が開放する意図で操作者によって当てられるとすぐに、阻止レバー１５は軸線２を中心に時計回り方向に枢動される。その結果、阻止レバー１５上の阻止突出部１６は、電気駆動部５、６、７または電気駆動部５、６、７の従動プーリ７から外される。

しかしながら、ハンドル９、したがって阻止レバー１５が作用を受けなければ、阻止突出部１６は電気駆動部５、６、７に係合されたままであり、電気駆動部５、６、７の誤付勢の場合、このプロセス中にストッパ１７が当該阻止突出部１６に対して動くので、電気駆動部５、６、７の実行されている反時計回り運動が止められることを確実にする。それまで従動プーリ７によって行われる枢動運動は、かかる誤付勢がロック機構を開放させないかつ開放させることができないような形で設計される。また、ストッパ１７は、阻止レバー１５上の阻止突出部１６と共に、ロックレバー３をロックレバー３のロック解除位置からロックレバー３のロック位置にまで動かすための電気駆動部５、６、７の枢動運動が制限されることを確実にする。

ロックレバー３が、例えば、図１に一点鎖線で示されているようにロックレバー３の「ロック」（ＥＲ）位置にある場合、電気駆動部５、６、７または電気駆動部５、６、７の従動プーリ７に反時計回り方向で当たることにより、従動プーリ７上のロック輪郭部１８がロックレバー３の阻止突出部１４と確実に係合して、ロックレバー３を「ロック解除」（ＥＲ）位置から軸線４を中心に時計回り方向に「ロック」（ＶＲ）位置にまで枢動させる。従動プーリ７の反時計回り方向の当該枢動運動は、阻止レバー１５の阻止突出部１６に対して動く従動プーリ７上の阻止ストッパ１７によって制限される。

通常操作から緊急操作へ切り替えると、この緊急操作は、従動プーリ７が制御ユニット８および電気モータ５を介して反時計回りの運動（第１の駆動方向）を行わず、その代わりに時計回り方向に当てられることを直ちに確実にする。その結果、従動プーリ７上のロック輪郭部またはロック解除輪郭部１８は、ロックレバー３がロックレバー３の「ロック」（ＶＲ）位置にあるので、ロックレバー３上のロック解除突出部１９と係合する。従動プーリ７はこのプロセス中に従動プーリ７の軸線Ａを中心に時計回りに枢動されるので、ロック解除およびロック突出部１９とロック解除輪郭部１８との間の相互作用により、ロックレバー３はロックレバー３の軸線４を中心に反時計回り方向に確実に枢動される。このプロセス中、ロックレバー３はストッパ２０を離れ、ストッパ２１に対して動く。同時に、ロックレバー３は、ロックレバー３の「ロック」（ＶＲ）位置から「ロック解除」（ＥＲ）位置まで動く。

ストッパ２０、２１は共に、ストッパ２２も含んでいるストッパ輪郭部２３の一部である。このストッパ２２は、電気駆動部５、６、７のストッパ１７が電気的開放中にストッパ２２に対して動かされるとすぐに使用される。これは、電気的開放中、阻止レバー１５がハンドル９を用いて離れたところで枢動されて、ストッパ１７が従動プーリ７上の阻止レバー１５を通過することができるようにするので、可能である。

従動プーリ７が凹所２４を含むことも明らかである。この凹所２４は、既に開始された開放プロセス中に、ハンドル９の反復作動あるいは阻止レバー１５に割り当てられた信号発生器１０によりハンドル９を解放するかまたはハンドル９に繰り返し当たることが処理されうることを確実にする。ストッパ輪郭部２３は、プラスチックで作製され、自動車両ドアロックのハウジングに連結されてもよい。

Claims (13)

1. ロック機構を操作するように構成されたトリガレバー（１）と、ロック位置とアンロック位置との間で移動可能な少なくとも１つのロックレバー（３）と、電気駆動部（５、６、７）とを備える自動車両ドアロックであって、
   通常操作中に、前記電気駆動部（５、６、７）が動作可能であり、前記ロック機構の電気的開放のために前記トリガレバー（１）に作用し、
   前記ロックレバー（３）が、前記通常操作中に、電気的開放のために前記ロック位置に保持され、
   緊急操作中に、前記電気駆動部（５、６、７）が動作可能であり、前記ロックレバー（３）を前記ロック位置から前記アンロック位置まで移動させるように前記ロックレバー（３）に作用し、これにより前記ロック機構が開放可能となり、
   前記電気駆動部（５、６、７）が、電気的開放中に前記ロックレバー（３）を前記ロック位置に維持するように前記ロックレバー（３）と協働する安全ロック（１３）を含み、
   前記安全ロック（１３）が、前記ロックレバー（３）上の突出部（１４）と協働する阻止輪郭部（１３）であることを特徴とする自動車両ドアロック。
2. 前記電気駆動部（５、６、７）が従動プーリ（７）を含み、
   前記安全ロック（１３）が、前記従動プーリ（７）上に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の自動車両ドアロック。
3. 前記電気駆動部（５、６、７）が、少なくとも１つの電気モータ（５）と、前記電気モータによって駆動されるウォームギヤ（６）と、前記ウォームギヤ（６）と噛み合う従動プーリ（７）とを備えることを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車両ドアロック。
4. 前記電気駆動部（５、６、７）が、前記通常操作に対応する第１の駆動方向と前記緊急操作に対応する第２の駆動方向とに動作可能である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車両ドアロック。
5. 前記電気駆動部（５、６、７）が従動プーリ（７）を含み、
   前記第１の駆動方向が前記従動プーリ（７）の反時計回りの回転に対応し、前記第２の駆動方向が前記従動プーリ（７）の時計回りの回転に対応する、または、前記第１の駆動方向が前記従動プーリ（７）の時計回りの回転に対応し、前記第２の駆動方向が前記従動プーリ（７）の反時計回りの回転に対応することを特徴とする、請求項４に記載の自動車両ドアロック。
6. 前記電気駆動部（５、６、７）が、電気的開放中に前記ロック機構が当たるトリガレバー（１）と協働する開放輪郭部（１１）を含むことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動車両ドアロック。
7. 前記電気駆動部（５、６、７）が従動プーリ（７）を含み、
   前記開放輪郭部（１１）が、前記従動プーリ（７）上に設けられたカム（１１）として設計されることを特徴とする、請求項６に記載の自動車両ドアロック。
8. 前記電気駆動部（５、６、７）が、従動プーリ（７）と、前記従動プーリ（７）内に取り付けられ、前記電気駆動部（５、６、７）をトリガレバー（１）に作用した後に中立位置に復帰させる復帰ばね（１２）とを含むことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動車両ドアロック。
9. 前記電気駆動部（５、６、７）と協働する阻止レバー（１５）を更に備え、
   前記阻止レバー（１５）は、前記通常操作中に前記電気駆動部（５、６、７）から外れ、前記通常操作中以外に前記電気駆動部（５、６、７）がトリガレバー（１）を駆動させる動作を阻止することを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動車両ドアロック。
10. 前記阻止レバー（１５）の動きに応じて前記電気駆動部（５、６、７）に信号を出力する信号発生器（１０）を更に備えることを特徴とする、請求項９に記載の自動車両ドアロック。
11. 前記阻止レバー（１５）がハンドル（９）に機械的に連結されることを特徴とする、請求項９または１０に記載の自動車両ドアロック。
12. 前記電気駆動部（５、６、７）および／または前記ロックレバー（３）と協働するストッパ輪郭部（２３）を更に備えることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の自動車両ドアロック。
13. 前記ストッパ輪郭部（２３）が、前記電気駆動部（５、６、７）用のストッパ（２２）と、前記ロックレバー（３）用の少なくとも１つのストッパ（２０、２１）とを含むことを特徴とする、請求項１２に記載の自動車両ドアロック。

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