CN104285022B - 机动车门锁 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车门锁，具有锁定装置、至少一个闭锁杆(3)以及用于锁定装置的电驱动装置(5、6、7)。电驱动装置(5、6、7)在常规运行中加载锁定装置以进行电动方式的打开。该电驱动装置(5、6、7)另外至少在紧急运行中用于锁定装置的机械方式的打开。根据本发明，在常规运行中，即便在以电动方式打开时也使闭锁杆(3)持续地保持在其“闭锁”位置中。

Description

机动车门锁

技术领域

本发明涉及一种机动车门锁，具有锁定装置、至少一个闭锁杆以及用于锁定装置的电驱动装置，其中，电驱动装置在常规运行中加载锁定装置以进行电动方式的打开，另外电驱动装置至少在紧急运行中用于锁定装置的机械方式的打开。

背景技术

对于按照EP 1 320 652 B1的、上述构造的机动车门锁，电驱动装置不仅用于以电动方式打开锁定装置。而且电驱动装置另外还确保了：在紧急运行中——也就是说在紧急打开的情况下——使例如外致动杆与作为锁定装置的组成部分的锁定爪和/或转动锁叉以机械方式连接。具体而言，为此设有能够通过电驱动装置控制的中间杆。在紧急打开时或者说在紧急运行中，该中间杆借助于贯通销使一能够由外致动杆加载的释放杆与锁定爪联接。由此，在紧急打开时或者说在紧急运行中外致动杆能直接以机械方式使锁定爪抬离。通过这种方式，在构造简单且价廉的情况下确保了整体上功能可靠的运行。

在以电动方式打开机动车门锁时一般这样操作：操纵装置、例如外致动杆和/或内致动杆不以机械方式与锁定装置连接。而在常规运行中，由相关操纵装置加载的传感器用于使电驱动装置通电，从而能够相应地以机电方式——而非人力地——打开锁定装置。由此减小了操作力并确保了安全且可靠地打开锁定装置。这种方案原则上被证明是成功的。

除了常规运行之外还应涵盖紧急运行或所谓的紧急打开。这种紧急运行例如在电驱动装置由于机动车中的蓄电池的电压下降而不能再可靠工作或完全不能再工作时会伴随出现。通常，在如下情况下也出现紧急运行：在事故发生之后紧接着预期会出现电驱动装置失效或必然预期到电驱动装置失效。在这种情况下，紧急运行确保了：锁定装置能够以机械方式被打开。也就是说，至少在紧急运行中在操纵装置和锁定装置之间实现机械连接。

按照EP 1 225 290 B1的另外的现有技术涉及一种具有锁定爪驱动装置的机动车门锁。锁定爪驱动装置借助于输出轮作用于一隆起部以释放转动锁叉。

最后，DE 695 11 357 T3公开了一种以电动方式致动的锁，其中，能够利用共同的驱动装置实现中央闭锁功能和电动打开功能。

在按照EP 1 320 652 B1的同类现有技术中，主要是在紧急打开的情况下在外致动杆、内致动杆和锁定装置之间建立机械连接。通过这种方式，在紧急打开的情况下实现了类似的“暂时冗余”。由于这种紧急打开经常与事故或“碰撞”相关或随之产生，在实践中也称之为所谓的“TCR”、“暂时碰撞冗余”。这种方案被证明为有利的，然而在安全方面仍有进一步改进的余地。

实际上，在现有技术中的机械耦合也就通过能够由电驱动装置控制的中间杆来确保。该中间杆布置在外致动杆和与锁定爪相互作用的释放杆之间。而现有技术对于另外的闭锁功能或这样的闭锁杆未被使用。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，对这种机动车门锁加以改进从而相对于现有技术进一步提高功能可靠性。

为了解决该技术问题，在本发明的范围内所述类型的机动车门锁的突出之处在于：在常规运行中，即便在以电动方式打开时也使闭锁杆持续地保持在其“闭锁”位置中。

因此，在本发明的范围内首先使用了至少一个闭锁杆。该闭锁杆与EP 1 320 652B1中公开的中间杆不同，因为该中间杆最后使外致动杆和内致动杆与释放杆联接，也就是如一种联接杆那样工作。

而根据本发明闭锁杆以如下方式工作：其常见功能下的“闭锁”位置被用于：使操纵装置的机械致动在任何情况下都不起作用。仅在操纵装置在内致动的情况下例如被拉动两次或者说执行了所谓的“双行程”时，闭锁杆才能转移到“解锁”位置。然而这不是必须的，而是由于通常要求的、电动打开的机动车门锁的机械冗余所提出的。

对操纵装置的加载通常用于：对从属的信号发生器进行加载，该信号发生器又为了“打开”而开始操控电驱动装置。也就是说，至少在常规运行中操纵装置不以机械方式与锁定装置连接。而仅使得对被分派给操纵装置的信号发生器的加载被用于：使锁定装置以电动方式打开。为此，电驱动装置一般地加载释放杆，该释放杆又使锁定爪或多个锁定爪之一相对于转动锁叉抬起。

锁定装置的打开一般要求闭锁杆事先位于其“解锁”位置中。然而在本发明的范围内，在常规运行中，即便在以电动方式打开时也使闭锁杆持续地保持在其“闭锁”位置中。由此确保了：即使在发生事故时闭锁杆也仍然不变地位于其“闭锁”位置中。通过这种方式在任何情况下都防止了可能无意的门打开。这是因为，即使当由于出现的力而无意加载了操纵装置时，也不能打开锁定装置，因为位于“闭锁”位置中或保持在常规运行中的闭锁杆使得从操纵装置一直到锁定装置的致动杆链按期望的方式机械地中断。

只有当已经从常规运行转换到紧急运行时，闭锁杆才通过电驱动装置转移到“解锁”位置。随后，操纵装置能够以机械方式打开锁定装置。因此重新提供了暂时的机械冗余，其如上所述地一般在发生事故或碰撞时或紧随其后地被提供。由此极大地提高了安全性，因为从常规运行到紧急运行的转换一般在触发了例如气囊传感器之后以时间延迟的方式进行。

在从常规运行转换到紧急运行时，电驱动装置用于使闭锁杆处于其“解锁”位置。然而这仅在可能的、涉及安全性的传感器被触发并且由此例如侧气囊、方向盘气囊、副驾驶员气囊、可能的安全带收紧器、碰撞传感器等已被激活之后才进行。

也就是说，只有在所有的、涉及安全性的系统被激活并且被用于且能够被用于实现最佳的乘员保护时，才借助于电驱动装置类似自动地进行从常规运行到紧急运行的转换。如果在这种情况下不再确保驱动装置的供电并且其不自动地从常规运行转换到紧急运行以使闭锁杆转移到其“解锁”位置，尽管如此仍然能实现解锁以及随后的人工打开过程。可能到达的救援力量也就可以在从内部解锁之后以机械方式打开机动车门锁。乘员可以通过“双行程致动”在第一行程中对锁进行解锁，并随后在第二行程中打开锁和门。主要优点便在于此。

为了具体地实现这一点，电驱动装置通常具有解锁止动件。该解锁止动件用于：特别是在电动打开时使闭锁杆保持在其“闭锁”位置。这意味着，解锁止动件用于，当在常规运行中通过内致动杆产生了打开信号时使解锁不发生。而在本发明的范围内确保了：闭锁杆在电动打开时位于其“闭锁”位置，因为“电动打开”和“闭锁”的功能具有相同的转动方向。

为了具体地实现这一点，解锁止动件构造成与闭锁杆上的凸出部相互作用的锁止成型件。实际上，解锁止动件或锁止成型件通常位于电驱动装置的输出轮上。

这种电驱动装置通常至少包括电机、由该电机驱动的蜗轮和与蜗轮啮合的输出轮。通过这种方式，电驱动装置可以规定对应于常规运行的第一驱动方向和属于紧急运行的第二驱动方向。第一驱动方向通常对应于输出轮的逆时针转动，而第二驱动方向对应于输出轮的顺时针转动。然而也可以实现相反的驱动方向。

此外，电驱动装置一般地具有开启成型部，该开启成型部在以电动方式打开时与加载锁定装置的释放杆相互作用。这种开启成型部可能是开启凸轮或类似部件。

此外，电驱动装置具有复位弹簧。该复位弹簧可以是中位零弹簧(Mitte-/Null-Feder)，该弹簧有利地集成在输出轮中。借助于复位弹簧确保了：在电驱动装置被沿第一或第二驱动方向加载之后使该电驱动装置位于中性位置并且可以到达中性位置。

此外，另外还设有锁死杆，该锁死杆选择性地与电驱动装置相互作用。为此，电驱动装置另外还具有缺口，该缺口有利地与开启成型部一样位于输出轮上。

锁死杆通常被分派有信号发生器。该信号发生器可能是与操纵装置相互作用的信号发生器。一般借助于操纵装置对锁死杆加载并使之移位。一旦操纵装置被加载，因此不仅致动了信号发生器，而且同时也使锁死杆相对于电驱动装置摆动离开。由此，锁死杆能够：防止或避免电驱动装置的可能的错误通电。这种错误通电对应于：在发生错误通电时操纵装置未被加载。在这种情况下锁死杆也未被加载，因此可以锁死电驱动装置，从而该电驱动装置不能无意地以电动方式打开锁定装置。

由于锁死杆以机械方式与操纵装置耦合而可能出现以下情况：操纵装置、进而锁死杆被加载，具体地在已经开始的电动打开过程期间是这样的。为了在这种情况下仍然能够对这种情况——或者说对操纵装置、进而锁死杆和信号发生器的重新加载——进行处理，在电驱动装置或那里的输出轮上设置所述的缺口。实际上，锁死杆和锁死凸缘在上述的情形下沉入所述的缺口中，使得在第一次致动时已经开始的电动打开过程最后不受到干扰。信号发生器是自由的并且可以处理信号。

最后，电驱动装置和/或闭锁杆分别被分派有止挡部。所述止挡部可能是组合式的止挡件或相应的止挡成型件，该止挡部或止挡成型件既与电驱动装置相互作用，也与闭锁杆相互作用。一般地，止挡部或止挡成型件可以连接在(由塑料制成的)门锁壳体上并且又可能例如由热塑性塑料、如PUR(聚氨酯)制成。

附图说明

下面根据示出仅一个实施例的附图详细说明本发明；附图中：

图1以正视图示出根据本发明的机动车门锁，

图2以背视图示出按图1的对象，和

图3以放大视图示出输出轮和闭锁杆。

具体实施方式

在附图中示出一种机动车门锁，其配备有未详细示出的锁定装置。实际上该锁定装置如常见地那样包括转动锁叉和锁定爪。一释放杆1作用于锁定爪，该释放杆以能够围绕轴2转动的方式支承在锁壳体或锁盒中。一旦释放杆1进行或能够进行围绕其轴2沿顺时针方向的、图1中所示的转动运动，释放杆1便能够使锁定爪抬离转动锁叉。该功能性与EP1320652B1中详细公开的功能性类似。

另外可以看到闭锁杆3，其以能够围绕轴4摆动的方式支承。在根据图1的视图的范围内，闭锁杆3处于其“闭锁”(VR)位置。此外，在图1中还示出了闭锁杆3的“解锁”(ER)位置。

基本的构造还包括电驱动装置5、6、7。电驱动装置5、6、7包括电机5、被电机5加载的蜗齿件6、以及最后的与蜗齿件6啮合的输出轮7。输出轮7能够围绕其轴A进行转动运动，具体地根据图1能沿逆时针方向或者说第一驱动方向转动并且能沿相应于第二驱动方向的顺时针方向转动。

在常规运行中，一操纵装置9与信号发生器10相结合地用于：由信号发生器10记录在操纵装置9上的开启运动并将该开启运动传输到控制单元8。控制单元8将信号发生器10的相应加载解释为：应该开启相关的机动车门。相应地，控制单元8用于使电机5通电，并具体地使输出轮7在根据图1的视图中执行在那里通过箭头表示的逆时针运动。该逆时针运动在锁定装置的常规运行中在借助电驱动装置5、6、7电动打开时对应于：使开启成型部或开启凸轮11加载释放杆1并使之围绕其转轴2沿顺时针方向如箭头所示地摆动。由此释放杆1用于使锁定爪抬离转动锁叉，转动锁叉又在弹簧支持下开启(图1和2)。

开启成型部或开启凸轮11被分派给电驱动装置5、6、7。在本实施例中，开启成型部或开启凸轮11位于输出轮7上。另外被分派给电驱动装置5、6、7的复位弹簧12用于在释放杆1被加载之后使电驱动装置5、6、7重新返回到中性位置。为此目的，所述的弹簧12在本实施例中设计为中位零弹簧并且集成在输出轮7中。

在所述的电动打开时，输出轮7上的锁止成型部13用于：使闭锁杆3持续地保持在图1中所示并在那里所处的“闭锁”(VR)位置。这是因为在所述的电动打开过程期间锁止成型部13与有关的闭锁杆3上的凸出部14相互作用。由此使电驱动装置5、6、7或者说其输出轮7配备了解锁止动件，其如上所述地在闭锁杆3电动打开时用于使该闭锁杆保持在其“闭锁”(VR)位置上。为此目的，输出轮7上的解锁止动件或上述的锁止成型部13设置为电驱动装置5、6、7的组成部分。

操纵装置9不仅作用于信号发生器10，而且对另外示出的锁死杆15进行加载。该锁死杆15与释放杆1同轴地围绕共同的转轴2支承。一旦操纵装置9被操作者以开启方式加载，便使锁死杆15围绕轴2沿顺时针方向摆动。由此，锁死杆15上的锁死凸缘16脱离与电驱动装置5、6、7或者说其输出轮7的接合。

然而，如果操纵装置9、进而锁死杆15未被加载，则锁死凸缘16保持与电驱动装置5、6、7啮合并且在可能的、电驱动装置5、6、7被误通电的情况下用于：在此时进行的逆时针方向运动方面对其进行制动。这是因为在此过程中止挡部17运动到顶靠相关的锁死凸缘16。至此由输出轮7进行的转动运动使这种错误通电不导致或不能导致锁定装置的开启。此外，止挡部17与锁死杆15上的锁死凸缘16相结合地用于：对用于使闭锁杆3从其解锁位置转移到闭锁位置的、电驱动装置5、6、7的转动运动进行限制。

例如，如果闭锁杆3位于其根据图1虚线所示的“解锁”(ER)位置中，则沿逆时针方向对电驱动装置5、6、7或其输出轮7的加载导致：输出轮7上的闭锁成型件18接合在闭锁杆3的锁死凸缘14上并且使其围绕轴4沿顺时针方向从“解锁”(ER)位置摆动到“闭锁”(VR)位置。与之相关的、输出轮7沿逆时针方向的转动运动被以如下方式限制：输出轮7上的锁死止挡部17运动到顶靠锁死杆15的锁死凸缘16。

一旦从常规运行切换到紧急运行，该紧急运行用于：通过控制单元8和电机5使输出轮7在此情况下不再进行逆时针运动(第一驱动方向)，而是沿顺时针方向被加载。由此，由于闭锁杆3位于其“闭锁(VR)”位置，输出轮7上的闭锁成型件18在此时起解锁的作用并与闭锁杆3上的解锁凸缘19接合。由于在这个过程中输出轮7沿顺时针方向围绕其轴A摆动，所以在解锁凸缘19(其也能起闭锁作用)与起解锁作用的闭锁成型件18之间的相互作用用于：使闭锁杆3围绕其轴4沿逆时针方向摆动。在这个过程中，闭锁杆3离开止挡部20并运动到顶靠止挡部21。随之，闭锁杆3从其“闭锁(VR)”位置转移到“解锁(ER)”位置。

这两个止挡部20、21是一个止挡成型件23的组成部分，该止挡成型件另外还配备有止挡部22。一旦电驱动装置5、6、7的止挡部17在电动打开时移动到这里，该止挡部22便得到利用。出于如下原因使这种情况可能出现：在这种电动打开时借助操纵装置9使锁死杆15摆离，从而使输出轮7上的止挡部17可能会经过锁死杆15。

另外可看到：输出轮7配备有缺口24。该缺口24用于，使得在电动打开过程已经开始的情况下对操纵装置9的重新操作或者说将操纵装置9松开并且重新加载的操作仍能够由被分派给锁死杆15的信号发生器10进行处理。止挡成型件23可以整体上由塑料制成并且被连接在机动车门锁壳体上。

Claims (14)

1.一种机动车门锁，具有锁定装置、至少一个闭锁杆(3)以及用于锁定装置的电驱动装置，其中，电驱动装置在常规运行中加载锁定装置以进行电动方式的打开，该电驱动装置另外至少在紧急运行中用于以机械方式打开锁定装置，

其特征在于，

在常规运行中，即便在以电动方式打开时也使闭锁杆(3)持续地保持在其“闭锁”位置中，

所述电驱动装置具有解锁止动件，在闭锁杆(3)的“闭锁”位置中由解锁止动件保持闭锁杆，

所述解锁止动件构造成与闭锁杆(3)上的凸出部(14)相互作用的锁止成型件(13)。

2.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，所述解锁止动件设置在电驱动装置的输出轮(7)上。

3.根据权利要求1或2所述的机动车门锁，其特征在于，所述电驱动装置至少包括电机(5)、由该电机驱动的蜗轮和与蜗轮啮合的输出轮(7)。

4.根据权利要求1或2所述的机动车门锁，其特征在于，所述电驱动装置具有对应于常规运行的第一驱动方向和对应于紧急运行的第二驱动方向。

5.根据权利要求4所述的机动车门锁，其特征在于，第一驱动方向对应于输出轮(7)的逆时针转动而第二驱动方向对应于输出轮(7)的顺时针转动；或者第一驱动方向对应于输出轮的顺时针转动而第二驱动方向对应于输出轮的逆时针转动。

6.根据权利要求1或2所述的机动车门锁，其特征在于，所述电驱动装置具有开启成型部(11)，该开启成型部在以电动方式打开时与加载锁定装置的释放杆(1)相互作用。

7.根据权利要求6所述的机动车门锁，其特征在于，所述开启成型部(11)构造成设置在输出轮(7)上的开启凸轮。

8.根据权利要求1或2所述的机动车门锁，其特征在于，所述电驱动装置具有复位弹簧(12)，该复位弹簧支承在输出轮(7)中。

9.根据权利要求8所述的机动车门锁，其特征在于，所述复位弹簧(12)是中位零弹簧。

10.根据权利要求1或2所述的机动车门锁，其特征在于，设有锁死杆(15)，该锁死杆选择性地与电驱动装置相互作用。

11.根据权利要求10所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁死杆(15)被分派有信号发生器(10)。

12.根据权利要求10所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁死杆(15)以机械方式与操纵装置(9)耦合。

13.根据权利要求1或2所述的机动车门锁，其特征在于，所述电驱动装置和/或闭锁杆(3)被分派有止挡成型件(23)。

14.根据权利要求13所述的机动车门锁，其特征在于，所述止挡成型件(23)具有用于电驱动装置的止挡部(22)和至少一个用于闭锁杆(3)的止挡部(20、21)。