WO2012107024A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2012107024A2
WO2012107024A2 PCT/DE2012/000115 DE2012000115W WO2012107024A2 WO 2012107024 A2 WO2012107024 A2 WO 2012107024A2 DE 2012000115 W DE2012000115 W DE 2012000115W WO 2012107024 A2 WO2012107024 A2 WO 2012107024A2
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WO
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lever
locking
locking lever
locking mechanism
motor vehicle
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PCT/DE2012/000115
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French (fr)
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WO2012107024A3 (de
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Thorsten Bendel
Claus Töpfer
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Kiekert Aktiengesellschaft
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Priority to CA 2826485 priority patent/CA2826485A1/en
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/12—Automatic locking or unlocking at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • Y10T292/0911—Hooked end
    • Y10T292/0945—Operating means
    • Y10T292/0949—Lever

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, further with a working on the ratchet operating lever mechanism with release lever, and with a locking lever, which blocks the ratchet at least when occurring acceleration forces of predetermined size, for example in an accident ("crash").
  • An operating lever mechanism is usually composed of one or more levers. Usually, an Innbet Ober Trentshebel, an external operating lever and a release lever are used in the minimum. In addition, the operating lever mechanism often also includes a clutch lever. If the actuating lever mechanism is acted upon, the locking mechanism can be opened in this way. For this purpose, typically the release lever engages a pawl of the ratchet and lifts it from an associated catch. The catch then opens spring-assisted and releases a previously captured locking pin. As a result, an associated motor vehicle door can be opened.
  • a locking lever acting on an actuating lever mechanism is presented for example in DE 197 19999 A1.
  • the lock or the blocking lever blocks an opening lever when the accelerating forces described in the course of an accident.
  • the lock or the locking lever and the opening lever are arranged transversely to the pivoting direction of the opening lever relative to each other displaceable. When caused by the increased acceleration forces relative displacement of the opening lever runs into the lock. This is intended to provide unintentional opening in the event of a crash in the case of a structurally simplified design. Also, a permanent blockage of the opening lever is basically addressed.
  • a crash barrier is described on a door lock.
  • This has a pivoting locking lever, which can pivot by mass force about its pivot axis in a blocking element locking a transmission element.
  • a counter-locking surface is provided, which is designed stationary.
  • the prior art may not be satisfactory in all aspects.
  • work is always carried out so that the locking lever only when the occurring abnormal acceleration forces, ie in the event of a crash, the actuating lever mechanism respectively the locking mechanism blocked.
  • This can result in functional malfunction, for example, in the event that the movement of the locking lever due to corrosion, aging, etc. is blocked or delayed.
  • Such malfunctions can also not be checked, for example for maintenance purposes, because this requires the locking lever must be deflected, which is not possible in practice.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that the functional reliability is increased while at the same time being simple in construction.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the locking lever blocks the locking mechanism in the non-actuated normal operation and in the event of a crash and releases only to the opening normal operation.
  • the locking lever is thus practically in a permanently active state. Because the locking lever is the blockade of the locking mechanism in the non-actuated state, so in the event that the motor vehicle door lock is at rest and the locking mechanism is not deflected in a blocking adjustment. Typically, the deflected ratchet in normal operation causes it to be opened. For this purpose, usually the pawl is lifted from the catch.
  • the last-described functional state of the locking opening corresponds to the opening normal operation, provided that excessive acceleration forces do not act on the motor vehicle door lock in question.
  • the interpretation in the context of the invention is such that the locking lever is in the non-actuated state in Blockadegna.
  • D. h. The locking lever does not change its relative position compared to the locking mechanism even in the event of a crash and is contrary to a movement of the locking mechanism. This is essentially due to the fact that the locking lever is balanced in itself, ie the center of gravity is located in the pivot point of the locking lever.
  • the locking lever is typically pivotable about an axis pivoting lever.
  • the locking lever is usually stored together with the locking mechanism in a lock case, which provides the necessary rigidity and position accuracy to the aforementioned components and their storage.
  • the locking lever is usually a two-arm lever with blocking arm and balance arm.
  • the locking lever is preferably coupled to the operating lever mechanism.
  • the locking lever is connected to a release lever of the operating lever mechanism.
  • the release lever works as usual on the locking pawl of the locking mechanism, namely to its opening in a lifting sense. So as soon as the release lever is pivoted to remove the locking pawl of the pawl and lift the pawl of the catch and thus open the locking mechanism, this pivoting movement also ensures that the locking lever is acted upon by the spring. In normal operation, this deflection of the release lever causes the locking lever via the spring between the release lever and the locking lever, as it were "taken" becomes. As a result, the lock lever can not block the lock in the described normal opening operation.
  • the moment of inertia of the locking lever is designed so that even the tensioned by the release lever spring between the release lever and the locking lever can not pivot this.
  • the locking lever can block the locking mechanism in the event of a crash if the masses of lever mechanism and locking mechanism and the spring coupling the release lever with the locking lever can not overcome the moment of inertia of the locking lever in the tensioned state. As a result, there is practically no relative movement between the blocking pawl and the locking lever in the event of a crash. The locking lever thus ensures in the event of a crash for the desired blockage of the locking mechanism.
  • the coupling between on the one hand the locking lever and on the other hand the locking mechanism for example, by a cam, a molding, etc. can take place.
  • the locking lever may have the cam in question or a shape that interact with the blocking pawl.
  • the reverse can also be done.
  • the contour is to be designed so that the blocking pawl rotating in the open direction can not initiate any opening torque into the blocking lever.
  • a motor vehicle door lock which initially has a particularly high reliability. Because of the locking mechanism associated with the locking lever is operated at virtually every deflection in normal operation. For this purpose, it is only necessary that the release lever of the actuating lever mechanism is pivoted into the locking mechanism opening sense. In this process, the release lever takes over the intermediate spring with the locking lever so that as a result, the locking pawl is no longer blocked and can be lifted by the release lever with respect to the catch.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention schematically.
  • a motor vehicle door lock is shown, which is equipped with a locking mechanism 1, 2, 3 of a rotary latch 1, a locking pawl 2 and a pawl 3.
  • a working on the locking mechanism 1, 2, 3 release lever 4 is provided.
  • the release lever 4 In order to open the ratchet 1, 2, 3, the release lever 4 must be pivoted about its axis 5 in a clockwise direction, as an arrow drawn in the figure makes clear. As a result, the release lever 4 engages with an edge 6 on a pin 6 'of the blocking pawl 2. As a result, the locking pawl 2 rotates counterclockwise in accordance with the indicated direction of the arrow about its axis 7. Once the locking pawl 2 is lifted from the pawl 3, the catch 1 can pivot about its axis 8 spring assisted clockwise and release a merely indicated locking pin 9. The locking pin 9 is connected to a motor vehicle door, not shown.
  • a locking lever 10 which is rotatably mounted about an axis 11.
  • the axis 8 of the catch 1, the axis 7 of the blocking pawl 2, the axis 5 of the release lever 4 and finally the axis 11 of the locking lever 10 are defined in total in a lock case 12.
  • it may in each case be bearing journals which are aligned substantially parallel to one another and for the most part stand upright on a base surface of the lock case 12. This is of course only to be understood as illustrative and not restrictive.
  • the locking lever 10 is formed as pivotable about its axis 11 pivot lever 10. As already explained, the locking lever 0 is mounted together with the locking mechanism 1, 2, 3 in the lock case 12.
  • the locking lever 10 is a two-arm lever with a blocking arm 10a and a balance arm 10b.
  • the blocking arm 10a represents the blocking pawl 2 facing arm of the locking lever 10, whereas the compensating arm 10b of the blocking pawl 2 faces away.
  • the blocking arm 10a is equipped with a recess or recess 13 in which an edge 13 'of the blocking pawl 2 engages. Of course, the reverse can also be done.
  • the blocking pawl 2 has a shape
  • the locking lever 10 is conceivable and is encompassed by the invention. Either way, the locking lever 10 in the normal operation shown in the figure ensures that the locking pawl 2 is blocked in the event of a crash and can not perform the direction indicated in the opening case counterclockwise movement about the axis 7, which is initiated by the release lever 4 during its operation , In other words, the locking mechanism 1, 2, 3 is blocked because the blocking pawl 2 experiences the blockage described by the locking lever 10.
  • This spring 14 connects the locking lever 10 and the release lever 4 with each other. In this case, the spring 14 preferably engages the blocking arm 0a of the locking lever 10.
  • the interpretation in the exemplary embodiment is such that the release lever 4 and the locking pawl 2 are arranged with their respective axes 5, 7 on a connecting line and, in contrast, the locking lever 10 is located below its arrangement.
  • D. h. The locking lever 10 is placed below the connecting line through the two axes 5, 7 on the one hand the trigger lever 4 and on the other hand, the blocking pawl 2.
  • the operation is as follows, in the illustrated figure, the locking mechanism 1, 2, 3 is in the closed state. The pawl 3 has fallen into the catch 1. The catch 1 assumes its main latching position. In addition, in the Fig. The non-actuated state, the rest position shown
  • the actuating edge 6 acting on the blocking pawl 2 ensures that the blocking pawl 2 carries out the counter-clockwise movement about its axis 7 as indicated in the figure. Subsequently, the pawl 3 can be lifted from the catch 1, which in turn opens spring-assisted and releases the previously captured locking pin 9. For this corresponds to the normal operation, in which the locking lever 10, the locking mechanism 1, 2, 3 and the blocking pawl 2 releases.
  • a spring, not shown, on the blocking lever 10 ensures that the blocking lever with the movement of the Release lever 4 in the starting position also in the non-actuated state, the rest position is returned.
  • the trigger lever 4 can be deflected depending on the acceleration forces occurring and depending on the direction of force. That is, the trip lever 4 would experience a comparable clockwise action about its axis 5 as in a "normal” operation. In contrast to this "normal” operation but in the event of a crash on the locking lever 10 and also blocked by him blocking pawl 2 act inertial forces.
  • the moment of inertia of the locking lever 10 is designed so that in the described crash case, there is no relative movement of the locking lever 10 and the blocker latch 2 is blocked by the locking lever 10.
  • the design is such that the deflected in the assumed crash case release lever 4 with the thus tensioned spring 14, the locking lever 10 also can not deflect and the blockage of the locking mechanism 1, 2, 3 thus occurs.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einem Gesperre (1, 2, 3), ferner mit einem auf das Gesperre (1, 2, 3) arbeitendes Betätigungshebelwerk mit einem Auslösehebel (4), und mit einem Sperrhebel (10) ausgerüstet ist. Der Sperrhebel (10) blockiert das Gesperre (1, 2, 3) zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall (Crash-Fall). Erfindungsgemäß blockiert der Sperrhebel (10) das Gesperre (1, 2, 3) im Crash-Fall und gibt das Gesperre (1, 2, 3) lediglich beim Öffnen zum Normalbetrieb frei.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, femer mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk mit Auslösehebel, und mit einem Sperrhebel, welcher das Gesperre zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall ("Crash-Fall"), blockiert.
Ein Betätigungshebelwerk, setzt sich in der Regel aus einem oder mehreren Hebeln zusammen. Üblicherweise kommen ein Innbetätigungshebel, ein Außenbetätigungshebel und ein Auslösehebel im Minimum zum Einsatz. Darüber hinaus umfasst das Betätigungshebelwerk oftmals auch einen Kupplungshebel. Wird das Betätigungshebelwerk beaufschlagt, kann auf diese Weise das Gesperre geöffnet werden. Zu diesem Zweck greift typischerweise der Auslösehebel an einer Sperrklinke des Gesperres an und hebt diese von einer zugehörigen Drehfalle ab. Die Drehfalle öffnet sich daraufhin federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Dadurch kann eine zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden.
Bei einem Unfall respektive dem zuvor bereits angesprochenen "Crash-Fall" treten meistens hohe Beschleunigungskräfte auf, welche ein Mehrfaches der Erdbeschleunigung betragen können. Dadurch ist der betreffende Kraftfahrzeugtürverschluss erheblichen Massekräften ausgesetzt, welche zu einem ungewollten Öffnen des Gesperres und folglich eines gesamten zugehörigen Türschlosses führen können.
Aufgrund der beschriebenen Szenarien ergeben sich erhebliche Gefahren für Fahrzeugbenutzer. Denn eine beispielsweise unbeabsichtigt geöffnete Kraft- fahrzeugtür kann die in ihr vorhandenen Sicherheitseinrichtungen wie beispielsweise einen Seitenairbag oder auch Seitenaufprallschutz nicht mehr für den Schutz der Fahrzeuginsassen zur Verfügung stellen. Aus diesem Grund hat man in der Vergangenheit bereits verschiedene Maßnahmen ergriffen, welche beim Auftreten der beschriebenen abnormalen Beschleunigungskräfte, d. h. im Crash-Fall, entweder das Betätigungshebelwerk oder das Gesperre blockieren. Dabei kann eine sogenannte Massensperre zum Einsatz, welche sich unter normalen Betriebsbedingungen in ihrer Ruhelage befindet und außer Eingriff mit dem Betätigungshebelwerk respektive dem Gesperre ist.
Ein auf ein Betätigungshebelwerk wirkender Sperrhebel wird beispielsweise in der DE 197 19999 A1 vorgestellt. Die Sperre bzw. der Sperrhebel blockiert einen Öffnungshebel bei Einwirken der beschriebenen Beschleunigungskräfte im Zuge eines Unfalls. Zu diesem Zweck sind die Sperre bzw. der Sperrhebel und der Öffnungshebel quer zur Schwenkrichtung des Öffnungshebels relativ zueinander verschieblich angeordnet. Bei einer durch die erhöhten Beschleunigungskräfte bewirkten Relativverschiebung läuft der Öffnungshebel in die Sperre ein. Dadurch soll ein ungewolltes Öffnen im Crash-Fall bei konstruktiv vereinfachter Bauweise zur Verfügung gestellt werden. Auch eine permanente Blockierung des Öffnungshebels wird grundsätzlich angesprochen.
Im Rahmen des gattungsbildenden Standes der Technik nach der DE 199 10513 A1 wird eine Crash-Sperre an einem Türschloss beschrieben. Diese verfügt über einen schwenkbaren Sperrhebel, der durch Massenkraft um seine Schwenkachse in eine ein Übertragungselement arretierende Sperrlage schwenken kann. Außerdem ist eine Gegensperrfläche vorgesehen, die ortsfest ausgelegt ist.
Der Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten zufriedenstellen. So wird durchweg so gearbeitet, dass der Sperrhebel erst bei den auftretenden abnormalen Beschleunigungskräften, d. h. im Crash-Fall, das Betätigungs- hebelwerk respektive das Gesperre blockiert. Hieraus können in der Praxis Funktionsstörungen resultieren, beispielsweise für den Fall, dass die Bewegung des Sperrhebels infolge Korrosion, Alterung etc. blockiert ist oder verzögert wird. Solche Funktionsstörungen können außerdem nicht überprüft werden, beispielsweise zu Wartungszwecken, weil hierzu der Sperrhebel ausgelenkt werden muss, was in der Praxis nicht möglich ist. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass die Funktionssicherheit bei zugleich einfachem Aufbau gesteigert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel das Gesperre im nicht betätigtem Normalbetrieb sowie im Crash-Fall blockiert und lediglich zum öffnenden Normalbetrieb freigibt.
Im Rahmen der Erfindung befindet sich der Sperrhebel also praktisch in einem daueraktiven Zustand. Denn der Sperrhebel steht für die Blockade des Gesperres im nicht betätigtem Zustand, also für den Fall, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss in Ruhe ist und das Gesperre nicht ausgelenkt wird in einer Blockierverstellung. Typischerweise führt das ausgelenkte Gesperre im Normalbetrieb dazu, dass dieses geöffnet wird. Zu diesem Zweck wird meist die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben.
Der zuletzt beschriebene Funktionszustand der Gesperreöffnung korrespondiert zum öffnenden Normalbetrieb, sofern keine übermäßigen Beschleunigungskräfte an dem fraglichen Kraftfahrzeugtürverschluss angreifen.
Jedenfalls ist die Auslegung im Rahmen der Erfindung so getroffen, dass sich der Sperrhebel in nicht betätigtem Zustand im Blockadestellung befindet. Das Gleiche gilt für den Crash-Fall. D. h., der Sperrhebel ändert seine Relativposition im Vergleich zum Gesperre selbst im Crash-Fall nicht und steht einer Bewegung des Gesperres sperrend entgegen. Das lässt sich im Wesentlichen darauf zurückführen, dass der Sperrhebel in sich ausgeglichen ist, d.h. der Schwerpunkt sich im Drehpunkt des Sperrhebels befindet.
Im Detail handelt es sich bei dem Sperrhebel typischerweise als um eine Achse drehbaren Schwenkhebel. Dabei ist der Sperrhebel meistens zusammen mit dem Gesperre in einem Schlosskasten gelagert, welcher den vorerwähnten Bauteilen und ihrer Lagerung die nötige Steifigkeit und Positionsgenauigkeit zur Verfügung stellt. Bei dem Sperrhebel handelt es sich im Regelfall um einen Zweiarmhebel mit Blockadearm und Ausgleichsarm. Außerdem ist der Sperrhebel vorzugsweise mit dem Betätigungshebelwerk gekoppelt.
An dieser Stelle hat sich besonders eine elastische Kopplung als günstig erwiesen. Diese wird meistens durch eine Feder zur Verfügung gestellt, welche den Sperrhebel und das Betätigungshebelwerk miteinander verbindet. Im Regelfall greift die betreffende Feder an dem Blockadearm des Sperrhebels an, immer so, dass der Sperrheben im Normalbetrieb ausgelenkt wird und dadurch dass Gesperre frei gibt.
Im Detail ist der Sperrhebel mit einem Auslösehebel des Betätigungshebelwerkes verbunden. Der Auslösehebel arbeitet wie üblich auf die Blockierklinke des Gesperres, und zwar zu seiner Öffnung in aushebendem Sinne. Sobald also der Auslösehebel verschwenkt wird, um die Blockierklinke von der Sperrklinke zu entfernen und die Sperrklinke von der Drehfalle abzuheben und damit das Gesperre zu öffnen, sorgt diese Schwenkbewegung zugleich dafür, dass der Sperrhebel von der Feder beaufschlagt wird. Im Normalbetrieb führt diese Auslenkung des Auslösehebels dazu, dass der Sperrhebel über die Feder zwischen dem Auslösehebel und dem Sperrhebel gleichsam "mitgenommen" wird. Als Folge hiervon kann der Sperrhebel das Gesperre in dem beschriebenen öffnenden Normalbetrieb nicht blockieren.
Im Normalbetrieb bei nicht betätigtem Zustand liegt der Sperrhebel dagegen in Blockierposition an der Blockierklinke lose an und blockiert diese im Crash-Fall. Dafür sorgt eine Feder, die den Sperrhebel nach dem Auslenken wieder in die Normalstellung für den nicht betätigten Zustand zurückführt.
Denn die mit einem solchen Crash-Fall verbundenen Beschleunigungen führen im Regelfall dazu, dass das Betätigungshebelwerk ausgelenkt wird und auch der Auslösehebel eine Auslenkung erfährt, als ob die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben werden soll. Das Masseverträgkeitsmoment des Sperrhebels sorgt jedoch dafür, dass der Sperrhebel der Auslenkung des Auslösehebels in diesem Crash-Fall nicht folgt. Vielmehr verbleibt der Sperrhebel zusammen mit der Blockierklinke, die aufgrund des Crashes gegen den Blockierhebel drückt, unverändert in seiner Blockierposition.
Dabei ist das assenträgheitsmoment des Sperrhebels so ausgelegt, dass selbst die durch den Auslösehebel gespannte Feder zwischen dem Auslösehebel und dem Sperrhebel diesen nicht verschwenken kann.
Jedenfalls wird deutlich, dass der Sperrhebel das Gesperre im Crash-Fall blockieren kann, wenn die Massen von Hebelwerk und Gesperre und die den Auslösehebel mit dem Sperrhebel koppelnde Feder in gespanntem Zustand des Trägheitsmoment des Sperrhebels nicht überwinden können. Dadurch findet zwischen der Blockierklinke und dem Sperrhebel im Crash-Fall praktisch keine Relativbewegung statt. Der Sperrhebel sorgt also im Crash-Fall für die gewünschte Blockade des Gesperres.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Kopplung zwischen einerseits dem Sperrhebel und andererseits dem Gesperre beispielsweise durch einen Nocken, eine Ausformung etc. erfolgen kann. Dazu mag der Sperrhebel den betreffenden Nocken oder eine Ausformung aufweisen, die jeweils mit der Blockierklinke wechselwirken. Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. In diesem Fall ist nicht der Sperrhebel, sondern vielmehr die Blockierklinke respektive das Gesperre mit den fraglichen Nocken , der Ausformung etc. ausgerüstet. Die Kontur ist dabei so auszuführen, dass die in Offen-Richtung drehende Blockierklinke kein öffnendes Drehmoment in den Sperrhebel einleiten kann.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der zunächst einmal über eine besonders hohe Funktionssicherheit verfügt. Denn der dem Gesperre zugeordnete Sperrhebel wird praktisch bei jeder Auslenkung im Normalbetrieb betätigt. Hierzu ist es lediglich erforderlich, dass der Auslösehebel des Betätigungshebelwerkes in das Gesperre öffnendem Sinne verschwenkt wird. Bei diesem Vorgang nimmt der Auslösehebel über die zwischengeschaltete Feder den Sperrhebel mit, so dass als Folge hiervon die Blockierklinke nicht mehr blockiert ist und von dem Auslösehebel in Bezug auf die Drehfalle abgehoben werden kann.
Diese gleichsam bei jedem Öffnungsvorgang des Gesperres stattfindende Bewegung des Sperrhebels stellt sicher, dass seine Funktionsfähigkeit praktisch derjenigen des gesamten Kraftfahrzeugtürverschlusses entspricht. Etwaige Funktionsstörungen durch Korrosion etc. treten erfindungsgemäß ausdrücklich nicht (mehr) auf. Das alles wird erreicht mit einem einfachen und auf wenige Elemente beschränkten Aufbau, der sich demzufolge kostengünstig und schnell realisieren lässt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss schematisch. In der Figur ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der mit einem Gesperre 1 , 2, 3 aus einer Drehfalle 1 , einer Blockierklinke 2 und einer Sperrklinke 3 ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist ein auf das Gesperre 1 , 2, 3 arbeitendes Auslösehebel 4 vorgesehen.
Um das Gesperre 1 , 2, 3 zu öffnen, muss der Auslösehebel 4 um seine Achse 5 im Uhrzeigersinn verschwenkt werden, wie ein in der Figur eingezeichneter Pfeil deutlich macht. Dadurch greift der Auslösehebel 4 mit einer Kante 6 an einem Zapfen 6' der Blockierklinke 2 an. Als Folge hiervon dreht sich die Blockierklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn entsprechend der angedeuteten Pfeilrichtung um ihre Achse 7. Sobald die Blockierklinke 2 von der Sperrklinke 3 abgehoben ist, kann die Drehfalle 1 um ihre Achse 8 federunterstützt im Uhrzeigersinn aufschwenken und einen lediglich angedeuteten Schließbolzen 9 freigeben. Der Schließbolzen 9 ist an eine nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür angeschlossen.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört ein Sperrhebel 10, welcher um eine Achse 11 drehbar gelagert ist. Die Achse 8 der Drehfalle 1 , die Achse 7 der Blockierklinke 2, die Achse 5 des Auslösehebels 4 und schließlich die Achse 11 des Sperrhebels 10 sind insgesamt in einem Schlosskasten 12 definiert. Dabei mag es sich jeweils um Lagerzapfen handeln, die im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sind und größtenteils senkrecht auf einer Grundfläche des Schlosskastens 12 aufstehen. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen.
Der Sperrhebel 10 ist als um seine Achse 11 drehbarer Schwenkhebel 10 ausgebildet. Wie bereits erläutert, ist der Sperrhebel 0 zusammen mit dem Gesperre 1 , 2, 3 in dem Schlosskasten 12 gelagert. Bei dem Sperrhebel 10 handelt es sich um einen Zweiarmhebel mit einem Blockadearm 10a und einem Ausgleichsarm 10b. Der Blockadearm 10a stellt den der Blockierklinke 2 zugewandten Arm des Sperrhebels 10 dar, wohingegen der Ausgleichsarm 10b der Blockierklinke 2 abgewandt ist. Im Ausführungsbeispiel ist der Blockadearm 10a mit einer Ausnehmung respektive Ausformung 13 ausgerüstet, in welche eine Kante 13' der Blockierklinke 2 eingreift. Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. Dann verfügt die Blockierklinke 2 über eine Ausformung
13 und ist der Sperrhebel 10 mit einer korrespondierenden Kante 13' ausgerüstet.
Auch ein Nocken an einerseits der Blockierklinke 2 oder andererseits dem Sperrhebel 10 ist denkbar und wird von der Erfindung umfasst. So oder so sorgt der Sperrhebel 10 in dem in der Figur dargestellten Normalbetrieb dafür, dass die Blockierklinke 2 im Crash-Fall blockiert ist und nicht die im Öffnungsfall angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung um die Achse 7 vollführen kann, die von dem Auslösehebel 4 bei seiner Betätigung initiiert wird. Anders ausgedrückt, wird das Gesperre 1 , 2, 3 blockiert, weil die Blockierklinke 2 durch den Sperrhebel 10 die beschriebene Blockade erfährt.
Man erkennt, dass der Sperrhebel 10 mit dem Auslösehebel 4 gekoppelt ist. Tatsächlich ist an dieser Stelle eine elastische Kopplung in Gestalt einer Feder
14 vorgesehen. Diese Feder 14 verbindet den Sperrhebel 10 und den Auslösehebel 4 miteinander. Dabei greift die Feder 14 vorzugsweise am Blockadearm 0a des Sperrhebels 10 an.
Schließlich ist die Auslegung im Ausführungsbeispiel so getroffen, dass der Auslösehebel 4 und die Blockierklinke 2 mit ihren jeweiligen Achsen 5, 7 auf einer Verbindungslinie angeordnet sind und demgegenüber der Sperrhebel 10 darunter seine Anordnung findet. D. h., der Sperrhebel 10 ist unterhalb der Verbindungslinie durch die beiden Achsen 5, 7 von einerseits dem Auslösehebel 4 und andererseits der Blockierklinke 2 platziert. Die Funktionsweise ist wie folgt, in der dargestellten Figur befindet sich das Gesperre 1 , 2, 3 in geschlossenem Zustand. Die Sperrklinke 3 ist in die Drehfalle 1 eingefallen. Die Drehfalle 1 nimmt ihre Hauptraststellung ein. Außerdem wird in der Fig. der nicht betätigten Zustand, die Ruhestellung dargestellt
Sobald in dieser Stellung und bei nicht auftretenden abnormalen Beschleunigungen, d.h. in Normalfall, der Auslösehebel 4 in der Weise beaufschlagt wird, dass um seine Achse 5 die angedeutete Uhrzeigersinnbewegung vollführt, sorgt diese Schwenkbewegung des Ausiösehebels 4 dafür, dass der Sperrhebel 10 um seine Achse 11 ebenfalls verschwenkt wird. Das stellt die den Auslösehebel 4 mit dem Sperrhebel 10 koppelnde Feder 14 sicher. Bei diesem Vorgang erfährt der Sperrhebel 10 eine Schwenkbewegung um seine Achse 11 , und zwar im Gegenuhrzeigersinn, wie ein Pfeil in der Figur andeutet (Öffnungsfall).
D. h., ausgehend vom Normalbetrieb bewegen sich bei der Auslenkung des Auslösehebels 4 der Auslösehebel 4 und der Sperrhebel 10 gleichsam synchron. Bei diesem Vorgang gibt der Sperrhebel 10 die zuvor blockierte Blockierklinke 2 frei. Dadurch kann der Auslösehebel 4 bei fortgesetzter Bewegung mit seiner Betätigungskante 6 die Blockierklinke 2 bzw. deren Zapfen 6' beaufschlagen.
Als Folge hiervon sorgt die an der Blockierklinke 2 angreifende Betätigungskante 6 dafür, dass die Blockierklinke 2 die in der Figur angedeutete Gegen- uhrzeigersinnbewegung um ihre Achse 7 vollzieht. Nachfolgend kann die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 1 abgehoben werden, welche ihrerseits federunterstützt öffnet und den zuvor gefangenen Schließbolzen 9 freigibt. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb, in welchem der Sperrhebel 10 das Gesperre 1 , 2, 3 bzw. die Blockierklinke 2 freigibt.
Bei der Schließung des Gesperres 1 , 2, 3 sorgt eine nicht dargestellte Feder am Blockierhebel 10 dafür, dass der Blockierhebel mit der Bewegung des Auslösehebels 4 in die Ausgangsposition ebenfalls in den nicht betätigtem Zustand, die Ruhestellung zurückgeführt wird.
Kommt es ausgehend von dem Normalbetrieb entsprechend der in der Figur dargestellten Funktionsstellung zu einem Crash-Fall, so kann hierbei der Auslösehebel 4 je nach auftretenden Beschleunigungskräften und je nach Kraftrichtung ausgelenkt werden. D. h., der Auslösehebel 4 würde eine vergleichbare Beaufschlagung im Uhrzeigersinn um seine Achse 5 wie bei einer "normalen" Betätigung erfahren. Im Unterschied zu dieser "normalen" Betätigung wirken jedoch im Crashfall auf den Sperrhebel 10 und auch die von ihm blockierte Blockierklinke 2 Trägheitskräfte ein. Das Massenträgheitsmoment des Sperrhebels 10 ist so ausgeführt, dass in dem beschriebenen Crash-Fall es zu keiner Relativbewegung des Sperrhebels 10 kommt und die Blockerklinke 2 durch den Sperrhebel 10 blockiert wird.
Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der in dem angenommenen Crash-Fall ausgelenkte Auslösehebel 4 mit der dadurch gespannten Feder 14 den Sperrhebel 10 ebenfalls nicht auslenken kann und die Blockade des Gesperres 1 , 2, 3 folglich eintritt.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschiuss, mit einem Gesperre (1 , 2, 3), ferner mit einem auf das Gesperre (1 , 2, 3) arbeitenden Betätigungshebelwerk mit einem Auslösehebel (4), und mit einem Sperrhebel (10), welcher das Gesperre (1 , 2, 3) zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall (Crash-Fall), blockiert, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Sperrhebel (10) gegenüber dem Gesperre (1 , 2, 3) im Normalbetrieb in Blockierstellung steht, es im Crash-Fall blockiert und lediglich zum Normalbetrieb freigibt.
2. Kraffahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) als um eine Achse (11) drehbarer Schwenkhebel (10) ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschiuss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) zusammen mit dem Gesperre (1 , 2, 3) in einem
Schlosskasten (12) gelagert ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschiuss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) als Zweiarmhebel mit Blockadearm (10a) und Ausgleichsarm (10b) ausgelegt ist.
5. Kraftfahrzeugtürverschiuss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel ( 0) mit dem Auslösehebel (4) gekoppelt ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschiuss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine elastische Kopplung vorgesehen ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) und der Auslösehebel (4) durch zumindest eine Feder (14) elastisch miteinander verbunden sind.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) einen mit dem Gesperre (1 , 2, 3) wechselwirkende Sperrkontur, einem Nocken, eine Ausformung (13) etc. aufweist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) mit einer Blockierklinke (2) des Gesperres (1 , 2, 3) wechselwirkt.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitsmoment von dem Sperrhebel (10) im
Crash-Fall praktisch keine Relativbewegung zulässt.
11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die beim Crash-Fall auftretenden Trägheitskräfte des Sperrhebels (10) etwaige Koppelkräfte zum Auslösehebel (4) mehr oder minder deutlich überschreiten.
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