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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk, und mit einem um eine Achse drehbaren Sperrelement, welches das Betätigungshebelwerk zumindest im Crashfall blockiert.
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Ein Kraftfahrzeugtürverschluss des zuvor beschriebenen Aufbaus setzt sich im Allgemeinen aus einem an einer Kraftfahrzeugkarosserie angebrachten Schließbolzen und einem im Innern oder an einer Kraftfahrzeugtür angebrachten Kraftfahrzeugtürschloss zusammen. Durch die Wechselwirkung zwischen dem typischerweise aus Drehfalle und Sperrklinke bestehenden Gesperre mit dem Schließbolzen wird die Kraftfahrzeugtür verschlossen. Das Betätigungshebelwerk besteht seinerseits in der Regel aus einem oder mehreren Hebeln. Üblicherweise kommen ein Innenbetätigungshebel, ein Außenbetätigungshebel und ein Auslösehebel im Minimum zum Einsatz. Darüber hinaus ist das Betätigungshebelwerk oftmals noch mit einem oder mehreren Kupplungshebeln ausgerüstet.
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Wird das Betätigungshebelwerk beaufschlagt, lässt sich auf diese Weise das Gesperre öffnen. Zu diesem Zweck greift im Allgemeinen der Auslösehebel an einer Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres an und hebt die Sperrklinke von der zugehörigen Drehfalle ab. Die Drehfalle öffnet sich daraufhin federunterstützt und gibt den zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Dadurch kann die ehemals verriegelte Kraftfahrzeugtür geöffnet werden.
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Bei einem Unfall bzw. im Crashfall treten hohe Beschleunigungskräfte auf, die ein Vielfaches der Erdbeschleunigung betragen können. Dadurch ist der Kraftfahrzeugtürverschluss erheblichen Massekräften ausgesetzt. Diese können zum mechanischen Versagen des Gesperres und/oder des Betätigungshebelwerkes führen. Außerdem besteht die Gefahr, dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird.
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Als Folge hiervon sind Fahrzeuginsassen gefährdet, wenn beispielsweise eine Kraftfahrzeugtür unbeabsichtigt geöffnet wird. Denn in diesem Fall können die in der Kraftfahrzeugtür vorhandenen Sicherheitseinrichtungen wie beispielsweise ein Seitenairbag oder auch ein Seitenaufprallschutz zum Schutz der Fahrzeuginsassen keine Wirkung mehr entfalten. Aus diesem Grund hat man in der Vergangenheit bereits unterschiedliche Maßnahmen ergriffen, welche beim Auftreten abnormaler Beschleunigungskräfte, das heißt im Crashfall, entweder das Betätigungshebelwerk oder das Gesperre blockieren. Dabei wird im Allgemeinen mit einer sogenannten Massensperre gearbeitet, welche sich im Normalbetrieb in ihrer Ruhelage befindet und außer Eingriff mit dem Betätigungshebelwerk ist.
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Im Rahmen der gattungsbildenden Lehre nach der
DE 10 2011 100 090 A1 wird so vorgegangen, dass das Sperrelement hinsichtlich seiner Form veränderbar ausgebildet ist. In seiner Normalform und im Normalbetrieb wechselwirkt das Sperrelement nicht mit dem Betätigungshebelwerk. Kommt es jedoch zum Crashfall und den damit verbundenen abnormalen Beschleunigungen, so setzt das dann in der Sperrform befindliche Sperrelement das Betätigungshebelwerk unwirksam bzw. sorgt für dessen Blockade.
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Zu diesem Zweck ist das Sperrelement als Hebelgebilde ausgebildet, welches in der Sperrform mit Hilfe einer Sperrkontur blockiert wird. Zu diesem Zweck ist das Sperrmittel mit einem oder mehreren Blockierzapfen ausgebildet, der bzw. die in eine Verzahnung der Sperrkontur eingreifen. Die Sperrkontur selbst ist ortsfest ausgebildet. Da das Sperrelement an das Betätigungshebelwerk angeschlossen ist, führt die Wechselwirkung des Sperrelementes in seiner Sperrform durch die Wechselwirkung mit der ortsfesten Sperrkontur zur Blockade des Betätigungshebelwerkes. Solange das Betätigungshebelwerk blockiert ist, kann dieses auch nicht auf das Gesperre arbeiten und wird folglich eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres vermieden.
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Im weiteren Stand der Technik nach der
WO 2005/106167 A1 wird ein weiteres Sperrelement beschrieben, welches in Verbindung mit einem Außenbetätigungshebel arbeitet. In diesem Fall wird der Außenbetätigungshebel im Crashfall blockiert, so dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht öffnet.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, lässt allerdings noch Raum für Verbesserungen. So ist der konstruktive Aufbau bei der gattungsbildenden Lehre nach der
DE 10 2011 100 090 A1 relativ aufwendig, weil einerseits das Sperrelement auf dem Betätigungshebel gelagert werden muss und andererseits die ortsfest ausgelegte und zusätzliche Sperrkontur zu realisieren ist. Als Folge hiervon stellt sich dann auch eine relativ ausladende Gestalt ein. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass der technologische Aufwand verringert ist und eine besonders kompakte und preisgünstige Ausführungsform realisiert wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement im Crashfall in eine Aufnahme des Betätigungshebelwerkes zu dessen Blockade schwenkt.
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Im Allgemeinen ist das Sperrelement exzentrisch ausgebildet. Dabei wird typischerweise so vorgegangen, dass das Sperrelement mit einem von der Achse beabstandeten Massenschwerpunkt ausgerüstet ist. Das heißt, das Sperrelement ist regelmäßig drehbar um die fragliche Achse gelagert, und zwar exzentrisch. Die Achse wird dabei typischerweise mit Hilfe eines Bolzens oder Lagerbolzens definiert, welcher meistens in einem Schlosskasten verankert ist. Durch den nach vorteilhafter Ausgestaltung vorgesehenen Abstand zwischen dem Massenschwerpunkt des Sperrelementes und der Achse für seine Drehbewegung erklärt sich die insgesamt exzentrische Lagerung des Sperrelementes im Schlosskasten.
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Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn das Sperrelement eine Bogenkontur und die Aufnahme eine zur Bogenkontur korrespondierende Bogenaufnahme als Aufnahme aufweist. Auf diese Weise sorgen die im Crashfall auftretenden abnormalen Beschleunigungskräfte dafür, dass das Sperrelement aufgrund seiner exzentrischen Lagerung im besagten Crashfall verschwenkt wird.
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Bei der Schwenkbewegung des Sperrelementes im Crashfall schwenkt dieses in die Aufnahme des Betätigungshebelwerkes ein. Dabei gleiten die Bogenkontur des Sperrelementes und die Bogenaufnahme des Betätigungshebelwerkes aneinander entlang. Die Bogenkontur und die Bogenaufnahme greifen dabei überwiegend formschlüssig ineinander, so dass die Schwenkbewegung des Sperrelementes automatisch dazu korrespondiert, dass das mit der Aufnahme ausgerüstete Betätigungshebelwerk wunschgemäß blockiert wird.
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Letztlich greifen das Sperrelement und die Aufnahme vergleichbar einem Schritt- oder Rastgetriebe ineinander. Der gegenseitige Eingriff zwischen dem Sperrelement und der Aufnahme führt dazu, dass das mit der Aufnahme ausgerüstete Betätigungshebelwerk in seiner Lage gesichert wird. Solange das Sperrelement mit seiner Bogenkontur nicht in die Aufnahme bzw. Bogenaufnahme des Betätigungshebelwerkes einschwenkt, wird das Betätigungshebelwerk in seiner Lage nicht gesichert und kann sich frei bewegen. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb. Die gesicherte Position des Betätigungshebelwerkes korrespondiert dagegen zum geschilderten Crashfall.
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Die Wechselwirkung des Sperrelementes mit der Bogenkontur und der Bogenaufnahme des Betätigungshebelwerkes zur Sicherung des Betätigungshebelwerkes arbeitet vergleichbar einem sogenannten Malteserkreuzgetriebe, bei dem das Betätigungshebelwerk mit seiner Bogenaufnahme vergleichbar einem solchen Malteserkreuz ausgelegt ist. Die Sicherung des Betätigungshebelwerkes erfolgt dabei jeweils im Crashfall, so dass das Betätigungshebelwerk zeitweise in Ruhe ist und sich folglich die Funktion ähnlich einem Schritt- oder Rastgetriebe erklärt.
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Das Sperrelement ist im Allgemeinen gegenüberliegend zur Bogenkontur mit einer Anlaufkante ausgerüstet. Die Anlaufkante wechselwirkt im Regelfall mit einer Gleitkante, die an einem Aufnahmeelement vorgesehen ist. Die fragliche Gleitkante am Aufnahmeelement ist meistens zweigeteilt ausgelegt und derart, dass die beiden Bestandteile zwischen sich die Aufnahme in etwa mittig aufnehmen. Das Aufnahmeelement stellt einen Bestandteil des Betätigungshebelwerkes dar und weist die Aufnahme auf.
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D. h., die Aufnahme selbst ist als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes ausgebildet und kann in diesem Zusammenhang in dem separaten Aufnahmeelement vorgesehen werden. Dabei ist das Aufnahmeelement im Allgemeinen als Verlängerung eines Betätigungshebels ausgelegt. Außerdem ist das Aufnahmeelement regelmäßig starr an den fraglichen Betätigungshebel angeschlossen. Auf diese Weise kann sich das Betätigungshebelwerk grundsätzlich frei bewegen und verschwenken, und zwar im Normalbetrieb. Kommt es dagegen zum Crashfall, so wird das Betätigungshebelwerk gesichert. Das erreicht die Erfindung dergestalt, dass zur Sicherung und Blockade des Betätigungshebelwerkes das Sperrelement in die Aufnahme des Betätigungshebelwerkes bzw. des Aufnahmeelementes schwenkt.
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Bei diesem Vorgang gleiten die Bogenkontur des Sperrelementes und die Bogenaufnahme im Aufnahmeelement aneinander entlang. Da die Bogenkontur einerseits und die Bogenaufnahme andererseits größtenteils formschlüssig ineinandergreifen, führt diese Wechselwirkung unmittelbar dazu, dass das Betätigungshebelwerk gesichert und folglich blockiert wird. Das gilt für den Crashfall. Da das Betätigungshebelwerk in seiner Bewegung blockiert ist, kann folglich auch das Gesperre nicht unbeabsichtigt ausgelöst werden und die zugehörige Kraftfahrzeugtür verbleibt nach wie vor in ihrer verriegelten Position. Eine unbeabsichtigte Öffnung lässt sich hierdurch sicher ausschließen.
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Fallen die mit dem Crashfall verbundenen abnormalen Beschleunigungskräfte jedoch weg, so sorgt im Regelfall eine das Sperrelement beaufschlagende Feder dafür, dass das Sperrelement wieder in seine Normalposition verschwenkt wird. In dieser Normalposition bzw. im Normalbetrieb gleitet das Aufnahmeelement mit seiner Gleitkante an der Anlaufkante des Sperrelementes entlang. Dadurch kann das Betätigungshebelwerk unschwer die zum Normalbetrieb korrespondierenden Schwenkbewegungen vollführen und wird durch das Sperrelement nicht beeinflusst. Allenfalls sorgt das Sperrelement für eine zusätzliche Führung des Betätigungshebelwerkes im Normalbetrieb ohne dessen Bewegung zu beeinflussen.
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Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines einfachen sowie kostengünstigen und kompakten Aufbaus. Denn zur Umsetzung der Sperrwirkung bzw. Blockade des Betätigungshebelwerkes im Crashfall ist lediglich das einfach aufgebaute Sperrelement zusätzlich zu realisieren. Gleiches gilt für das Aufnahmeelement, welches typischerweise als Verlängerung des Betätigungshebels ausgelegt werden kann. Als Folge hiervon sind das Sperrelement und das Aufnahmeelement überwiegend ebenengleich zueinander ausgerichtet, so dass der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss kompakt baut. Die zusätzlichen Bestandteile, nämlich das Aufnahmeelement und das Sperrelement lassen sich zudem besonders einfach und kostengünstig realisieren, so dass neben einer gedrungenen Bauweise eine zugleich preiswerte Ausführungsform beobachtet wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 bis 3 Den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss im Normalbetrieb in verschiedenen Funktionsstellungen und
- 4 bis 6 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach den 1 bis 3 im Crashfall und nach Beendigung des Crashfalls (6).
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher über einen nicht ausdrücklich gezeigten und an einer Karosserie befindlichen und hiermit verbundenen Schließbolzen verfügt. Der Schließbolzen wechselwirkt mit einem Gesperre aus einer Drehfalle und Sperrklinke, die ebenfalls nicht explizit dargestellt sind. Das Gesperre ist in einem nach dem Ausführungsbeispiel L-förmigen Schlosskasten 1 gelagert, welcher auch zur Lagerung eines Betätigungshebelwerkes 2, 7 dient.
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Von dem Betätigungshebelwerk
2,
7 ist im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend lediglich ein Betätigungshebel
2 bzw. Außenbetätigungshebel
2 als wesentlich dargestellt, welcher um eine Achse
3 gegenüber dem Schlosskasten
1 verschwenkt werden kann. Der Außenbetätigungshebel
2 arbeitet auf einen nicht gezeigten Auslösehebel, der seinerseits die Sperrklinke von der Drehfalle zum Öffnen des Gesperres und der zugehörigen Kraftfahrzeugtür abhebt. Hierbei handelt es sich um die übliche Funktionalität, wie sie beispielhaft im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2011 100 090 A1 im Detail beschrieben wird.
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Zum Öffnen des Gesperres im Normalbetrieb nach der Darstellung in den 1 bis 3 wird der Außenbetätigungshebel 2 um seine Achse 3 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wie man beim Übergang von der 1 über die 2 bis hin zur 3 erkennt. Außerdem deutet ein Pfeil diese Bewegung an. In der Funktionsstellung nach der 3 hat der Außenbetätigungshebel 2 den Auslösehebel derart beaufschlagt, dass dieser seinerseits die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt oder abheben kann, so dass im Anschluss hieran die Drehfalle federunterstützt öffnet und den Schließbolzen sowie damit die zugehörige Kraftfahrzeugtür freigibt.
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Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Sperrelement 4, welches um eine Achse 5 drehbar gelagert ist. Die Achse 5 wird durch einen Bolzen bzw. einen Lagerbolzen definiert, welcher im Schlosskasten 1 verankert ist. Das Sperrelement 4 sorgt dafür, dass das Betätigungshebelwerk 2, 7 bzw. der Außenbetätigungshebel 2 im dargestellten Beispielfall im Crashfall blockiert wird, wie er im Gegensatz zum Normalbetrieb nach den 1 bis 3 in den Folgefiguren 4 bis 6 bildlich dargestellt ist und nachfolgend noch näher erläutert wird.
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In konstruktiver Hinsicht erkennt man, dass das Sperrelement 4 exzentrisch ausgebildet ist. Tatsächlich verfügt das Sperrelement 4 über einen von der Achse 5 des Sperrelementes 4 beabstandeten Massenschwerpunkt 6. Durch die Beabstandung zwischen dem Massenschwerpunkt 6 und der Achse 5 des Sperrelementes 4 erklärt sich die Exzentrizität des Sperrelementes 4 bzw. seine exzentrische Lagerung, die für den Crashfall und die Funktionsstellungen in den 3 bis 6 nachfolgend noch näher erläutert wird.
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Das Sperrelement 4 verfügt über eine Bogenkontur 4a. Gegenüberliegend zur Bogenkontur 4a ist das Sperrelement 4 mit einer Anlaufkante 4b ausgerüstet. Dadurch weist das Sperrelement 4 einen insgesamt sichelförmigen Verlauf auf bzw. ist im Ausführungsbeispiel als eine Art Sichelscheibe ausgebildet.
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Das Sperrelement 4 wechselwirkt mit einem Aufnahmeelement 7 als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes 2, 7. Im Ausführungsbeispiel ist das Aufnahmeelement 7 als Verlängerung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 2 ausgebildet. Tatsächlich ist das Aufnahmeelement 7 starr und in Verlängerung an den Außenbetätigungshebel 2 angeschlossen.
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Man erkennt, dass der Außenbetätigungshebel 2 in der Darstellung und nicht einschränkend insgesamt als Dreiarmhebel geführt ist und über einen größtenteils T-förmigen Charakter verfügt. Das Aufnahmeelement 7 ist dabei endseitig und starr an einen T-Schenkel angeschlossen.
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Es wird deutlich, dass das Aufnahmeelement 7 seinerseits eine Gleitkante 8, 9 aufweist. Im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend ist die Gleitkante 8, 9 zweigeteilt. Tatsächlich setzt sich die Gleitkante 8, 9 aus den beiden Bestandteilen 8, 9 zusammen. Zwischen den beiden Bestandteilen 8, 9 der Gleitkante 8, 9 ist in etwa mittig eine Aufnahme 10 vorgesehen, die im Ausführungsbeispiel als Bogenaufnahme 10 ausgebildet ist.
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Die Bogenaufnahme 10 des Aufnahmeelementes 7 korrespondiert zur Bogenkontur 4a des Sperrelementes 4. Tatsächlich sind die fragliche Bogenaufnahme 10 und die Bogenkontur 4a derart aneinander angepasst, dass sie im Crashfall größtenteils formschlüssig ineinandergreifen, wie man bei der nachfolgenden Betrachtung der 3 bis 6 erkennt.
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Darüber hinaus wechselwirkt die Gleitkante 8, 9 des Aufnahmeelementes 7 mit der Anlaufkante 4b des Sperrelementes 4, und zwar im Normalbetrieb. Das wird anhand der 1 bis 3 noch näher erläutert werden.
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Betrachtet man zunächst die 1 und folglich den Normalbetrieb und eine Ruhe- bzw. Ausgangsposition des Kraftfahrzeugtürverschlusses, so wird deutlich, dass hierbei die Gleitkante 8, 9 des Aufnahmeelementes 7 mit der Anlaufkante 4b des Sperrelementes 4 wechselwirkt. Tatsächlich liegt zu Beginn eines Öffnungsvorgang im Rahmen der Funktionsstellung nach der 1 der Bestandteil 9 der Gleitkante 8, 9 des Aufnahmeelementes 7 an der fraglichen Anlaufkante 4b des Sperrelementes 4 an.
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Wie bereits zuvor erläutert, korrespondiert die Öffnungsbewegung des dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses dazu, dass der Außenbetätigungshebel 2 um seine Achse 3 im in der 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 2 wird dadurch initiiert bzw. hervorgerufen, dass ein nicht ausdrücklich dargestellter Türaußengriff an der mit dem betreffenden Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür im Regelfall ziehend betätigt wird. Als Folge hiervon verschwenkt der Außenbetätigungshebel 2 in Bezug auf seine Achse 3 im Uhrzeigersinn, so dass beim Übergang von der 1 zur 2 das Aufnahmeelement 7 zunächst mit seinem Bestandteil 9 der Gleitkante 8, 9 an der Anlaufkante 4b des Sperrelementes 4 entlanggleitet. In der Funktionsstellung nach der 2 kommen beide Bestandteile 8, 9 der Gleitkante 8, 9 des Anlaufelementes 7 im Wesentlichen zur Anlage an der Anlaufkante 4b des Sperrelementes 4 und bewegen sich hieran entlang. In der Funktionsstellung nach der 3 ist der Öffnungsvorgang des Gesperres abgeschlossen. Dann liegt lediglich noch der Bestandteil 8 der Gleitkante 8, 9 des Aufnahmeelementes 7 an der Anlaufkante 4b des Sperrelementes 4 an. Dadurch wird das Betätigungshebelwerk 2, 7 im Normalbetrieb mit Hilfe des Sperrelementes 4 geführt, allerdings in seiner Bewegung nicht beeinflusst.
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Sofern sich das Sperrelement 4 im Ausgangszustand bzw. der Ausgangsposition nach der 1 aufgrund von beispielsweise Erschütterungen in Richtung des in der 1 dargestellten Doppelpfeils bewegt, welche typischerweise zur Fahrzeugquerrichtung korrespondiert, führen diese Erschütterungen dazu, dass das Sperrelement 4 um seine Achse 5 im in der 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn rotiert oder rotieren kann. Als Folge hiervon kommt es dazu, dass das Sperrelement 4 bzw. seine Bogenkontur 4a zumindest teilweise in die Bogenaufnahme 10 des Aufnahmeelementes 7 eingreift. Da die Bogenkontur 4a und die Bogenaufnahme 10 von ihrem Kontur- bzw. dem Bogenverlauf her aneinander angepasst sind und größtenteils formschlüssig ineinandergreifen, führt dieser (geringfügige) Schwenkvorgang dazu, dass das Betätigungshebelwerk 2, 7 unmittelbar gesichert und in seiner Ruhestellung nach der 1 blockiert wird. Das gilt für Erschütterungen in beiden in der 1 dargestellten Richtungen.
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Im Crashfall entsprechend der Darstellung in den 4 bis 6 kommt es zu Massenträgheitskräften F in der in 4 angedeuteten Fahrzeugquerrichtung.
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Als Folge hiervon und aufgrund der exzentrischen Ausprägung des Sperrelementes 4 führen diese Massenträgheitskräfte F unmittelbar dazu, dass das Sperrelement 4 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 5 verschwenkt wird. Das deutet die 4 an. Da sich das Betätigungshebelwerk 2, 7 im Ausgangszustand entsprechend der Darstellung in der 1 befindet, führt diese Schwenkbewegung des Sperrelementes 4 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass das Sperrelement 4 in die Aufnahme bzw. Bogenaufnahme 10 des Betätigungshebelwerkes 2, 7 zu dessen Blockade schwenkt. Wie zuvor bereits erläutert, greifen die Bogenaufnahme 10 des Aufnahmeelementes 7 als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes 2, 7 einerseits und die Bogenkontur 4a des Sperrelementes 4 andererseits im Wesentlichen formschlüssig ineinander, so dass bereits ein geringfügiger und in der 4 dargestellter Eingriff des Schwenkelementes 4 in die fragliche Aufnahme bzw. Bogenaufnahme 10 dazu korrespondiert, dass das Betätigungshebelwerk 2, 7 unmittelbar gesichert und folglich blockiert wird.
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In der folgenden Funktionsstellung nach der 5 hat das Sperrelement 4 praktisch seinen gesamten Sperrweg absolviert, so dass die Bogenaufnahme 10 im Aufnahmeelement 7 und auch die Bogenkontur 4a des Sperrelementes 4 vollflächig bzw. über ihre gesamte Bogenlänge gesehen ineinandergreifen. Das Betätigungshebelwerk 2, 7 wird nach wie vor blockiert.
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Fällt nun die in der 4 und 5 angedeutete Massenträgheitskraft F weg oder verringert sich signifikant, so schwenkt das Sperrelement 4 in seine Ausgangsstellung entsprechend der Position gemäß der 1 zurück. Hierfür sorgt eine am Sperrelement 4 angreifende und nicht ausdrücklich dargestellte Feder, welche das Sperrelement 4 entsprechend zurückstellt. Das deutet die 6 an, in welcher das Sperrelement 4 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Die fragliche Feder wird bei der Gegenuhrzeigersinnbewegung des Sperrelementes 4 im Crashfall zunächst gespannt und nach Wegfall der Massenträgheitskräfte F wieder entspannt. Zugleich nimmt das Sperrelement 4 beim Übergang von der 6 zur 1 seine ursprüngliche Ausgangsposition (wieder) ein.
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Das heißt, der Kraftfahrzeugtürverschluss ist nach Wegfall der Massenträgheitskräfte F nach wie vor funktionsfähig und kann prinzipiell von am Unfallort eintreffendem Rettungspersonal geöffnet werden. Außerdem ist die Auslegung insgesamt kompakt, weil das Aufnahmeelement 7 und das Sperrelement 4 überwiegend ebenengleich zum Betätigungshebelwerk 2, 7 ausgerichtet sind. Bei dem Sperrelement 4 und dem Aufnahmeelement 7 handelt es sich darüber hinaus um einfach zu fertigende Metallstanzteile, so dass die Kosten gering gehalten werden können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011100090 A1 [0006, 0009, 0024]
- WO 2005/106167 A1 [0008]
