EP2633140A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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Publication number
EP2633140A2
EP2633140A2 EP11817264.2A EP11817264A EP2633140A2 EP 2633140 A2 EP2633140 A2 EP 2633140A2 EP 11817264 A EP11817264 A EP 11817264A EP 2633140 A2 EP2633140 A2 EP 2633140A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
blocking
motor vehicle
vehicle door
lever
door lock
Prior art date
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Granted
Application number
EP11817264.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2633140B1 (de
Inventor
Johannes-Theodor Menke
Dirk Eichel
Heiko Hemmer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2633140A2 publication Critical patent/EP2633140A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2633140B1 publication Critical patent/EP2633140B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, further with a working on the locking mechanism lever mechanism, and with a locking element, which sets the operating lever mechanism at occurring acceleration forces of predetermined size, for example in an accident, ineffective.
  • the locking is usually composed of at least one pawl and an associated rotary latch.
  • the locking element in such motor vehicle door closures usually acts as a "crash barrier" and ensures that at large occurring acceleration forces, such as occur when an impact of the vehicle on an obstacle, unintentional opening of the vehicle door equipped with the door of the motor vehicle door is avoided.
  • the blocking element at the respective acceleration forces the actuating lever mechanism is ineffective.
  • a possible occurring and, for example, in an impact movement of a door handle or outside door handle thus does not cause because of the ineffectiveness of the operating lever mechanism that the locking mechanism is opened.
  • the operating lever mechanism can thus, for example, not work in the open sense on a release lever, which lifts a pawl from the catch in such a case, so that the previously captured locking pin and thus the motor vehicle door come free. Rather, such movements are suppressed by the fact that the blocking element transfers the operating lever mechanism into an inoperative state.
  • a transmission element and a pivotable locking lever are realized.
  • the transmission element is adjusted at an opening movement of the door handle opening the door lock.
  • the locking lever can pivot by mass force about its pivot axis in a locking position locking the door handle or the transmission element.
  • a blocking surface of the blocking lever interacts with a counter-blocking surface.
  • the counter-locking surface is stationary and the pivot axis of the locking lever formed on an approximately rectilinear adjustable locking lever carrier.
  • the lock lever carrier is adjusted by the door handle or the transmission element.
  • the known crash lock can also be arranged between two transmission elements, which effect a movement transmission from the door handle to the door lock in the normal unlocking of the door lock.
  • the known crash barriers typically operate such that the actuating lever mechanism or parts thereof are blocked at the high acceleration forces of a given size which occur, respectively. This may result in malfunction in the subsequent application of the actuating lever mechanism, which is particularly disadvantageous in the event that, for example, arriving after an accident rescue workers an associated
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of developing such a motor vehicle door lock so that a functional crash lock is realized, at the same time the possibility of a perfect and easy operation of the motor vehicle door lock to be created after crash completion.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the deflected by the acceleration forces blocking element engages the locking mechanism and this also after their elimination, d. H. After elimination of the acceleration forces, hold until the operating lever mechanism acts on the locking mechanism for the first time again.
  • a specially designed blocking element is used, namely one which does not act on the actuating lever mechanism as such or acts on it, but rather with the locking mechanism, d. H. interacts with the rotary latch.
  • the blocking element engages (directly) on the catch of the locking mechanism.
  • the locking or preferably the catch is held even after elimination of the acceleration forces (blockage position) using the blocking element.
  • This condition is retained by the blocking element until the actuating lever mechanism first re-acts the locking mechanism. That is, the first operation after a crash immediately causes the locking element is brought out of engagement with the locking mechanism and thus the
  • the ratchet can be opened simultaneously with the help of the Betschistshebeltechnikes (starting position).
  • the ratchet is at the occurring acceleration forces of predetermined size, d. H. in an accident or crash, initially blocked by the deflected in consequence of the acceleration forces blocking element.
  • the blockade or the assumed blockage position of the locking mechanism and preferably the catch is now maintained until the operating lever mechanism acts on the locking mechanism for the first time after such an accident or after the crash.
  • An initial opening stroke subsequent to the crash thus results in the blocking element being conveyed into a position releasing the locking mechanism and at the same time the locking mechanism is being given the desired opening.
  • the blocking element is - again - in its undeflected starting position compared to the previously occupied blockage position. This starting position is maintained until it again comes to a crash with the associated occurring acceleration forces of predetermined size.
  • the blocking element thus operates exclusively on the locking mechanism and here preferably the catch.
  • the operating lever mechanism is not touched, consequently can not experience any impairment in its functionality and reliability.
  • the locking element acts on the typically particularly solid machined rotary latch and consequently the occurring especially in an accident high acceleration forces can be easily transferred and recorded. If an accident occurs, the blocking element moves into the blocking position. The same applies to the locking mechanism as a whole or
  • the catch Since the catch is held in the process preferably in the vicinity of their main load by means of the locking element, a locking pin caught by the catch can not be released as long as the blocking element located in the blocking position blocks the catch and also holds in the blocking position.
  • This functional state is maintained and maintained until the operating lever mechanism acts on the locking mechanism again after a first opening stroke, after the elimination of the acceleration forces. Because this opening stroke causes the locking element is transferred to its original position and thus releases the catch. Consequently and at the same time the opening stroke can work in the usual way on the locking mechanism, so act on this to release the captured locking bolt. In this way, it is ensured that in the period between the occurring acceleration forces and the initial opening stroke or the first time loading of the locking mechanism with the help of the operating lever mechanism an undefined functional states are taken. Rather, the actuator remains and with it the catch in the caused by the crash blockage position as long as and unchanged until the operating lever mechanism is first applied again and mostly in the opening sense.
  • the reliability is particularly enhanced according to the invention, which is due to summarizing two aspects.
  • the operating lever mechanism undergoes no mechanical action or influence by the adjusting element, so in principle it is not disturbed in terms of its functionality even in the case of the acceleration forces that occur.
  • a locking bolt and, consequently, the associated motor vehicle door reliably manage its blockage position taken during the accident
  • the motor vehicle door can be opened, for example, by rescue workers following such an accident without any problems.
  • Another advantage is that not only one, but in principle two or more pawls can be used by the attacking on the catch locking element, without affecting the basic operation in any way.
  • today is often worked with a so-called basic pawl and a comfort pawl or generally a pawl and a comfort pawl.
  • such all and modified embodiments can be easily mastered, because the locking element advantageously engages the rotary latch, and ultimately regardless of how the pawl is designed in detail and whether one or more pawls are used.
  • the main benefits are the main benefits.
  • the blocking element is formed in two parts with blocking pawl and ground lever.
  • the blocking pawl and the mass lever are each rotatably mounted.
  • This axis can be defined, for example, by a pin secured in or on the lock case.
  • the blocking pawl is designed to be neutral in mass compared to the said axis. That is, the distribution of the mass of the blocking pawl is symmetrical with respect to the axis. In other words, the center of gravity of the blocking pawl and the axis substantially coincide. As a consequence, the blocking pawl remains more or less unaffected when acceleration forces occur.
  • the mass lever typically has an asymmetric mass distribution compared to said axis. That is, the center of gravity of the mass lever is spaced from the axis. In this way, any resulting stressing forces generally produce a torque with respect to the axis, as a result of which the mass lever experiences a pivoting motion in relation to the axis in the case of the acceleration forces which occur.
  • the torque built up by the acceleration forces on the part of the mass lever can advantageously be used to deflect the blocking pawl.
  • the mass lever is usually equipped with a stop pin.
  • the stop pin can interact with a stop contour on the blocking pawl, namely at the occurring acceleration forces. So as soon as the occurring with the described accident occur
  • the blocking pawl substantially assumes a blockage position or a release position controlled by the mass lever.
  • the blocking pawl blocks with its blocking contour the pin of the locking mechanism and consequently the locking mechanism as a whole.
  • the pin is typically located on the catch because the blocking element preferably engages the catch of the catch.
  • the release position of the blocking pawl corresponds to the fact that the locking mechanism is altogether free of the blocking pawl and can be opened and closed uninfluenced by it.
  • the blocking pawl is equipped with a bistable tilt spring.
  • This tilt spring ensures that the blocking pawl is held in each spring-assisted in their blocking position and release position.
  • the bistable tipping spring takes into account the fact that the blocking pawl is designed to be mass-neutral overall with respect to the common axis of rotation or axis with the mass lever. So that the blocking pawl takes no indifferent functional positions in comparison to the axis or axis of rotation, the bistable tilt spring ensures that the blocking pawl is either in its blocking position or its release position.
  • the blockage position is taken regularly by applying the mass lever.
  • the blocking pawl is usually transferred to the release position by means of a coupling element.
  • the blocking pawl and the mass lever are advantageously equipped with respective coupling contours.
  • These coupling contours are on the one hand a latch contour on the blocking pawl and on the other hand a
  • the two coupling contours serve to engage the already mentioned coupling element.
  • the relevant coupling element is regularly connected on the one hand to the operating lever mechanism and on the other hand has a coupling pin. This coupling pin engages in one or both coupling contours.
  • the latch contour in the blocking pawl and the lever contour in the mass lever do not overlap during normal operations. Such normal operations correspond to the fact that the blocking pawl is in its initial position and the mass lever is not deflected. In contrast, however, overlapping contours are present in the event that the blocking pawl assumes its blocking position and the mass lever is undeflected.
  • This functional position is typically taken after elimination of the acceleration forces, when the mass lever is pivoted back by the force of a spring interacting with it in its undeflected position. When occurring acceleration forces the mass lever is deflected against the force of the spring in question. After elimination of the acceleration forces, however, the blocking pawl is - still - in its blockage position. In this blocking position, the blocking pawl continues to ensure that with your blocking contour the pin of the locking mechanism or advantageously the pin on the rotary latch experiences a blockage.
  • the two contours ie the latch contour on the blocking pawl and the lever contour on the ground lever, provided at one end of the coupling element coupling pin can engage in the overlapping contours.
  • the other end of the coupling pin is - as already explained - connected to the operating lever mechanism. If, in this situation, the coupling element is acted upon by the actuating lever mechanism, the overlapping contour
  • the blocking pawl after the acceleration forces have been eliminated and upon the first actuation of the actuating lever mechanism, moves from its previously assumed blocking position into the release position. This is ensured by the actuating lever acted upon coupling element.
  • the coupling pin engages in the overlapping contours on the one hand on the blocking pawl and on the other hand on the mass lever.
  • the blocking pawl is in the release position, so that the contour on the blocking pawl with the pin on the locking mechanism or the catch no longer interacts.
  • the catch is thus released from the blocking pawl. Since typically the actuating lever mechanism is acted upon in this process in the opening sense, this process also ensures that on the operating lever mechanism acting on the catch pawl is lifted from this.
  • the rotary latch can swing open spring-assisted and release the previously captured locking bolt. A motor vehicle door connected to the locking bolt can be opened immediately.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention with a closed locking mechanism and locking element located in the initial position
  • FIG. 2 shows the object according to FIG. 1 during an opening operation and in FIG
  • FIG. 3 shows the motor vehicle door lock according to FIGS. 1 and 2 when acceleration forces occur and the blocking element is in the blocking position
  • FIG. 4 shows the motor vehicle door lock according to FIG. 3 when the acceleration forces cease
  • FIG. 3 shows the motor vehicle door lock according to FIGS. 1 and 2 when acceleration forces occur and the blocking element is in the blocking position
  • Fig. 5 shows the motor vehicle door lock of Fig. 4 at first loading of the operating lever mechanism after elimination of the acceleration forces
  • a motor vehicle door lock is shown, which only shows the essential elements to be described below for the operation.
  • the motor vehicle door lock has a locking mechanism 1, 2, which in the example shown consists of a rotary latch 1 and a pawl 2 cooperating therewith.
  • a pawl 2 can in principle also attack several pawls 2 on the catch in case of need or interact with this. This is not shown.
  • the rotary latch 1 is in the functional position of FIG. 1 in the closed position (main view) and thus holds a previously captured locking pin 3 fixed. The vehicle door is closed.
  • the pawl 2 by means of an actuating lever mechanism 4th
  • a trigger lever 4 is drawn, which is rotatably mounted together with the pawl 2 about a common axis 5.
  • This axis 5 is defined by a fastened in a lock case, not shown, pin or journal.
  • the rotary latch 1 can be pivoted about an axis 6, which also corresponds to a fastened in the lock case, not shown pin.
  • a likewise not shown spring ensures that the rotary latch 1 is biased in the opening direction, as indicated by a corresponding arrow in Fig. 1.
  • the operating lever 4 and the release lever 4 is pivoted about the axis 5 in the clockwise direction, as the transition from Fig. 1 to Fig. 2 and an arrow in Fig. 1 makes clear, so provides in this case on the pawl 2 engaging trip lever 4 that the pawl 2 is lifted from the catch 1. Since the catch 1 is biased by means of the spring not shown in the clockwise direction with respect to its axis 6, the catch 1 moves clockwise at the transition from Fig. 1 to Fig. 2. The previously captured locking pin 3 and thus the motor vehicle door come free.
  • the release lever 4 may be pivoted about a not shown outside door handle or door handle in the manner described in the clockwise direction about the axis 5. The same applies to the pawl 2, as soon as the trigger lever 4 abuts against this and takes it in his clockwise motion. For this purpose, the normal operation of the motor vehicle door lock corresponds.
  • the locking element 7, 8 is also - again - in the functional representation of FIG. 7 has been achieved.
  • the blocking element 7, 8 is formed in two parts and consists essentially of a blocking pawl 7 and an acme 8 together.
  • the locking pawl 7 and the mass lever 8 are rotatably mounted, as compared to a common axis 9.
  • This axis 9 is defined by a journal or generally a pin, which is again secured in the lock case, not shown.
  • this is only an example and not restrictive.
  • the blocking pawl 7 in total mass neutral! 9 is designed compared to the said axis. That is, a center of gravity of the blocking pawl 7 coincides with the axis 9 in question.
  • the mass lever 8 has an asymmetrical mass distribution in comparison to the said axis 9. D. h., The mass lever 8 has a center of gravity S, which is spaced from the axis 9.
  • inertial forces F indicated by an arrow engage the center of gravity S of the mass lever 8 in FIG.
  • inertial forces F cause the mass lever 8 to generate a torque with respect to the axis of rotation 9 and consequently to pivot about the axis 9.
  • a movement of the mass lever 8 about the axis 9 in the counterclockwise direction is observed, as an arrow in FIG. 3 additionally indicates.
  • the mass lever 8 is equipped with a stop pin 10 which interacts with a stop contour 11 on the blocking pawl 7 as soon as the described acceleration forces or inertial forces F attack.
  • the blocking pawl 7 changes over from its release position shown in FIGS. 1, 2 and 7 in comparison to the ratchet 1, 2 into a blocking position, as shown in FIGS. 3 to 5.
  • the blocking pawl 7 is controlled by the mass lever 8 as described and takes the blockage position.
  • the blocking pawl 7 has assumed its blocking position according to FIGS. 3 to 6, it blocks with its blocking contour 12 a pin 3 of the locking mechanism 1, 2. Consequently, the locking mechanism 1, 2 is fixed as a whole by the blocking pawl 7.
  • the pin 13, which interacts with the blocking contour 12 on the blocking pawl 7, is arranged on the rotary catch 1 in the exemplary embodiment.
  • the blocking pawl 7 In any case blocks the blocking pawl 7 in the blocking position according to FIGS. 3 to 6, the pin 13 on the catch 1 and consequently the locking mechanism 1, 2 as a whole.
  • the blocking pawl 7 is also equipped with an unillustrated bistable tilt spring.
  • the tilt spring ensures that the blocking pawl 7 is held in each of its two conceivable end positions, namely the blocking position according to FIGS. 3 to 6 and the release position corresponding to FIGS. 1, 2 and 7. This is so that the mass-neutral blocking pawl 7, which is neutral in terms of its axis of rotation 9, can not assume or assume indifferent functional positions.
  • a coupling element 14 which is a coupling rod 14 in the embodiment.
  • the coupling element 14 or the coupling rod 14 is on the one hand to the
  • the blocking pawl 7 and the mass lever 8 now have respective coupling contours 16, 17 which interact with the coupling pin 15 and consequently the coupling element 14.
  • the one coupling contour 16 is designed as a lever contour 16 and is located in the mass lever 8.
  • the other second Contour 17 is in contrast to a latch contour 17, which is provided and formed in the blocking pawl 7.
  • the coupling pin 15 and also the two coupling contours 16, 17 are designed so that they can interact with one another, as will be described in more detail in detail.
  • the blocking pawl 7 and the mass lever 8 have been pivoted together about the associated matching axis 9 and at the relative position of both contours 16, 17 to each other does not change. Only when the acceleration forces are eliminated and the operating lever mechanism 4 is then acted upon for the first time in the opening sense, the blocking pawl 7 can be transferred by the then overlapping contours 16, 17 of the previously occupied blockage position in the release position. This is ensured by engaging in the overlapping contours 16, 17 coupling pin 15 on the coupling element 14. This functional state is shown in FIG. 5. It can be seen that the blocking pawl 7 assumes its blocking position unchanged. However, the mass lever 8 is returned from its caused by the attacking acceleration forces deflected position corresponding to FIG. 3 in the non-deflected starting position corresponding to FIGS. 4 and 5. This is ensured by a spring, not shown.
  • the actuating lever mechanism 4 or the triggering lever 4 according to the exemplary embodiment is in its pivoting position which opens the pawl 2 in comparison to the common axis 5. This may be deformed as a result of the engagement of the functional position according to FIG Acceleration forces or caused by these themselves. Starting from the functional position according to FIG. 4, the release lever or the actuating lever mechanism 4 and the pawl 2 are completely or partially moved back to their starting position by spring force, as shown in FIG. 5 thereafter.
  • the coupling pin 15 engage in the overlapping contours 16, 7 and in particular in the latch contour 17.
  • the actuation of the release lever 4 in the direction of opening causes the coupling pin 15 engaged in the latching contour 17 to transfer the blocking pawl 7 from its blocking position into the release position via the coupling element 14 connected to the release lever 4.
  • the blocking pawl 7 pivots about its axis 9 common to the mass lever 9 in a clockwise direction, as in the transition from FIG. 5 to FIG. 6 and finally to FIG. 7 becomes clear.
  • the blocking pawl 7 and the mass lever 8 take their original position corresponding to the normal operations back to each other again and the two coupling contours 16, 17 give their overlap each other (see Fig. 7).
  • the blocking pawl 7 releases the catch 1. Since in the process described the release lever 4 has also lifted the pawl 2 from the catch 1, the catch 1 can spring-assisted pivot into its open position, as shown in FIGS. 7 and also 2. The previously held lock bolt 3 is released. The same applies to a previously blocked and associated motor vehicle door. Following the functional position according to FIG. 7, the motor vehicle door lock returns to the normal position.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einem Gesperre (1, 2) und einem auf das Gesperre (1, 2) arbeitenden Betätigungshebelwerk (4) ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist ein Sperrelement (7, 8) realisiert, welches das Betätigungshebelwerk (4) bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt. Erfindungsgemäß greift das durch die Beschleunigungskräfte ausgelenkte Sperrelement (7, 8) am Gesperre an. Das Sperrelement (7, 8) hält das Gesperre (1, 2) auch nach Wegfall der Beschleunigungskräfte so lange fest, bis das Betätigungshebelwerk (4) das Gesperre (1, 2) erstmalig wieder beaufschlagt.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk, und mit einem Sperrelement, welches das Betätigungshebelwerk bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt. - Das Gesperre setzt sich in der Regel aus wenigstens einer Sperrklinke und einer zugehörigen Drehfalle zusammen.
Das Sperrelement bei derartigen Kraftfahrzeugtürverschlüssen fungiert üblicherweise als "Crash-Sperre" und sorgt dafür, dass bei großen auftretenden Beschleunigungskräften, wie sie beispielsweise beim Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis auftreten, eine unbeabsichtigte Öffnung der mit dem Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür vermieden wird. Zu diesem Zweck setzt das Sperrelement bei den betreffenden Beschleunigungskräften das Betätigungshebelwerk unwirksam. Eine etwaige und beispielsweise bei einem Aufprall auftretende Bewegung eines Türinnengriffes oder Türaußengriffes führt also wegen der Unwirksamkeit des Betätigungshebelwerkes nicht dazu, dass das Gesperre geöffnet wird. Das Betätigungshebelwerk kann in einem solchen Fall also beispielsweise nicht in öffnendem Sinne auf einen Auslösehebel arbeiten, der eine Sperrklinke von der Drehfalle abhebt, so dass der zuvor gefangene Schließbolzen und damit die Kraftfahrzeugtür frei kommen. Vielmehr werden solche Bewegungen dadurch unterdrückt, dass das Sperrelement das Betätigungshebelwerk in einen unwirksamen Zustand überführt. Durch die Beschleunigungskräfte verursachte Bewegungen beispielsweise eines Türinnengriffes oder auch Türaußengriffes gehen also in Bezug auf das Gesperre leer.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 197 19 999 A1 wird so vorgegangen, dass eine Sperre und ein Öffnungshebel quer zur Schwenkrichtung des Öffnungshebels relativ zueinander verschiebbar angeordnet sind. Dies geschieht derart, dass bei einer durch die Beschleunigungskräfte bewirkten Relativverschiebung der Öffnungshebel in die Sperre einläuft.
Im Rahmen einer anderen und ebenfalls gattungsbildenden Lehre entsprechend der 199 10213 A1 wird mit einer Crash-Sperre an einem Türgriff oder Türschloss eines Kraftfahrzeuges gearbeitet. Zu diesem Zweck sind ein Übertragungselement und ein schwenkbarer Sperrhebel realisiert. Das Übertragungselement wird bei einer das Türschloss öffnenden Verstellbewegung des Türgriffes verstellt. Der Sperrhebel kann durch Massenkraft um seine Schwenkachse in eine den Türgriff bzw. das Übertragungselement arretierende Sperrlage schwenken. In dieser Sperrlage wirkt eine Sperrfläche des Sperr- hebels mit einer Gegensperrfläche zusammen. Die Gegensperrfläche ist ortsfest und die Schwenkachse des Sperrhebels an einem etwa gradlinig verstellbaren Sperrhebelträger ausgebildet. Der Sperrhebelträger wird von dem Türgriff oder dem Übertragungselement verstellt. Grundsätzlich kann die bekannte Crash-Sperre auch zwischen zwei Übertragungselementen angeordnet werden, die bei der normalen Entriegelung des Türschlosses eine Bewegungsübertragung von dem Türgriff auf das Türschloss bewirken.
Der Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten zufrieden stellen. So arbeiten die bekannten Crash-Sperren typischerweise dergestalt, dass das Betäti- gungshebelwerk oder Teile hiervon bei den auftretenden hohen Beschleunigungskräften vorgegebener Größe blockiert wird respektive werden. Hieraus können Funktionsstörungen bei der anschließenden Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes resultieren, was besonders nachteilig für den Fall ist, dass beispielsweise nach einem Unfall eintreffende Rettungskräfte eine zugehörige
Kraftfahrzeugtür öffnen wollen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass eine funktionsgerechte Crash-Sperre realisiert wird, wobei zugleich die Möglichkeit einer einwandfreien und einfachen Betätigung des Kraftfahrzeugtürverschlusses nach Crash-Beendigung geschaffen werden soll. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das durch die Beschleunigungskräfte ausgelenkte Sperrelement am Gesperre angreift und dieses auch nach deren Wegfall, d. h. nach Wegfall der Beschleunigungskräfte, so lange festhält, bis das Betätigungshebelwerk das Gesperre erstmalig wieder beaufschlagt.
Im Rahmen der Erfindung kommt also zunächst einmal ein speziell ausgelegtes Sperrelement zum Einsatz, nämlich ein solches, welches nicht das Betätigungshebelwerk als solches beaufschlagt oder an diesem angreift, sondern vielmehr mit dem Gesperre, d. h. mit der Drehfalle wechselwirkt. Nach besonders bevorzugter Ausgestaltung greift das Sperrelement (direkt) an der Drehfalle des Gesperres an.
Dabei wird mit Hilfe des Sperrelementes das Gesperre bzw. vorzugsweise die Drehfalle auch nach Wegfall der Beschleunigungskräfte festgehalten (Blockadeposition). Diesen Zustand behält das Sperrelement solange bei, bis das Be- tätigungshebelwerk das Gesperre erstmalig wieder beaufschlagt. Das heißt, die erstmalige Betätigung nach einem Crash führt unmittelbar dazu, dass das Sperrelement außer Eingriff mit dem Gesperre gebracht wird und folglich das
Gesperre gleichzeitig mit Hilfe des Betätigungshebelwerkes geöffnet werden kann (Ausgangsposition). Mit anderen Worten wird das Gesperre bei den auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, d. h. bei einem Unfall oder Crash, zunächst einmal durch das in Folge der Beschleunigungskräfte ausgelenkte Sperrelement blockiert. Das gilt nach bevorzugter Ausführungsform für die Drehfalle, welche eine entsprechende Festlegung bzw. Blockade mit Hilfe des ausgelenkten Sperrelementes erfährt (Blockadeposition).
Die Blockade bzw. die eingenommene Blockadeposition des Gesperres und vorzugsweise der Drehfalle wird nun solange aufrechterhalten, bis das Betätigungshebelwerk nach einem solchen Unfallvorgang bzw. nach dem Crash das Gesperre erstmalig wieder beaufschlagt. Ein erstmaliger Öffnungshub im An- schluss an den Crash führt also dazu, dass das Sperrelement in eine das Gesperre freigebende Stellung befördert und gleichzeitig das Gesperre die ge- wünschte Öffnung erfährt. Danach befindet sich das Sperrelement - erneut - in seiner unausgelenkten Ausgangsposition im Vergleich zu der zuvor eingenommenen Blockadeposition. Diese Ausgangsposition wird solange beibehalten, bis es möglicherweise erneut zu einem Crash mit den damit verbundenen auftretenden Beschleunigungskräfte vorgegebener Größe kommt.
Im Rahmen der Erfindung arbeitet das Sperrelement folglich ausschließlich auf das Gesperre und hier vorzugsweise die Drehfalle. Demgegenüber wird das Betätigungshebelwerk nicht angetastet, kann folglich auch nicht in seiner Funktionsfähigkeit und Funktionssicherheit irgendeine Beeinträchtigung erfahren. Hinzukommt, dass das Sperrelement an der typischerweise besonders massiv gearbeiteten Drehfalle angreift und folglich die besonders bei einem Unfall auftretenden hohen Beschleunigungskräfte problemlos übertragen und aufgenommen werden können. Tritt ein Unfall auf, so geht das Sperrelement in die Blockadeposition über. Das gleiche gilt für das Gesperre insgesamt bzw. vor-
zugsweise die Drehfalle. Da die Drehfalle bei diesem Vorgang vorzugsweise in der Nähe ihrer Hauptrast mit Hilfe des Sperrelementes festgehalten wird, kann ein von der Drehfalle gefangener Schließbolzen so lange nicht freikommen, wie das in Blockadeposition befindliche Sperrelement die Drehfalle blockiert und ebenfalls in der Blockadeposition hält.
Dieser Funktionszustand wird so lange aufrechterhalten und beibehalten, bis durch einen erstmaligen Öffnungshub das Betätigungshebelwerk nach dem Wegfall der Beschleunigungskräfte das Gesperre wieder beaufschlagt. Denn dieser Öffnungshub führt dazu, dass das Sperrelement in seine Ausgangsposition überführt wird und folglich die Drehfalle freigibt. Demzufolge und gleichzeitig kann der Öffnungshub in gewohnter Weise auf das Gesperre arbeiten, dieses also zur Freigabe des gefangenen Schließbolzens beaufschlagen. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass im Zeitraum zwischen den auftretenden Beschleunigungskräften und dem erstmaligen Öffnungshub bzw. der erstmaligen Beaufschlagung des Gesperres mit Hilfe des Betätigungshebelwerkes eine Undefinierten Funktionszustände eingenommen werden. Vielmehr verharrt das Stellelement und mit ihr die Drehfalle in der durch den Crash verursachten Blockadeposition solange und unverändert, bis das Betätigungshebelwerk erstmalig wieder und meistens in öffnendem Sinne beaufschlagt wird.
Im Ergebnis wird die Funktionssicherheit erfindungsgemäß besonders gesteigert, was auf zusammenfassend zwei Aspekte zurückzuführen ist. Zunächst einmal erfährt das Betätigungshebelwerk keinerlei mechanische Beaufschlagung oder Beeinflussung durch das Stellelement, wird also in seiner Funktionsfähigkeit prinzipiell auch bei den auftretenden Beschleunigungskräften nicht gestört. Hinzukommt, dass ein Schließbolzen und folglich die zugehörige Kraftfahrzeugtür ihre beim Unfall eingenommene Blockadeposition zuverlässig
beibehält und insbesondere keine indifferenten Funktionszustände eingenommen werden. Die Blockadeposition wird erst dann aufgegeben und die Kraftfahrzeugtür kann erst dann freigegeben werden, wenn das Betätigungshebelwerk das Gesperre erstmalig nach dem Wegfall der Beschleunigungskräfte wieder beaufschlagt.
Denn dieser Vorgang ist damit verbunden, dass das Sperrelement seine Ausgangsposition einnimmt und die Drehfalle freigibt. Diese kann zugleich federunterstützt aufschwenken, weil die erstmalige Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes (in öffnendem Sinne) zugleich dazu korrespondiert, dass üblicherweise mit Hilfe eines Auslösehebels die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird. Da die Drehfalle durch das in Ausgangsposition zugleich verschwenkte Sperrelement nicht mehr blockiert ist, kann sie federunterstützt ausschwenken und den zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben.
Dadurch lässt sich die Kraftfahrzeugtür beispielsweise von Rettungskräften im Anschluss an einen solchen Unfallhergang problemlos öffnen. Als weiterer Vorteil kommt hinzu, dass durch das an der Drehfalle angreifende Sperrelement nicht nur eine, sondern grundsätzlich zwei oder mehr Sperrklinken eingesetzt werden können, ohne dass dies die grundsätzliche Funktionsweise in irgendeiner Weise beeinträchtigt. Tatsächlich wird heutzutage oftmals mit einer sogenannten Basissperrklinke und einer Komfortklinke oder allgemein einer Sperrklinke und einer Komfortklinke gearbeitet. Jedenfalls lassen sich solche sämtliche und abgewandelten Ausführungsformen problemlos beherrschen, weil das Sperrelement vorteilhaft an der Drehfalle angreift, und zwar letztlich unabhängig davon, wie die Sperrklinke im Detail gestaltet ist und ob eine oder mehrere Sperrklinken zum Einsatz kommen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist das Sperrelement zweiteilig mit Blockierklinke und Massehebel ausgebildet. Dabei sind die Blockierklinke und der Massehebel jeweils drehbar gelagert. Zu diesem Zweck hat es sich bewährt, wenn die Blockierklinke und der Massehebel auf einer gemeinsamen bzw. gleichen Achse drehbar gelagert sind. Diese Achse kann beispielsweise von einem im oder am Schlosskasten befestigten Zapfen definiert werden.
In diesem Zusammenhang hat es sich weiter als günstig erwiesen, wenn die Blockierklinke masseneutral im Vergleich zu der besagten Achse ausgelegt ist. Das bedeutet, die Verteilung der Masse der Blockierklinke ist symmetrisch im Vergleich zu der Achse ausgebildet. Anders ausgedrückt, fallen der Schwerpunkt der Blockierklinke und die Achse im Wesentlichen zusammen. Als Folge hiervon bleibt die Blockierklinke bei auftretenden Beschleunigungskräften mehr oder minder unbeeinflusst.
Demgegenüber verfügt der Massehebel typischerweise über eine asymmetrische Masseverteilung im Vergleich zu der besagten Achse. Das heißt, der Schwerpunkt des Massehebels ist beabstandet zu der Achse angeordnet. Auf diese Weise erzeugen auftretende Besch leun ig ungskräfte im Allgemeinen ein Drehmoment bezüglich der Achse, aufgrund dessen der Massehebel eine Schwenkbewegung im Vergleich zu der Achse bei den auftretenden Beschleunigungskräften erfährt. Außerdem kann das durch die Beschleunigungskräfte seitens des Massehebels aufgebaute Drehmoment vorteilhaft dazu genutzt werden, die Blockierklinke auszulenken.
Zu diesem Zweck ist der Massehebel meistens mit einem Anschlagzapfen ausgerüstet. Der Anschlagzapfen kann mit einer Anschlagkontur an der Blockierklinke wechselwirken, und zwar bei den auftretenden Beschleunigungskräften. Sobald also die mit dem beschriebenen Unfallhergang auftretenden
Beschleunigungskräfte an dem Massehebel angreifen, wird dieser in Bezug auf die gemeinsame Achse mit der Blockierklinke ausgelenkt. Der ausgelenkte Massehebel sorgt nun dafür, dass sein Anschlagzapfen gegen die Anschlagkontur an der Blockierklinke fährt und auch fahren kann. Auf diese Weise nimmt die Blockierklinke im Wesentlichen eine durch den Massehebel gesteuerte Blockadeposition oder eine Freigabeposition ein. In der Blockadeposition blockiert die Blockierklinke mit ihrer Blockierkontur den Zapfen des Gesperres und folglich das Gesperre im Ganzen. Tatsächlich ist der Zapfen typischerweise an der Drehfalle angeordnet, weil das Sperrelement vorzugsweise an der Drehfalle des Gesperres angreift. Demgegenüber korrespondiert die Freigabeposition der Blockierklinke dazu, dass das Gesperre insgesamt von der Blockierklinke frei ist und hiervon unbeeinflusst geöffnet und geschlossen werden kann.
Im Regelfall ist die Blockierklinke mit einer bistabilen Kippfeder ausgerüstet. Diese Kippfeder sorgt dafür, dass die Blockierklinke jeweils in ihrer Blockadeposition und Freigabeposition federunterstützt festgehalten wird. Tatsächlich trägt die bistabile Kippfeder dem Umstand Rechnung, dass die Blockierklinke insgesamt masseneutral im Vergleich zu der gemeinsamen Drehachse bzw. Achse mit dem Massehebel ausgelegt ist. Damit die Blockierklinke im Vergleich zu der Achse bzw. Drehachse keine indifferenten Funktionsstellungen einnimmt, sorgt die bistabile Kippfeder dafür, dass sich die Blockierklinke entweder in ihrer Blockadeposition oder ihrer Freigabeposition befindet. Die Blockadeposition wird regelmäßig durch Beaufschlagung mit dem Massehebel eingenommen. Dagegen wird die Blockierklinke in die Freigabeposition meistens mit Hilfe eines Kupplungselementes überführt.
Tatsächlich sind die Blockierklinke und der Massehebel vorteilhaft mit jeweiligen Kupplungskonturen ausgerüstet. Bei diesen Kupplungskonturen handelt es sich einerseits um eine Klinkenkontur an der Blockierklinke und andererseits eine
Hebelkontur am Massehebel. Die beiden Kupplungskonturen dienen zum Eingriff des bereits angesprochenen Kupplungselementes. Das betreffende Kupplungselement ist regelmäßig einerseits an das Betätigungshebelwerk angeschlossen und weist andererseits einen Kupplungszapfen auf. Dieser Kupp- lungszapfen greift in die eine oder die beiden Kupplungskonturen ein.
Tatsächlich überdecken sich die Klinkenkontur in der Blockierklinke und die Hebelkontur im Massehebel bei Normalbetätigungen nicht. Solche Normalbetätigungen korrespondieren dazu, dass sich die Blockierklinke in ihrer Ausgangsposition befindet und der Massehebel nicht ausgelenkt ist. Demgegenüber liegen jedoch überdeckende Konturen für den Fall vor, dass die Blockierklinke ihre Blockadeposition einnimmt und der Massehebel unausgelenkt ist. Diese Funktionsstellung wird typischerweise nach Wegfall der Beschleunigungskräfte eingenommen, wenn der Massehebel durch die Kraft einer mit ihm zusammenwirkenden Feder in seine unausgelenkte Position zurück verschwenkt wird. Bei den auftretenden Beschleunigungskräften wird der Massehebel dagegen gegen die Kraft der betreffenden Feder ausgelenkt. Nach Wegfall der Beschleunigungskräfte befindet sich die Blockierklinke allerdings - noch - in Ihrer Blockadeposition. In dieser Blockadeposition sorgt die Blockierklinke unverändert dafür, dass mit Ihrer Blockierkontur der Zapfen des Gesperres bzw. vorteilhaft der Zapfen an der Drehfalle eine Blockade erfährt.
Da sich in dieser Funktionsstellung die beiden Konturen, d. h. die Klinkenkontur an der Blockierklinke und die Hebelkontur am Massehebel überdecken, kann der an dem einen Ende des Kupplungselementes vorgesehene Kupplungszapfen in die sich überdeckenden Konturen eingreifen. Das andere Ende des Kupplungszapfens ist - wie bereits erläutert - an das Betätigungshebelwerk angeschlossen. Wenn nun in dieser Situation das Kupplungselement über das Betätigungshebelwerk beaufschlagt wird, sorgt der in die sich überdeckenden Kontu-
ren eingreifende Kupplungszapfen dafür, dass die Blockierklinke in die Freigabeposition überführt wird. D. h., die Blockierklinke geht nach Wegfall der Beschleunigungskräfte und bei erstmaliger Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes von ihrer zuvor eingenommenen Blockadeposition in die Freigabe- position über. Hierfür sorgt das von dem Betätigungshebelwerk beaufschlagte Kupplungselement. Dazu greift der Kupplungszapfen in die sich überdeckenden Konturen einerseits an der Blockierklinke und andererseits am Massehebel ein.
Als Folge hiervon befindet sich die Blockierklinke in der Freigabeposition, so dass die Kontur an der Blockierklinke mit dem Zapfen am Gesperre bzw. der Drehfalle nicht mehr wechselwirkt. Die Drehfalle kommt also von der Blockierklinke frei. Da typischerweise das Betätigungshebelwerk bei diesem Vorgang in öffnendem Sinne beaufschlagt wird, sorgt dieser Vorgang zugleich dafür, dass über das Betätigungshebelwerk eine an der Drehfalle angreifende Sperrklinke von dieser abgehoben wird. Demzufolge kann die Drehfalle federunterstützt aufschwenken und den zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Eine mit dem Schließbolzen verbundene Kraftfahrzeugtür lässt sich unmittelbar öffnen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert: Es zeigen
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit geschlossenem Gesperre und in Ausgangsposition befindlichem Sperrelement, Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 bei einer Öffnungsbetätigung und in
Ausgangsposition befindlichem Sperrelement,
Fig. 3 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach den Fig. 1 und 2 bei auftretenden Beschleunigungskräften und in Blockadeposition befindlichem Sperrelement, Fig. 4 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 3 bei Wegfall der Beschleunigungskräfte,
Fig. 5 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 4 bei erstmaliger Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes nach Wegfall der Beschleunigungskräfte und
Fig. 6 und 7 den Übergang des Kraftfahrzeugtürverschlusses in die Ausgangs-
Position des Sperrelementes und bei einer erneuten Normalbetätigung gemäß Fig. 7.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher lediglich die für die nachfolgend noch zu beschreibende Funktionsweise wesentlichen Elemente zeigt. Tatsächlich verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss über ein Gesperre 1 , 2, welches sich nach dem dargestellten Beispiel aus einer Drehfalle 1 und einer hiermit zusammenwirkenden Sperrklinke 2 zusammensetzt. Anstelle der einen Sperrklinke 2 können grundsätzlich auch mehrere Sperrklinken 2 an der Drehfalle im Bedarfsfall angreifen bzw. mit dieser wechselwirken. Das ist jedoch nicht dargestellt. Die Drehfalle 1 befindet sich in der Funktionsstellung nach Fig. 1 in geschlossener Position (Hauptdarstellung) und hält folglich einen zuvor gefangenen Schließbolzen 3 fest. Die Kraftfahrzeugtür ist geschlossen. Zur Freigabe der Drehfalle 1 bzw. des gefangenen Schließbolzens 3 und folglich der Kraftfahrzeugtür wird die Sperrklinke 2 mit Hilfe eines Betätigungshebelwerkes 4
von der Drehfalle 1 abgehoben. Aus Gründen einer einfachen Darstellung ist von dem Betätigungshebelwerk 4 lediglich ein Auslösehebel 4 gezeichnet, welcher zusammen mit der Sperrklinke 2 um eine gemeinsame Achse 5 drehbar gelagert ist. Diese Achse 5 wird von einem in einem nicht dargestellten Schlosskasten befestigten Zapfen oder Lagerzapfen definiert. Auch die Drehfalle 1 kann um eine Achse 6 verschwenkt werden, zu der ebenfalls ein in dem nicht gezeigten Schlosskasten befestigter Zapfen korrespondiert. Eine ebenfalls nicht gezeichnete Feder sorgt dafür, dass die Drehfalle 1 in öffnendem Sinne vorgespannt ist, wie dies ein entsprechender Pfeil in Fig. 1 andeutet.
Wird nun das Betätigungshebelwerk 4 bzw. der Auslösehebel 4 um die Achse 5 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wie der Übergang von der Fig. 1 zur der Fig. 2 und ein Pfeil in Fig. 1 deutlich macht, so sorgt der in diesem Fall an der Sperrklinke 2 angreifende Auslösehebel 4 dafür, dass die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben wird. Da die Drehfalle 1 mit Hilfe der nicht dargestellten Feder im Uhrzeigersinn in Bezug auf ihre Achse 6 vorgespannt ist, bewegt sich die Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2. Der zuvor gefangene Schließbolzen 3 und damit die Kraftfahrzeugtür kommen frei. Der Auslösehebel 4 mag dabei über einen nicht dargestellten Türaußengriff oder Türinnengriff in der beschriebenen Art und Weise im Uhrzeigersinn um die Achse 5 verschwenkt werden. Das gleiche gilt auch für die Sperrklinke 2, sobald der Auslösehebel 4 an dieser anschlägt und sie bei seiner Uhrzeigersinnbewegung mitnimmt. Hierzu korrespondiert die Normalbetätigung des Kraftfahrzeugtür- verschlusses.
In den Figuren erkennt man zusätzlich noch ein Sperrelement 7, 8, welches sich bei den bereits beschriebenen Normalbetätigungen entsprechend den Fig. 1 und 2 in der dort dargestellten Ausgangsposition befindet. Diese Ausgangsposition
des Sperrelementes 7, 8 ist auch - wieder - in der Funktionsdarstellung nach Fig. 7 erreicht worden.
Im Detail ist das Sperrelement 7, 8 zweiteilig ausgebildet und setzt sich im Wesentlichen aus einer Blockierklinke 7 und einem assehebel 8 zusammen. Die Blockierklinke 7 und der Massehebel 8 sind drehbar gelagert, und zwar im Vergleich zu einer gemeinsamen Achse 9. Diese Achse 9 wird von einem Lagerzapfen oder allgemein einem Zapfen definiert, der erneut in dem nicht dargestellten Schlosskasten befestigt ist. Das gilt selbstverständlich nur bei- spielhaft und nicht einschränkend.
Man erkennt, dass die Blockierklinke 7 insgesamt masseneutra! im Vergleich zu der besagten Achse 9 ausgelegt ist. D. h., ein Schwerpunkt der Blockierklinke 7 fällt mit der fraglichen Achse 9 zusammen. Demgegenüber verfügt der Masse- hebel 8 über eine asymmetrische Masseverteilung im Vergleich zu der besagten Achse 9. D. h., der Massehebel 8 weist einen Schwerpunkt S auf, welcher von der Achse 9 beabstandet ist.
Falls der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss auftretenden Beschleu- nigungskräften vorgegebener Größe ausgesetzt wird, die beispielsweise mit einem Unfall einhergehen, so greifen an dem Schwerpunkt S des Massehebels 8 in der Fig. 3 durch einen Pfeil angedeutete Trägheitskräfte F an. Diese Träg- heitskräfte F führen dazu, dass der Massehebel 8 ein Drehmoment bezüglich der Drehachse 9 erzeugt und folglich um die Achse 9 verschwenkt wird. Tatsächlich beobachtet man beim Übergang von beispielsweise der Funktionsstellung nach Fig. 2 zur Fig. 3 eine Bewegung des Massehebels 8 um die Achse 9 im Gegenuhrzeigersinn, wie ein Pfeil in der Fig. 3 ergänzend andeutet.
Der Massehebel 8 ist mit einem Anschlagzapfen 10 ausgerüstet, welcher mit einer Anschlagkontur 11 an der Blockierklinke 7 wechselwirkt, sobald die beschriebenen Beschleunigungskräfte bzw. Trägheitskräfte F angreifen. Als Folge hiervon geht die Blockierklinke 7 von ihrer in den Fig. 1 , 2 und auch 7 darge- stellten Freigabeposition im Vergleich zum Gesperre 1 , 2 in eine Blockadeposition über, wie sie in den Fig. 3 bis 5 dargestellt ist. Bei diesem Vorgang wird die Blockierklinke 7 wie beschrieben durch den Massehebel 8 gesteuert und nimmt die Blockadeposition ein. Sobald die Blockierklinke 7 ihre Blockadeposition nach den Fig. 3 bis 6 eingenommen hat, blockiert sie mit ihrer Blockierkontur 12 einen Zapfen 3 des Gesperres 1 , 2. Folgerichtig wird hierbei das Gesperre 1 , 2 im Ganzen durch die Blockierklinke 7 festgesetzt. Man erkennt, dass der Zapfen 13, welcher mit der Blockierkontur 12 an der Blockierklinke 7 wechselwirkt, im Rahmen des Ausführungsbeispiels an der Drehfalle 1 angeordnet ist.
Jedenfalls blockiert die Blockierklinke 7 in der Blockadeposition nach den Fig. 3 bis 6 den Zapfen 13 an der Drehfalle 1 und folglich das Gesperre 1 , 2 im Ganzen. Die Blockierklinke 7 ist darüber hinaus mit einer nichtdargestellten bistabilen Kippfeder ausgerüstet. Die Kippfeder sorgt dafür, dass die Blockierklinke 7 jeweils in ihren beiden denkbaren Endpositionen, nämlich der Blockadeposition nach den Fig. 3 bis 6 und der Freigabeposition entsprechend den Fig. 1 , 2 und 7 gehalten wird. Dies deshalb, damit die in Bezug auf ihre Drehachse 9 masseneutrale Blockierklinke 7 keine indifferenten Funktionsstellungen einnimmt und auch einnehmen kann.
Zum weiteren Aufbau gehört noch ein Kupplungselement 14, bei welchem es sich im Ausführungsbeispiel um eine Kupplungsstange 14 handelt. Das Kupplungselement 14 bzw. die Kupplungsstange 14 ist einerseits an das
Betätigungshebelwerk bzw. den Auslösehebel 4 angeschlossen und andererseits mit einem Kupplungszapfen 15 ausgerüstet. Anders ausgedrückt, ist ein Ende des Kupplungselementes bzw. der Kupplungsstange 14 an das Betätigungshebelwerk bzw. den Auslösehebel 4 im Ausführungsbeispiel ange- schlössen. Das andere Ende des Kupplungselementes 14 weist den bereits angesprochenen Kupplungszapfen 15 auf.
Die Blockierklinke 7 und der Massehebel 8 verfügen nun über jeweilige und mit dem Kupplungszapfen 15 und folglich dem Kupplungselement 14 wechsel- wirkende Kupplungskonturen 16, 17. Dabei ist die eine Kupplungskontur 16 als Hebelkontur 16 ausgebildet und findet sich im Massehebel 8. Bei der anderen zweiten Kontur 17 handelt es sich demgegenüber um eine Klinkenkontur 17, die in der Blockierklinke 7 vorgesehen und ausgebildet ist. Der Kupplungszapfen 15 und auch die beiden Kupplungskonturen 16, 17 sind so ausgelegt, dass sie ins- gesamt miteinander wechselwirken können, wie dies im Detail noch näher beschrieben wird.
Man erkennt, dass bei Normalbetätigungen des Kraftfahrzeugtürverschlusses entsprechend den Funktionsstellungen in den Fig. 1 und 2 die Hebelkontur 16 und auch die Klinkenkontur 17 keine oder praktisch keine Überdeckung aufweisen. Folgerichtig kann sich der Kupplungszapfen 15 bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes und folglich Auslösehebels 4 im Zuge einer Uhrzeigersinnbewegung um die zugehörige Achse 5 lediglich innerhalb der Hebelkontur 16 an einem dortigen unteren Rand bewegen. Hierzu korres- pondieren - wie gesagt - Normalbetätigungen des Kraftfahrzeugtürverschlusses entsprechend den Fig. 1 und 2.
Eine solche Normalbetätigung ist auch noch bei den auftretenden Beschleunigungskräften und grundsätzlich in der Funktionsstellung nach Fig. 3 möglich und
denkbar, weil bei diesem Vorgang die Blockierklinke 7 und der Massehebel 8 gemeinsam um die zugehörige übereinstimmende Achse 9 verschwenkt worden sind und sich an der relativen Position beider Konturen 16, 17 zueinander nichts ändert. Erst wenn die Beschleunigungskräfte wegfallen und das Betätigungshebelwerk 4 danach erstmalig in öffnendem Sinne beaufschlagt wird , kann die Blockierklinke 7 durch die sich dann überdeckenden Konturen 16, 17 von der zuvor eingenommenen Blockadeposition in die Freigabeposition überführt werden. Hierfür sorgt der in die sich überdeckenden Konturen 16, 17 eingreifende Kupplungszapfen 15 am Kupplungselement 14. Dieser Funktionszustand ist in der Fig. 5 dargestellt. Man erkennt, dass die Blockierklinke 7 unverändert ihre Blockadeposition einnimmt. Allerdings ist der Massehebel 8 von seiner durch die angreifenden Beschleunigungskräfte hervorgerufenen ausgelenkten Position entsprechend der Fig. 3 in die nicht ausgelenkte Ausgangslage entsprechend den Fig. 4 und 5 zurückgekehrt. Hierfür sorgt eine nicht dargestellte Feder.
In der Fig. 4 befindet sich das Betätigungshebelwerk 4 bzw. der Auslösehebel 4 nach dem Ausführungsbeispiel in seiner die Sperrklinke 2 öffnenden Schwenkposition im Vergleich zur gemeinsamen Achse 5. Dieses mag durch Verfor- mungen in Folge der im Rahmen der Funktionsstellung nach Fig. 3 angreifenden Beschleunigungskräfte oder durch diese selbst verursacht worden sein. Ausgehend von der Funktionsstellung nach Fig. 4 werden der Auslösehebel bzw. das Betätigungshebelwerk 4 und die Sperrklinke 2 durch Federkraft ganz oder teilweise in ihre Ausgangsposition zurückbewegt, wie sie im Anschluss daran in der Fig. 5 dargestellt ist.
In dieser Ausgangsposition des Auslösehebels 4 bzw. der Sperrklinke 2, wie sie ähnlich auch in der Ursprungsposition nach Fig. 1 dargestellt ist, kann nun der Kupplungszapfen 15 in die sich überdeckenden Kupplungskonturen 16, 17
beispielsweise federunterstützt einfallen. Die Überdeckung der beiden Kupplungskonturen 16, 17 ergibt sich aufgrund der Tatsache, dass in der Funktionsstellung nach der Fig. 5 die Blockierklinke 7 unverändert die Blockadeposition einnimmt, allerdings der Massehebel 8 federunterstützt seine Ausgangslage (wieder) erreicht hat. Dadurch kommt es zu einer Relativbewegung zwischen der Blockierklinke 7 und dem Massehebel 8 und als Folge hiervon zur Überdeckung der beiden Kupplungskonturen 16, 17.
Jedenfalls kann der Kupplungszapfen 15 in die sich überdeckenden Konturen 16, 7 und insbesondere in die Klinkenkontur 17 eingreifen. Die Beaufschlagung des Auslösehebels 4 in öffnendem Sinne (Uhrzeigersinnbewegung um die Achse 5) führt dazu, dass über das an den Auslösehebel 4 angeschlossene Kupplungselement 14 der in die Klinkenkontur 17 eingreifende Kupplungszapfen 15 die Blockierklinke 7 von ihrer Blockadeposition in die Freigabeposition überführt. Bei diesem Vorgang verschwenkt die Blockierklinke 7 um ihre mit dem Massehebel 8 gemeinsame Achse 9 im Uhrzeigersinn, wie beim Übergang von der Fig. 5 zur Fig. 6 und schließlich zur Fig. 7 deutlich wird. Am Ende dieses Vorganges nehmen die Blockierklinke 7 und der Massehebel 8 ihre ursprüngliche und zu den Normalbetätigungen korrespondierende Position zueinander wieder ein und die beiden Kupplungskonturen 16, 17 geben ihre Überdeckung zueinander auf (vgl. Fig. 7).
Als Folge hiervon gibt die Blockierklinke 7 die Drehfalle 1 frei. Da bei dem beschriebenen Vorgang der Auslösehebel 4 zugleich die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben hat, kann die Drehfalle 1 federunterstützt in ihre geöffnete Stellung verschwenken, wie sie in den Fig. 7 und auch 2 dargestellt ist. Der zuvor festgehaltene Schließbolzen 3 kommt frei. Gleiches gilt für eine ehemals blockierte und zugehörige Kraftfahrzeugtür. Im Anschluss an die Funktionsstellung nach Fig. 7 kehrt der Kraftfahrzeugtürverschluss zu den Normal-
betätigungen entsprechend den Fig. 1 und 2 zurück und der Kupplungszapfen 15 bewegt sich lediglich entlang der unteren Kante im Innern der Hebelkontur 16. Weil sich die Klinkenkontur 17 und die Hebelkontur 16 in dieser Funktionsstellung nicht mehr überdecken, kann der Kupplungszapfen 15 auch nicht mehr in die Klinkenkontur 17 einfallen. Der Kraftfahrzeugtürverschluss nach der Fig. 7 befindet sich erneut in der Ursprungsposition gemäß Fig. 1.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1 , 2), ferner mit einem auf das Gesperre (1 , 2) arbeitenden Betätigungshebelwerk (4), und mit einem Sperrelement (7, 8), welches das Betätigungshebelwerk (4) bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall unwirksam setzt, d a d u rc h g e k e n n z e i c h n et , dass das durch die Beschleunigungskräfte ausgelenkte Sperrelement (7, 8) am Gesperre (1 , 2) angreift und dieses auch nach deren Wegfall solange festhält, bis das Betätigungshebelwerk (4) das Gesperre (1 , 2) erstmalig wieder beaufschlagt. 2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (7, 8) an der Drehfalle (1) des Gesperres (1 ,
2) angreift.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (7, 8) zweiteilig mit Blockierklinke (7) und Massehebel (8) ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierklinke (7) und der Massehebel (8) drehbar und auf gleicher Achse (9) zueinander gelagert sind.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierklinke (7) masseneutral im Vergleich zu der Achse (9) ausgelegt ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Massehebel (8) eine asymmetrische Masseverteilung im Vergleich zu der Achse (9) aufweist und folglich bei den auftretenden Beschleunigungskräften ein Drehmoment bezüglich der Achse (9) erzeugt.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Massehebel (8) mit einem Anschlagzapfen (10) ausgerüstet ist, welcher mit einer Anschlagkontur (11) an der Blockierklinke (7) bei den auftretenden Beschleunigungskräften wechselwirkt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierklinke (7) eine mit einem Zapfen (13) am Gesperre (1 , 2) wechselwirkende Blockierkontur (12) aufweist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierklinke (7) im Wesentlichen eine durch den Massehebel (8) gesteuerte Blockadeposition und/oder eine Freigabeposition einnimmt.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierklinke (7) in der Blockadeposition mit ihrer Blockierkontur (12) den Zapfen (13) des Gesperres (1 , 2) und folglich die Drehfalle (1) blockiert.
1 1. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierklinke (7) mit einer bistabilen Kippfeder ausgerüstet ist, welche die Blockierklinke (7) jeweils in der Blockadeposition und Freigabeposition federunterstützt festhält.
12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierklinke (7) und der Massehebel (8) mit jeweiligen Kupplungskonturen (16, 17), nämlich einer Hebelkontur (16) und einer Klinkenkontur (17), für ein hierin eingreifendes Kupplungselement (14) ausgerüstet sind.
13. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Hebelkontur (16) und die Klinkenkontur (17) bei Normalbetätigungen nicht überdecken, sondern lediglich bei in Blockadeposition befindlicher Blockierklinke (7) und in unausgelenkter Stellung des Massehebels (8).
14. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (14) einerseits an das Betätigungshebelwerk (4) angeschlossen ist und andererseits einen Kupplungszapfen (15) aufweist.
15. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungszapfen (15) in die sich überdeckenden Kupplungskonturen (16, 17) eingreift, um die Blockierklinke (7) nach Wegfall der Beschleunigungs- kräfte und bei erstmaliger Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes (4) von ihrer zuvor eingenommenen Blockadeposition in die Freigabeposition zu überführen.
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