JP2014506640A - 自動車ドアロック - Google Patents

Abstract

本発明は、ロック機構（１、２、３）、前記ロック機構（１、２、３）に作用し、解除レバー（４）と、保持レバー（１０）とを含む作動レバーユニットを備えた自動車ドアロックに関する。前記保持レバー（１０）は少なくとも通常より数倍もの加速力が生じた時、例えば衝突が生じた場合において、前記ロック機構（１、２、３）の回動をブロックする。本発明によると、前記保持レバー（１０）は衝突事故が生じた場合に前記ロック機構（１、２、３）の回動をブロックし、一方で、通常の開錠作動時のみ前記ロック機構（１、２、３）を解除する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ロック機構と、前記ロック機構に作用する解除レバーを有する作動レバーユニット、および保持レバーとを有する自動車ドアロックに関するものであって、少なくとも通常より何倍もの加速力が生じた時に、例えば、事故（衝突）が生じた場合に、前記ロック機構の開錠をブロックする自動車ドアロックに関する。

前記作動レバーユニットは、通常、１または複数のレバーを有する。大抵、前記ユニットは少なくとも１つの内側の作動レバーと、外側の作動レバーと、解除レバーとを含む。さらに、前記作動レバーユニットはしばしば結合レバーも含む。前記作動レバーユニットが作用される時、前記ロック機構は次の方法に従って開錠される。すなわち、前記解除レバーは通常、前記ロック機構の爪部と係合しており、前記爪部を持ち上げて係合されている回動ラッチから離間する。これにより、前記回動ラッチがバネの付勢により開かれ、結合された締め付けボルトを解除する。その結果、当該自動車ドアは開放される。

事故の場合または衝突が生じた場合、上記のように、多くの場合において、重力による加速より数倍高い加速力が生じる。前記各自動車ドアロックはしたがって、相当な慣性力にさらされ、これは前記ロック機構の意図的でない開錠を生じ、ゆえに当該ドアロック全体の開放を生じる可能性がある。

上記のような状況（シナリオ）は自動車ユーザーにとって相当な危険性があることを表している。自動車ドアが不意に開放されると、例えば、自動車に乗車している者を保護するサイドエアバッグまたは側面衝撃保護装置のような自動車ドアの中に備わっているどの安全装置ももはや提供されない可能性がある。このような理由から、例えば、衝突が生じた場合の異常な加速力が発生している間、前記作動レバーユニットまたは前記ロック機構のどちらか一方の回動をブロックするように、過去においてすでにさまざまな測定が実施された。これらの場合において、いわゆる慣性ロックが使用され、それは通常作動状態下で静止位置の中にあって、前記作動レバーユニットまたは前記ロック機構と係合されていない。

前記作動レバーユニットに作用する保持レバーは、例えば、独国特許出願公開第１９７１９９９９Ａ１号明細書に開示されている。前記ロックまたは前記保持レバーは、事故が生じた場合に、前記のような加速力が生じた時、開放レバーの回動をブロックする。この目的において、前記ロックまたは前記保持レバー、および前記開放レバーは、前記開放レバーの枢動方向に横置きで配置され、相互に関して置換（移動）可能となっている。加速力の増加によって生じる相対的置換（移動）の場合、前記開放レバーは前記ロックに入り込む。本発明は、衝突が生じた場合に、望まない開放を防ぐ一方で、設計をシンプルに保つことを目的とする。前記開放レバーの永久的固定（ブロッキング）についても一通り議論される。

独国特許出願公開第１９９１０５１３Ａ１号明細書の包括的記載は、ドアロックの衝突保持部について説明している。この保持部は、回動可能な保持レバーを含み、その枢動
軸を中心に慣性力によって伝動構成部分を停止する固定位置でピボット動作（枢動）される。また、反固定表面も提供され、所定の位置に固定されている。

しかしいずれの先行技術も満足いくものではない。それらのシステムは通常、例えば、衝突が生じた場合、すなわち、異常な加速力が発生している間のみ、前記保持レバーが前記作動レバーユニットまたは前記ロック機構の回動をブロックするように働くものである。これは実際の適用において、誤機能をもたらす結果となり得る、例えば、さびもしくは老朽化等のために前記保持レバーの移動がブロックまたは遅延される場合がある。このような機能的欠陥は点検もされず、例えば、メンテナンスの一部として、前記保持レバーが動かされなければならないが、実際の適用において不可能である。本発明はこのような状況を改善することを目的とする。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであり、非常に簡易な構成で機能信頼性を高めることができる改良された自動車ドアロックを提供することを目的とする。

この技術的課題を解決するため、本発明の自動車ドアロックの概要は、前記保持レバーが作用していない状態の通常作動中及び衝突が生じた場合に、前記保持レバーが前記ロック機構の回動をブロックし、かつ、通常作動中の開錠作動の場合のみ前記ロック機構を解除することを特徴とするものである。

すなわち、本発明の特徴の一部として、前記保持レバーは、実際的には定常的機能状態（Ａｃｔｉｖｅ ｓｔａｔｅ）にあることになる。すなわち、保持レバーは非起動の通常動作状態（Ｎｏｎ−Ａｃｔｕａｔｅｄ ｎｏｒｍａｌ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ）において前記ロック機構の回動をブロックする：すなわち、前記ロック機構が回動していない場合において、前記保持レバーはブロック位置にある。そして、通常動作時に上記ロック機構が回動すると、ロックが解除されることになる。この場合、前記爪部は多くの場合、持ち上げられて回動ラッチから離間するようになっている。

前記ロック機構の、上記のような解除のための機能状態は、「通常の解放動作」（ｎｏｒｍａｌ ｏｐｅｎｉｎｇ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ）に相当し、個々の自動車ドアロックに過度な加速力が働いていない状態をいう。

本発明の設計によれば、どのような場合においても非起動状態（Ｎｏｎ−Ａｃｔｕａｔｅｄ）の前記保持レバーはブロック位置にあるように設計されている。衝突が生じた場合も同様であり、すなわち前記保持レバーは衝突した場合でさえ、前記ロック機構に対する相対位置を変化させず、これにより前記ロック機構の移動をブロックする。これは主に前記保持レバー自体が平衡に保たれており、すなわち、重心が前記保持レバーの軸にあるという事実による。

詳細には、前記保持レバーは典型的に、軸を中心に回動可能な枢動レバーである。この構成において、前記保持レバーはほとんどの場合において、前記ロック機構と共にロックケースの中に配置され、前記ロック機構は前述の構成部品と、それらの適切な固定と位置精度を提供する。前記保持レバーは通常、回動防止アーム部と補助アーム部とから構成される２アームレバーである。前記保持レバーはまた、前記作動レバーユニットと好ましく結合されている。

現時点において、この結合には、弾性連結が特に有利である。ほとんどの場合、これは前記保持レバーと前記作動レバーユニットをつなぐバネによって提供される。通常、前記バネは前記保持レバーの前記回動防止アーム部と係合し、常に、前記保持レバーは、通常作動中に解除されると、前記ロック機構が解除されるという形で係合している。

詳細には、前記保持レバーは前記作動レバーユニットの解除レバーと係合されている。前記解除レバーは通常、前記ロック機構の前記回動防止爪部に作用し、前記回動防止爪部を持ち上げることによって前記ロック機構を解除する。前記解除レバーが移動され、前記爪部から前記回動防止爪部を外し、前記回動ラッチから前記爪部が離間されるとすぐに、前記ロック機構が解除される、この揺動はまた、前記保持レバーが前記バネによって起動されることを保証する。通常作動中、前記解除レバーのこの偏角（回動）は、前記保持レバーが前記解除レバーと前記保持レバー間の前記バネによって一緒について回ることを生じる。その結果、前記保持レバーは開錠の通常作動中、前記ロック機構の回動をブロックせず、開錠を妨げない。

通常作動（Ｎｏｒｍａｌ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ）時、非起動状態（Ｎｏｎ−ａｃｔｕａｔｅｄ ｓｔａｔｅ）中、前記保持レバーは、前記回動防止爪部に対向して緩く固定位置に留まっており、衝突が生じた場合には前記回動防止爪部をブロックする。これはバネによって達成され、前記バネが前記保持レバーを偏角した状態から通常位置に戻すことにより、前記保持レバーを非起動状態にする。

衝突に関連する加速は通常、前記爪部が前記回動ラッチから持ち上げられて離間するように、前記作動レバーユニットが偏角され、また前記解除レバーも偏角することを生じる。しかしながら、前記保持レバーの質量慣性モーメントが、前記保持レバーがこの衝突が生じた場合に、前記解除レバーの偏角についていかないようにすることを保証する。前記保持レバーと、前記回動防止レバーを付勢する前記回動防止爪部は、衝突が起きても、前記固定位置において変わらずに留まる。

前記保持レバーの質量慣性モーメントは、前記解除レバーと前記保持レバー間の前記バネ及び前記解除レバーよる復元力でさえも、前記保持レバーを移動することができないような形で設計されている。

これはどの場合においても、前記保持レバーが、衝突が生じた場合に、前記ロック機構の移動をブロックできることを示しており、これは、前記レバーユニットの質量と前記ロック機構、および前記解除レバーと前記保持レバーとを連結している前記伸長バネが、前記保持レバーの慣性モーメントを超えることができないからである。その結果、衝突が生じた場合において、どんな相対移動も前記回動防止爪部と前記保持レバーとの間で起こらない。衝突が生じた場合、前記保持レバーはしたがって、前記ロック機構の望ましいブロックを提供する。

さらなる有利な実施形態は、一方は前記保持レバーと、他方は前記ロック機構の間に結合部を提供し、例えば、カムや変形部等によって配置される。この目的において、前記保持レバーは前記個々のカムもしくは変形部を含み、これは前記回動防止爪部と相互に作用する。通常、逆配置も可能である。この場合において、前記保持レバーではなく、前記個々のカム、変形部等を含むのは、前記ロック機構の前記回動防止爪部となる。その外形は開錠方向に回動する前記回動防止爪部が開放トルクを前記保持レバーの中で誘導することができない形で設計されなければならない。

結果として、自動車ドアロックが提供され、前記ロック機構に係合している前記保持レバーが基本的に通常作動時において、すべての偏角毎に作用されることによって、まずは高レベルの機能信頼性を提供する。この目的において、前記作動レバーユニットの前記解除レバーが、開錠時において前記ロック機構の中でピボット動作されることが唯一必要である。この工程中、前記解除レバーは中間に配置された前記バネを通して前記保持レバーを付勢させ、結果として、前記回動防止爪部の回動はもはやブロックされず、前記解除レバーによって前記回動防止爪部が持ち上げられて前記回動ラッチから離間する。

前記ロック機構のすべての開錠作動中毎に起きる前記保持レバーのこの移動は、その機能性を保証し、実質的には本発明の自動車ドアロック全体の機能に相当する。衝突等によるどんな機能故障も(もはや）起こらない。これらすべては、少数の構成部品に限定されたシンプルな設計によって達成され、それは結果として、低コストかつ迅速な生産につながる。これらは本発明の主な効果である。

以下に図面を参照しながら本発明の１つの実施形態をより詳細に説明する。唯一の図面は本発明の自動車ドアロックの概略図を示す。

図は、回動ラッチ１と、回動防止爪部２、および爪部３とから成るロック機構１、２、３を備えた自動車用ドアロックを示す。さらに、解除レバー４が提供され、前記ロック機構１、２、３に作用する。

前記ロック機構１、２、３を開錠するには、前記解除レバー４は軸５を中心に時計回りにピボット動作されなければならず、その方向は図中において矢印で示される。その結果、前記解除レバー４の端部６は、前記回動防止爪部２のジャーナル６に係合する。これは前記回動防止爪部２が軸７を中心に、矢印で示されるように反時計回りに回動することを生じる。前記回動防止爪部２が持ち上げられて前記爪部３から外れるとすぐに、前記バネと、前記ラッチボルト９を解除することによって、前記回動ラッチ１は軸８を中心に時計回りに回動することができ、これは図中にのみ示される。前記ラッチボルト９は自動車ドアに結合されているが、これも示されていない。

さらなる基本的な設計に保持レバー１０を含み、軸１１を中心に枢動可能なように取り付けられている。前記回動ラッチ１の軸８と、前記回動防止爪部２の軸７と、前記解除レバー４の軸５、および最後に前記保持レバー１０の軸１１はすべてロックケース１２の中にある。これらは軸受けジャーナルであってもよく、基本的には平行に配置され、主に前記ロックケース１２のベース部から垂直に延長している。当然のことながら、これは１つの実施例を表しており、本発明の範囲を限定するものではないことに留意されたい。

前記保持レバー１０は軸１１を中心に回動可能な枢動レバー１０として設計されている。すでに説明されたように、前記保持レバー１０と前記ロック機構１、２、３は前記ロックケース１２の中に配置されている。前記保持レバー１０は回動防止アーム部１０ａと補助アーム部１０ｂとから成る２アームレバーである。

前記回動防止アーム部１０ａは前記回動防止爪部２側に位置し対向する前記保持レバー１０のアーム部であり、一方、前記補助アーム部１０ｂは前記回動防止爪部２の逆側に位置し反対に向いている。本実施形態において、前記回動防止アーム部１０ａは凹部または個々の変形部１３を含み、それは前記回動防止爪部２の端部１３’に係合する。大抵、逆の配置も可能である。この場合、前記回動防止爪部２が変形部１３を含み、前記保持レバー１０が端部１３’に相当することになる。

また、もう１つの変形例として、前記回動防止爪部２または前記保持レバー１０上にカムを設けることが考えられ、この例も本発明の範囲に一部として含まれる。前記保持レバー１０は図中に示される通常作動中どのような場合においても、衝突の際に前記回動防止爪部２の回動がブロックされ、図面に示されるように、開錠時の前記軸７を中心とする反時計回りの移動が実施できないことを保証し、この作動は前記解除レバー４によって開始される。言い換えると、前記ロック機構１、２、３の回動は、上述の通り前記保持レバー１０が前記回動防止爪部２の回動をブロックすることによって阻止される。

前記保持レバー１０は前記解除レバー４と結合されていることは明らかである。ここで、バネ１４を形成する弾性連結部が（実際に）提供される。このバネ１４が前記保持レバー１０と前記解除レバー４とを結合する。前記バネ１４は前記保持レバー１０の回動防止アーム部１０ａと係合していることが望ましい。

最後に、本実施形態の設計は、前記解除レバー４と、前記回動防止爪部２の各々の軸５、７が一接続線上に配置され、前記保持レバー１０はその接続線の下に配置されるように設計されている。言い換えると、前記保持レバー１０は、一方は前記解除レバー４の、他方は前記回動防止爪部２の２つの軸５、７の前記接続線の下に位置付けられている。

上記配置は以下のように機能する。図中において、前記ロック機構１、２、３は施錠状態（閉状態）にある。前記爪部３は前記回動ラッチ１に係合している。前記回動ラッチ１は完全なる施錠位置にある。図はまた非起動状態（Ｎｏｎ−ａｃｔｕａｔｅｄ ｓｔａｔｅ）、すなわち、静止位置（Ｒｅｓｔ ｐｏｓｉｔｉｏｎ）を示している。

前記解除レバー４はこの位置において起動されるとすぐに、異常な加速力にさらされていない場合、すなわち、通常状態中、前記解除レバー４は、示されている通りに、前記軸５を中心に時計回りの移動を実施するという方法で作動される。この前記解除レバー４のピボット移動（枢動）は、前記保持レバー１０もまた前記軸１１を中心に回動されることを保証する。これは、前記解除レバー４と前記保持レバー１０とを結合しているバネ１４によって保証される。この工程中、前記保持レバー１０は前記軸１１を中心に反時計回りの方向にピボット動作され、図中において矢印で示される（開錠の場合）。

これは、前記解除レバー４が偏角された時、前記解除レバー４と前記保持レバー１０が同期して移動するという通常作動（Ｎｏｒｍａｌ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ）の開始を意味する。この工程中、前記保持レバー１０は前記回動防止爪部２を解除する。結果として、移動が継続されている間、前記解除レバー４の前記作動端部６は前記回動防止爪部２または前記ジャーナル６’に（従って）作用する。

結果として、前記回動防止爪部２と係合している前記作動端部６は、図面に示されるように、前記回動防止爪部２が前記軸７を中心に反時計回りの移動を実施することを保証する。続いて前記爪部３が持ち上げられて前記回動ラッチ１から離間すると、次に前記バネが付勢を開始し、前記の結合された前記ラッチボルト９を解除する。これは、前記保持レバー１０が前記ロック機構１、２、３または前記回動防止爪部２を解除する通常作動と一致（対応）する。

前記ロック機構１、２、３の施錠中、示されていないが、前記回動防止レバー１０上のバネは、前記解除レバー４が元の位置に移動されると共に、前記回動防止レバーもまた非作動状態、静止位置に戻されることを保証する。

図面で示される機能状態に相当する通常作動中において、衝突が起きると、生じた加速力と働く力の方向に応じて前記解除レバー４は偏角する。言い換えると、前記解除レバー４は“通常”作動（Ｎｏｒｍａｌ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ）と同様に、前記軸５を中心に時計回りの方向に働く力に相当する力を生じる。この“通常”作動とは異なり、慣性力が前記保持レバー１０と衝突の際に前記レバーによって固定される前記回動防止爪部２とに作用する。前記保持レバー１０の質量慣性モーメントは、前記衝突シナリオが前記保持レバー１０の相対運動を生じず、前記回動防止爪部２の回動が前記保持レバー１０によってブロックするように設計されている。

本設計はまた、想定上の衝突が生じた場合に偏角された前記解除レバー４が前記伸長バネ１４を伝って前記保持レバー１０を偏角できないようにすること、そしてその結果、前記ロック機構１、２、３の回動がブロックされることを保証する。

Claims (11)

1. ロック機構（１、２、３）と、
   前記ロック機構（１、２、３）に作用する解除レバー（４）を有する起動レバーユニットと、
   少なくとも、通常の何倍もの加速力が生じた時、例えば、事故（衝突）時に、前記ロック機構（１、２、３）のブロックする保持レバー（１０）と
   を有する自動車ドアロックであって、
   前記保持レバー（１０）は、前記ロック機構（１，２，３）に対し、通常作動時には前記ロック機構をブロックするように位置することで衝突が生じた場合に前記機構をブロックするもので、通常の開錠作動時のみ前記機構のブロックを解除するものであることを特徴とする自動車ドアロック。
2. 請求項１記載の自動車ドアロックにおいて、前記保持レバー（１０）は、軸（１１）を中心に回動可能な枢動レバー（１０）として設計されていることを特徴とする自動車ドアロック。
3. 請求項１または２記載の自動車ドアロックにおいて、前記保持レバー（１０）および前記ロック機構（１、２、３）はロックケース（１２）の中に配置されていることを特徴とする自動車ドアロック。
4. 請求項１〜３いずれかに記載の自動車ドアロックにおいて、前記保持レバー（１０）は、回動防止アーム部（１０ａ）および補助アーム部（１０ｂ）とを有する２アームレバーであることを特徴とする自動車ドアロック。
5. 請求項１〜４いずれかに記載の自動車ドアロックにおいて、前記保持レバー（１０）は、前記解除レバー（４）と結合していることを特徴とする自動車ドアロック。
6. 請求項５記載の自動車ドアロックにおいて、弾性結合部が提供されていることを特徴とする自動車ドアロック。
7. 請求項５または６記載の自動車ドアロックにおいて、前記保持レバー（１０）および前記解除レバー（４）は少なくともバネ（１４）によって弾性的に結合されることを特徴とする自動車ドアロック。
8. 請求項１〜７のうちのいずれか１つに記載の自動車ドアロックにおいて、前記保持レバー（１０）は、前記ロック機構（１、２、３）と相互作用するブロックの外形、カム、変形部等を含むことを特徴とする自動車ドアロック。
9. 請求項１〜８のうちのいずれか１つに記載の自動車ドアロックにおいて、前記保持レバー（１０）は、前記ロック機構（１、２、３）の回動防止爪部（２）と相互作用することを特徴とする自動車ドアロック。
10. 請求項１〜９のうちのいずれか１つに記載の自動車ドアロックにおいて、前記保持レバー（１０）の慣性モーメントが、衝突した場合にどんな相対移動をも生じないことを特徴とする自動車ドアロック。
11. 請求項１〜１０のうちのいずれか１つに記載の自動車ドアロックにおいて、衝突した場合に生じる前記保持レバー（１０）の慣性力が、多かれ少なかれ前記解除レバー（４）に対する結合力を決定的に上回ることを特徴とする自動車ドアロック。

Images