KR20180132919A - 자동차 도어 잠금 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 실질적으로 폴(1) 및 로터리 래치(2)로 구성된 래칫형 메커니즘(1, 2)을 포함하는 자동차 도어 잠금 장치에 관한 것이다. 또한 자동차 도어 잠금 장치는 래칫형 메커니즘(1, 2)을 위한 릴리스 레버(5) 및 적어도 하나의 구동 레버(8)와 블로킹 요소(12)를 구비한다. 블로킹 요소(12)는 정상 작동 동안 구동 레버(8)와 릴리스 레버(5) 사이의 기계적 연결을 야기하고, 사고 발생 시 작동할 때 그 기계적 분리를 야기한다. 본 발명에 따르면, 블로킹 요소(12)는 구동 레버(8)에 장착된 커플링 레버(12)로 설계되는데, 이는 사고 발생 시 작동할 때 스프링 힘이 적용된 구동 레버(8)에 독립적으로 회전한다.

Description

자동차 도어 잠금 장치

본 발명은 실질적으로 폴과 로터리 래치로 구성된 잠금 메커니즘을 갖고, 잠금 메커니즘을 위한 릴리스 레버를 더 가지며, 적어도 하나의 작동 레버 및 블로킹 요소를 갖는 자동차 도어 잠금 장치에 관한 것으로, 블로킹 요소는 정상 작동 시 구동 레버와 릴리스 레버 사이의 기계적 연결을 야기하고, 사고 작동 시 그 기계적 분리를 야기한다.

DE 196 24 640 C1에 따른 특정 종래기술에서 블로킹 레버는 외부 구동 레버에 장착되도록 제공된다. 사고 작동 시, 블로킹 레버는 스프링 힘에 대항하여 움직인다. 따라서 외부 구동 레버가 차단되어 궁극적으로 구동 레버 또는 외부 구동 레버와 해당 릴리스 레버 사이의 원하는 기계적 분리를 야기한다.

실제로 정상 작동은 일반적으로 종래와 같이, 충돌에 의해 유도된 과도한 가속도가 관련 자동차 도어 잠금 장치에서 관측되지 않는 것에 대응된다. 이는 특히 구동 레버의 움직임이 예컨대 관련 구동 레버에 기계적으로 연결된 해당 핸들의 영향에 의해 개별적으로, 오로지 정상 작동 시 일어나는 것을 의미한다. 실제로 외부 구동 레버는 이러한 측면에서 DE 196 24 640 C1의 범위 내에서 외부 도어 핸들에 기계적으로 연결된다.

관련 자동차 도어 잠금 장치가 WO 2012/013182 A2에 개시되어 있다. 이 경우 역시 정상 작동 시 구동 레버 메커니즘 또는 구동 레버의 영향은 구동 레버가 릴리스 레버에 직접적으로 또는 간접적으로 작용하도록 보장하는데, 이는 일반적인 경우 로터리 래치로부터 로터리 래치에 맞물린 폴을 들어 올린다. 따라서 잠금 메커니즘이 열린다. 그 결과 대개 스프링에 의해 보조되어 영향을 받는 로터리 래치가 회전하여 구속되어 있던 잠금 볼트가 해제된다. 이는 관련 자동차 도어 잠금 장치를 구비한 자동차 도어에 마찬가지로 적용된다.

다만 정상 작동으로부터 벗어나 사고 작동이 일어나면, 대개 중력 가속도의 수배, 예컨대 5g나 10g 또는 그 이상의 큰 가속도 힘이 발생한다. 이러한 경우, 질량 힘이 관련 자동차 도어 잠금 장치에 작용하는데, 이는 구동 레버의 의도치 않은 영향에 대응될 수 있다. 그 결과 잠금 메커니즘이 의도치 않게 열릴 수 있다. 이를 방지하기 위해, 설명한 사고 작동 시 블로킹 요소가 관련 구동 레버와 릴리스 레버 사이의 기계적 분리를 보장한다.

이를 위해 WO 2012/013182 A2에 따라 공지된 이론에서, 블로킹 레버가 사고 작동 시 구동 레버 메커니즘을 기계적으로 비활성화하도록 제공된다. 블로킹 수단은 움직인 위치에서 블로킹 레버를 고정하는 블로킹 레버에 할당된다. 이 경우 역시 DE 196 24 640 C1과 같이 구동 레버 메커니즘의 차단이 궁극적으로 일어난다.

종래 기술은 근본적으로 정상 작동과 사고 작동을 구분하여 사고 작동 시 구동 레버와 릴리스 레버 사이의 효과적인 기계적 분리를 야기할 수 있는 경우일 때 나타났다. 다만 공지된 방안은 흔히 구동 레버가 작동 과정에 개입됨으로써 구별된다. 따라서 구동 레버에 할당된 스프링이 흔히 상대적으로 강도를 갖도록 구성되거나 구동 레버를 위한 작동 힘이 정상 작동 시 크다. 이는 흔히 편의의 측면에서 단점으로 나타난다.

본 발명은 그 기술적 문제에 기반하여, 자동차 도어 잠금 장치를 더 개선하여, 정상 작동과 사고 작동 사이의 변함 없는 효과 및 기능상 차이를 가지면서, 구동 레버의 작동 힘이 정상 작동 시 감소하도록 한다.

이러한 기술적 문제를 해결하기 위해, 본 발명의 범위 내에서 특정 자동차 도어 잠금 장치는 블로킹 요소가 구동 레버에 장착된 커플링 레버로 형성되는 것을 특징으로 하는데, 이는 사고 작동 시 스프링 힘에 의해 동작하는 구동 레버에 독립적으로 회전한다.

본 발명에 따르면, 구동 레버는 초기에 사고 작동 동안 작동 과정에 포함되지 않거나 실질적으로 포함되지 않는다. 그 대신 구동 레버의 영향은 정상 작동 시 주로 일어난다. 사고 작동은 구동 레버가 대체로 정지 상태로 유지되고, 질량 힘이 가해진 결과 커플링 레버만 구동 레버에 대해 구동 레버에 독립적으로 회전하는 것에 대응된다. 그 결과 구동 레버에 할당된 구동 레버 스프링은 그 스프링 힘의 관점에서 약하게 구성될 수 있으며, 전형적으로 종래 기술과 비교하여 상당히 작은 스프링 힘을 갖는다.

구동 레버가 궁극적으로 사고 작동 시 가속도 힘을 견딜 필요는 없고, 실질적으로 정지 상태로 유지되기만 하면 되기 때문이다. 커플링 레버로 형성된 블로킹 요소만 구동 레버에 대해 회전한다. 다만 구동 레버가 사고 작동 시 회전하면, 이미 회전한 커플링 레버는 릴리스 레버에 대해 원하는 기계적 방해를 보장한다. 잠금 메커니즘은 정지 상태로 유지된다.

그 결과 구동 레버에 할당된 구동 레버 스프링은 구동 레버가 정상 작동 시 완전히 정지 위치로 리셋될 수 있도록 보장하는 스프링 힘만 구비하면 된다. 연결된 스프링 힘은 전형적으로 작다. 궁극적으로 구동 레버 스프링은 연결 수단만, 그리고 필요시 예컨대 구동 레버와 함께 정상 작동 시 연결 수단의 끝단 측에 제공된 핸들을 리셋하기만 하면 되기 때문이다. 구동 레버 또는 구동 레버의 회전축의 필요한 모멘트는 대개 구동 레버 스프링이 종래 기술과 비교하여 상대적으로 작은 스프링 힘을 구비할 수도 있도록 작다. 그 결과 구동 레버 또는 구동 레버에 작용하는 핸들의 작동 힘이 종래 기술과 비교하여 감소한다. 이는 근본적으로 이점을 갖는다.

커플링 레버는 일반적으로 스프링 힘에 의해 동작한다. 이를 위해, 커플링 레버는 전형적으로 자체 커플링 레버 스프링을 구비한다. 나아가 커플링 레버가 커플링 레버 스프링의 스프링 힘에 대항하여 회전하도록 구성된다. 만약 사고 작동이 일어나면, 본 발명의 범위 내에서 커플링 레버로 구성된 블로킹 요소는 커플링 레버 스프링 힘에 대항하여 회전한다. 대개 사고 작동 시 커플링 레버가 사고 작동 시 릴리스 레버와 비교하여 양쪽으로 회전 가능하게 형성되도록 구성된다.

이는 사고 작동 시, 커플링 레버가 사고 작동 시 위치와 비교하여 두 반대 방향으로, 예컨대 앞뒤로 또는 좌우로 회전할 수 있다는 것을 의미한다. 따라서 사고 작동 시 커플링 레버에 의해 궁극적으로 두 양의 가속도와 음의 가속도가 커플링 레버의 관련 운동으로 실행된다. 양의 가속도 시 커플링 레버는 예컨대 자동차 잠금 장치에 해당하는 하우징의 멈춤부에 멈출 수 있다. 이에 반해 커플링 레버의 운동은 커플링 레버가 음의 가속도로 인한 진공으로 회전하는 것에 대응될 수 있다. 이러한 과정은 물론 역으로 일어날 수도 있다. 두 경우 커플링 레버가 개개의 사고 작동 시 릴리스 레버로부터 분리되도록 보장된다. 예컨대 그럼에도 불구하고 회전한 구동 레버에 의한 릴레스 레버의 의도치 않은 영향은 두 경우 사고 작동 시 가능하지 않게 된다.

보다 구체적으로 이를 실행하기 위해, 전체적으로 한편으로는 장착된 커플링 레버를 포함하는 구동 레버와 다른 한편으로는 릴리스 레버가 각도를 이루며 배열된다. 대개 직각의 배열이 특히 유리한 것으로 나타난다. 주로 그에 장착된 커플링 레버를 포함하는 구동 레버가 대체로 자동차 횡 방향 또는 X 방향으로 배열되는 방식으로 이루어진다. 이에 반해 릴리스 레버는 주로 자동차 길이 방향 또는 Y 방향의 배열을 갖는다. 자동차 수직 축 방향은 일반적으로 공지된 바와 같이 Z 방향에 해당한다. 측 방향 충격의 경우, 관련 가속도 힘은 X 방향으로 작용하게 되어, 커플링 레버가 회전하도록 보장한다.

유리한 실시예에서 장착된 커플링 레버를 포함하는 구동 레버가 대체로 자동차 횡 방향 또는 X 방향으로 배열되기 때문에, 사고 작동 시 측 방향 충격 시 발생하는 가속도 힘은 예컨대 X 방향의 영향에 대해 양의 가속도 힘에 대응된다. 이에 반해 음의 가속도 힘은 X 방향의 영향에 해당한다. 이는 적어도 예시로 적용된다. 측 방향 충격이 전형적으로 자동차 횡 방향 또는 X 방향의 관련 음의 가속도 또는 또는 양의 가속도에 연관되기 때문이다.

나아가 일반적으로 커플링 레버가 정상 작동 시 릴리스 레버의 램프형 에지와 상호 작용하도록 이루어진다. 이를 위해, 커플링 레버는 대개 관련 램프형 윤곽을 구비하는데, 이는 정상 작동 시 릴리스 레버가 그 해당 회전축을 중심으로 회전하도록 릴리스 레버의 램프형 에지에 작용한다. 그 회전축에 대한 릴리스 레버의 회전 운동은 대개 실질적으로 폴과 로터리 래치로 구성된 잠금 메커니즘의 구성요소로서 폴이 로터리 래치로부터 들어 올려지는 직접적 또는 간접적 과정을 갖는다. 실제로 로터리 래치는 자동차 도어 잠금 장치의 닫힌 위치에서 폴에 의해 고정된다.

만약 자동차 도어 잠금 장치 또는 해당 잠금 메커니즘의 닫힌 위치에서 폴이 로터리 래치로부터 들어 올려 지면, 로터리 래치는 스프링에 의해 보조되는 방식으로 열려, 구속되어 있던 잠금 볼트를 해제한다. 이에 자동차 도어 잠금 장치가 열린다. 나아가 해당 자동차 도어가 열려 회전할 수 있다. 이는 정상 작동 시 종래의 열림 과정에 대응된다.

이에 반해 만약 충돌 또는 사고 작동이 일어나면, 구동 레버는 주로 정지 상태로 유지된다. 이에 반해 구동 레버에 장착된 커플링 레버는 구동 레버에 독립적으로 회전한다. 그 결과 커플링 레버의 램프형 윤곽은 (더 이상) 릴리스 레버의 램프형 윤곽과 상호 작용할 수 없다. 따라서 릴리스 레버 및 잠금 메커니즘이 정지 상태로 유지되어 자동차 도어 잠금 장치의 의도치 않은 열림이 확실하게 일어나지 않는다.

정상 작동 시 구동 레버에 대한 동작을 위해, 일반적으로 연결 수단을 위한 멈춤 요소를 구비한다. 연결 수단은 핸들과 구동 레버의 기계적 결합을 보장한다. 만약 핸들이 외부 핸들이라면, 구동 레버는 외부 구동 레버로 구성된다. 연결 수단은 보덴 케이블(Bowden cable) 등일 수 있다. 관련 핸들과 구동 레버 사이의 로드 연결도 본 발명에 속한다. 구동 레버의 멈춤 요소는 구동 레버와 연결 수단의 기계적 결합을 보장한다. 따라서 연결 수단을 통한 핸들의 영향이 구동 레버로 전달된다.

그 결과 구동 레버가 그 회전축을 중심으로 회전한다. 정상 작동 시 이러한 과정은 릴리스 레버가 그 회전축을 중심으로 회전하여 로터리 래치로부터 폴을 들어 올리도록, 커플링 레버의 램프형 윤곽이 릴리스 레버의 램프형 에지와 상호 작용하는 것에 대응된다.

앞서 설명한 구동 레버의 멈춤 요소는 유리하게는 동시에 구동 레버 스프링의 스프링 레그를 위한 멈춤부로 형성된다. 실제로 구동 레버 스프링은 대개 레그 스프링이다. 구동 레버 스프링의 한 스프링 레그는 관련 멈춤부에 접하여 배치되는데, 이는 관련 스프링 레그를 위한 멈춤부 및 동시에 연결 수단을 위한 기계적 결합 요소로서 설명한 듀얼 기능을 의미한다. 다른 스프링 레그는 대개 자동차 도어 잠금 장치의 하우징에 지지된다.

따라서 연결 수단 또는 보덴 케이블의 중간 스위칭으로 핸들에 의한 구동 레버의 영향은 관련 구동 레버 스프링 또는 레그 스프링이 정상 작동 시 (약간) 예압되도록 허용한다. 사용자가 관련 핸들을 더 이상 작동하지 않으면, 핸들은 관련 구동 레버 스프링에 의해 연결 수단 및 구동 레버와 함께 리셋된다. 구동 레버 스프링의 약간의 스프링 힘이면 충분한데, 이는 핸들 및 구동 레버의 용이한 작동에 대응되기도 한다.

궁극적으로는 장착된 커플링 레버와 함께, 구동 레버가 전반적으로 U자형으로 대체로 형성될 때 유리한 것으로 나타난다. 이는 구동 레버 및 그에 장착된 커플링 레버가 초기에 공통의 평면에 놓이는 것을 의미한다. 그에 장착된 커플링 레버를 포함하는 구동 레버에 의해 놓인 평면은 대체로 자동차 횡 방향 또는 X 방향으로 연장되는데, 구동 레버와 커플링 레버가 대체로 특히 이러한 자동차 횡 방향으로 배열되기 때문이다.

구동 레버는 대개 L자형 또는 반전된 L자형으로 형성되어, 긴 L 레그가 연결 수단을 위한 멈춤 요소를 구비한다. 이러한 멈춤 요소는 대개 긴 L 레그의 끝단 측에서 이에 연결된다. 이에 반해 커플링 레버를 위한 회전축은 L자형 또는 반전된 L자형 구동 레버의 짧은 L 레그의 끝단 측에 배치된다. 구동 레버가 대체로 길이 방향으로 연장되기 때문에, 전반적으로 구동 레버의 주로 U자형 형태가 그에 장착된 구동 레버와 함께 분명하게 드러난다.

그 결과 L자형 또는 반전된 L자형 구동 레버의 회전 운동은 직접적으로, 커플링 레버가 구동 레버에서 짧은 L 레그의 끝단이 회전하며 움직여 주로 선형 운동을 실행하도록 한다. 정상 작동 시, 이러한 선형 운동은 커플링 레버의 램프형 윤곽이 릴리스 레버의 램프형 에지와 상호 작용할 수 있는 것에 대응된다.

다만 사고 작동 시, 커플링 레버가 반대로 구동 레버에 독립적으로 회전하면, 이는 자동으로 커플링 레버의 램프형 윤곽이 릴리스 레버의 램프형 에지와 (더 이상) 상호 작용할 수 없도록 유발한다. 램프형 윤곽과 램프형 에지가 주로 서로 직각으로 배열되기 때이다. 따라서 커플링 레버의 회전 및 정상 작동 시 그 위치의 양측에 제공되는 램프형 윤곽은 램프형 윤곽이 릴리스 레버의 램프형 에지에 더 이상 이르지 못하거나 이를 수 없도록 유발한다. 이에 릴리스 레버 및 잠금 메커니즘이 정지 위치에서 원하는 바에 따라 사고 작동 시 유지된다.

그 결과 자동차 도어 잠금 장치가 초기에 적은 개수의 구조적 요소로 이루어지도록 제공된다. 사고 작동의 실행을 위한 블로킹 요소가 구동 레버에 장착된 커플링 레버로 형성되기 때문이다. 나아가 사고 작동 시 구동 레버가 실질적으로 정지 상태로 유지되도록 구성된다. 이에 반해 구동 레버에 장착된 커플링 레버는 구동 레버에 반대로 독립적으로 회전한다. 따라서 구동 레버에 할당된 구동 레버 스프링의 스프링 힘이 작아질 수 있고, 구동 레버의 작동 힘도 작아질 수 있다. 이는 종래 기술과 비교하여 편의에 있어서 상당한 개선을 도출한다. 이는 근본적으로 이점을 갖는다.

단지 예시적인 실시예를 구성하는 도면에 기반하여, 본 발명이 이하에서 더 상세하게 설명된다.

도 1은 본 발명에 따른 자동차 도어 잠금 장치의 사시도로서, 본 발명에 주요한 구성요소로 단순화되어 있다.
도 2는 다른 작동 위치에서 커플링 레버를 포함하는 구동 레버이다.

도면에서 자동차 도어 잠금 장치가 도시되어 있는데, 이는 종래와 같이 실질적으로 폴(1) 및 단지 암시된 로터리 래치(2)로 구성된 잠금 메커니즘(1, 2)을 포함한다. 폴(1)은 스프링(4) 힘에 대항하여 도 1에 암시된 회전축(3)을 중심으로 회전할 수 있다. 도 1에 암시된 시계 방향의 회전축(3)에 대한 폴(1)의 회전 운동은 암시된 로터리 래치(2)가 스프링 힘에 대항하여 열리는 것에 상응한다. 구속되어 있던 것으로 단지 암시된 잠금 볼트는 로터리 래치(2)에 의해 해제된다. 이에 자동차 도어 잠금 장치가 열린다.

릴리스 레버(5)는 폴(1)에 작용하도록 제공된다. 이를 위해 릴리스 레버(5)는 회전축(6) 및 해당 스프링(7)을 갖는데, 이는 아래 설명을 위해 종속적으로 중요하다. 릴리스 레버(5)가 암시된 반시계 방향으로 회전축(6)을 중심으로 회전 운동을 실행하면, 또한 실행할 수 있게 되면, 릴리스 레버(5)의 에지(5a)가 폴(1)의 핀(1a)에 접하여, 잠금 메커니즘(1, 2)이 앞서 설명한 바와 같이 열릴 수 있게, 폴(1)이 암시된 시계 방향으로 그 축 또는 회전축(3)을 중심으로 회전하도록 보장한다.

구동 레버(8)가 도 1에 도시되어 있다. 구동 레버(8)는 축 또는 회전축(9)을 중심으로 회전할 수 있다. 정상 작동 시 이러한 회전 운동은 도 1에 암시된 바와 같이 구동 레버(8)가 관련 축 또는 회전축(9)을 중심으로 시계 방향 운동을 실행하는 것에 상응한다. 이 경우 외부 구동 레버로 형성된 구동 레버(8)의 이러한 시계 방향 운동을 시작하기 위해, 구동 레버(8)는 연결 수단(10)에 의해 핸들(11)에 기계적으로 연결된다. 핸들(11)은 구동 레버(8)가 외부 구동 레버로 구성되도록, 외부 핸들 또는 외부 도어 핸들일 수 있다. 물론 구동 레버(8)는 내부 구동 레버일 수도 있다. 이때 핸들(11)은 내부 핸들 또는 내부 도어 핸들(미도시)로 형성된다.

블로킹 요소(12)는 구동 레버(8)에 회전 가능하게 장착되는데, 이는 본 예시적인 실시예에서 커플링 레버(12)를 포함한다. 구동 레버(8)에 대한 블로킹 요소 또는 커플링 레버(12)의 회전 가능한 수용은 축 또는 회전축(13)에 상응한다. 마지막으로 한편으로는 구동 레버 스프링(14)이, 다른 한편으로는 커플링 레버 스프링(15)이 나타나 있다.

양 구동 레버 스프링(14)과 커플링 레버 스프링(15)은 레그 스프링으로 각각 형성된다. 이는 양 스프링(14, 15)이 감겨 있는 중심부로부터 돌출된 두 단부 측 스프링 레그(14a, 14b, 15a, 15b)를 갖는 것을 의미한다. 원형 코일의 관련 중심부(14c, 15c)는 해당 회전축(9, 13)에 각각 배열되어 동심으로 배향된다. 구동 레버 스프링(14)의 스프링 힘은 커플링 레버 스프링(15)의 스프링 힘보다 크다.

구동 레버(8)는 단부 측 멈춤 요소(8a)를 갖는다. 멈춤 요소(8a)는 구동 레버 스프링(14) 중 한 스프링 레그(14a)에 대한 멈춤부의 역할을 동시에 한다. 구동 레버 스프링(14) 중 다른 스프링 레그(14b)는 반대에 나타난 자동차 도어 잠금 장치를 위한 하우징의 멈춤부에 반대로 지지된다. 커플링 레버 스프링(15)은 한 스프링 레그(15a)가 구동 레버(8)에 지지되는 한편, 다른 스프링 레그(15b)는 커플링 레버(12)에 작용하도록 구성되어 배열된다. 이는 특히 도 2의 확대도에 상세하게 나타나 있다.

이러한 도면에 의하면, 멈춤 요소(8a)는 단부 측이 L자형 또는 반전된 L자형의 긴 L 레그에 연결된다. 구동 레버(8)의 회전축(9)은 이러한 두 L 레그의 연결 부위에 배치된다. L자형 구동 레버(8)의 짧은 L 레그에서 커플링 레버 또는 블로킹 요소(12)는 단부 측이 회전 가능하게 연결된다. 이는 커플링 레버(12)의 해당 축 또는 회전축(13)이 L자형 구동 레버(8)의 짧은 L 레그의 단부 측에 배치되는 것을 의미한다.

도 2에 따른 확대도에서 램프형 윤곽(ramped contour)(16)이 커플링 레버(12)에 나타나 있는데, 이는 정상 작동 시 릴리스 레버(5)의 램프형 에지(ramped edge)(17)와 상호 작용한다. 릴리스 레버(5)의 램프형 에지(17)와 커플링 레버(12)의 램프형 윤곽(16)은 서로 직각으로 각각 배열된다.

도 1에 의하면, 한편으로 그에 장착된 커플링 레버(12)를 포함하는 구동 레버(8)와 다른 한편으로 릴리스 레버(5)가 서로 각도를 이루며 배열되는 것으로 나타나 있다. 실제 구동 레버(8) 및 그에 장착된 커플링 레버(12)는 대체로 자동차 횡 방향 또는 X 방향으로 배열된다. 이는 구동 레버(8) 및 그에 장착된 커플링 레버(15)가 주로 관련 자동차 횡 방향 또는 X 방향으로 배열되어 그 방향으로 연장된 공통의 평면에 놓임을 의미한다. 이에 반해 릴리스 레버(5)는 주로 자동차 길이 방향 또는 Y 방향으로 배열된다.

도 1과 2를 비교하여 참조하면 커플링 레버(12)의 램프형 윤곽(16)은 주로 자동차 길이 방향 또는 Y 방향의 배열을 갖는다. 이에 반해 릴리스 레버(5)의 램프형 에지(17)는 앞서 설명한 각도 또는 직각 배향이 한편으로 커플링 레버(12)의 램프형 윤곽(16)과 다른 한편으로 릴리스 레버(5)의 램프형 에지(17) 사이에 명확하게 형성되도록, 자동차 횡 방향 또는 X 방향으로 연장된다.

이는 다음과 같이 작동한다. 도 1에 도시된 정상 작동 시, 실행된 핸들(11) 또는 외부 도어 핸들의 영향은 연결 수단(10)이 도 1에 도시된 장력으로 화살표 방향으로 작용하도록 보장한다. 연결 수단(10)이 구동 레버(8)의 멈춤 요소(8a)에 힘을 가하기 때문에, 연결 수단(10)에 힘을 가하는 장력 및 화살표로 도시된 장력은 구동 레버(8)가 표시된 시계 방향으로 축 또는 회전축(9)을 중심으로 회전하도록 보장한다.

그에 장착된 커플링 레버(12)를 포함하는 구동 레버(8)가 대체로 U자형으로 형성되어 있기 때문에, 이러한 구동 레버(8)의 회전 운동은 정상 작동 시 커플링 레버(12)가 도 1에 도시된 화살표 방향으로 선형적으로 아래쪽으로 움직이도록 유도한다. 이에 구동 레버(8)의 램프형 윤곽(16)이 릴리스 레버(5)의 램프형 에지(17)에서 멈춘다. 이로써 릴리스 레버(5)는 반시계 방향으로 축 또는 회전축(6)을 중심으로 회전한다. 따라서 릴리스 레버(5)의 에지(5a)가 폴(1)의 핀(1a)에 대항하여 이동하며, 그 결과 폴(1)은 도 1에 도시된 시계 방향으로 축 또는 회전축(3)을 중심으로 회전하게 된다. 이에 폴(1)이 로터리 래치(2)에 의해 해제되며, 로터리 래치(2)는 앞서 설명한 바와 같이 스프링에 의해 보조되어 열릴 수 있게 된다.

도 2에 주로 도시된 사고 작동 시, 블로킹 요소 또는 커플링 레버(12)는 반대로 구동 레버(8)와 릴리스 레버(5) 사이의 기계적 분리를 야기한다. 이에 반해 앞서 설명한 정상 작동은 관련 블로킹 요소 또는 커플링 레버(12)가 앞서 설명한 바와 같이 구동 레버(8)와 릴리스 레버(5) 사이의 기계적 연결을 보장하는 것에 상응한다. 블로킹 요소(12)가 구동 레버(8)에 장착된 커플링 레버(12)로 형성되되, 사고 작동 시 구동 레버(8)에 독립적으로 회전하기 때문에, 정상 작동 시 점선으로 표시된 커플링 레버(12)의 정지 위치와 비교하여 블로킹 요소 또는 커플링 레버(12)는 도 2에 도시된 두 위치를 취할 수 있다. 사고 작동 시 커플링 레버(12)의 양 위치는 앞서 설명한 구동 레버(8)와 릴리스 레버(5) 사이의 기계적 분리에 상응한다.

본 구성은 전반적으로 구동 레버 스프링(14)이 커플링 레버 스프링(15)의 그것보다 큰 스프링 힘을 갖도록 구성된다. 단 전반적으로 구동 레버 스프링(14)에 의해 형성된 스프링 힘은 사고 작동 시 가속도 힘을 견뎌 낼 필요가 없다. 그 대신 구동 레버(8)는 사고 작동 시 주로 정지한 상태를 유지한다. 이에 반해 구동 레버(8)에 장착된 블로킹 요소 또는 커플링 레버(12)는 정상 작동 시 커플링 레버(12)의 점선의 두 가능한 위치에 해당하는 질량 힘을 가한 결과 회전 운동을 한다. 이는 릴리스 레버(5)와 비교하여 커플링 레버(12)가 사고 작동 시 양측에서 회전 가능하게 형성됨을 의미한다. 사고 작동은 X 방향으로 관련 가속도 힘을 갖는 측 방향 충격에 상응한다.

도 2에 도시된 바와 같이 주로 움직이지 않는 구동 레버(8)와 비교하여 사고 작동 시 커플링 레버(12)가 회전하거나 회전할 수 있기 때문에, 커플링 레버(12)의 램프형 윤곽(16)과 릴리스 레버(5)의 램프형 에지(17)의 체결이 (더 이상) 일어나지 않는다. 그 대신 램프형 윤곽(16)과 램프형 에지(17)는 사고 작동 시 분리된다. 구동 레버(8)의 영향이 열림 방향으로 일어난다면, 점선 또는 실선 위치로 회전한 커플링 레버(12)는 사고 작동 시 구동 레버(8)와 릴리스 레버(5) 사이의 사고 상황 시 기계적 연결이 차단되도록 각각 보장한다. 따라서 잠금 장치(1, 2)가 동작하지 않는다. 이에 도시된 자동차 도어 잠금 장치가 의도치 않게 열리지 않을 수 있다.

Claims (10)

1. 실질적으로 폴(1) 및 로터리 래치(2)로 구성된 잠금 메커니즘(1, 2)을 갖고,
   잠금 메커니즘(1, 2)을 위한 릴리스 레버(5)를 더 가지며,
   적어도 구동 레버(8) 및 블로킹 요소(12)를 갖고,
   블로킹 요소(12)는 정상 작동 시 구동 레버(8)와 릴리스 레버(5) 사이의 기계적 연결을 야기하고, 사고 작동 시 구동 레버(8)와 릴리스 레버(5) 사이의 기계적 분리를 야기하되,
   블로킹 요소(12)는 구동 레버(8)에 장착된 커플링 레버로 형성되어, 사고 작동 시 스프링 힘에 의해 동작하는 구동 레버(8)에 독립적으로 회전하는 것을 특징으로 하는 자동차 도어 잠금 장치.
2. 제1항에 있어서,
   커플링 레버(12)는 자체 커플링 레버 스프링(15)를 구비하며, 그 스프링 힘에 대항하여 회전하는 것을 특징으로 하는 자동차 도어 잠금 장치.
3. 제2항에 있어서,
   구동 레버(8)는 구동 레버 스프링(14)을 구비하며, 그 스프링 힘은 커플링 레버 스프링(15)보다 큰 것을 특징으로 하는 자동차 도어 잠금 장치.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 하나에 있어서,
   사고 작동 시 커플링 레버(12)는 릴리스 레버(5)와 비교하여 양측에서 회전 가능하게 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 도어 잠금 장치.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 하나에 있어서,
   한편으로 그에 장착된 커플링 레버(12)를 포함하는 구동 레버(8)와 다른 한편으로 릴리스 레버(5)는 서로 각도를 이루며, 특히 직각으로 배열되는 것을 특징으로 하는 자동차 도어 잠금 장치.
6. 제5항에 있어서,
   그에 장착된 커플링 레버(12)를 포함하는 구동 레버(8)는 대체로 자동차 횡 방향으로 배열되고,
   릴리스 레버(5)는 주로 자동차 길이 방향으로 배열되는 것을 특징으로 하는 자동차 도어 잠금 장치.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 하나에 있어서,
   커플링 레버(12)는 정상 작동 시 릴리스 레버(5)의 램프형 에지(17)와 상호 작용하는 것을 특징으로 하는 자동차 도어 잠금 장치.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 하나에 있어서,
   구동 레버(8)는 연결 수단(10)을 위한 멈춤 요소(8a)를 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차 도어 잠금 장치.
9. 제8항에 있어서,
   멈춤 요소(8a)는 동시에 구동 레버 스프링(14)의 스프링 레그(14a)를 위한 멈춤부로 작용하는 것을 특징으로 하는 자동차 도어 잠금 장치.
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 하나에 있어서,
    구동 레버(8)는 대체로 장착된 커플링 레버(12)와 함께 U자형으로 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 도어 잠금 장치.

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