CN109312578A - 机动车门锁 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车门锁，该机动车门锁配备有锁定装置(1，2)，该锁定装置主要由锁定爪(1)和转动锁叉(2)组成。该机动车门锁还具有用于锁定装置(1，2)的释放杆(5)、至少一个致动杆(8)、锁死元件(12)。锁死元件(12)在常规模式中引起在致动杆(8)和释放杆(5)之间的机械连接，而在事故模式中引起在所述致动杆和释放杆之间的机械分离。根据本发明，锁死元件(12)被设计为支承在致动杆(8)上的耦联杆(12)，该耦联杆在事故模式中独立于通过弹簧力加载的致动杆(8)摆动。

Description

机动车门锁

技术领域

本发明涉及一种机动车门锁，该机动车门锁具有：锁定装置，该锁定装置主要由锁定爪和转动锁叉组成；用于锁定装置的释放杆；至少一个致动杆；以及锁死元件，其中，锁死元件在常规模式中引起在致动杆和释放杆之间的机械连接，而在事故模式中引起在所述致动杆和释放杆之间的机械分离。

背景技术

在此类的根据DE 196 24 640 C1的现有技术中设有锁死杆，该锁死杆支承在外致动杆上。锁死杆在事故模式中克服弹簧的力偏移。由此，外致动杆被锁止并且最终引起在致动杆或者说外致动杆和对应的释放杆之间的期望的机械分离。

实际上，常规模式像一般常见的那样对应于，在有关的机动车门锁上没有观察到过快的由碰撞引起的加速度。也就是说，特别是致动杆的偏移仅仅在常规模式中通过对例如对应的、与有关的致动杆机械连接的操纵装置的加载进行。实际上，外致动杆在DE 19624 640 C1的范围内在此情况下与车门外把手机械连接。

同类的机动车门锁在WO 2012/013182 A2中描述。在这种情况下对致动杆机构或致动杆的加载在常规模式中用于实现，使致动杆直接地或间接地作用于释放杆，该释放杆在通常情况下又使与转动锁叉啮合的锁定爪从转动锁叉上抬起。由此打开锁定装置。由此，在大多数情况下弹簧助力地加载的转动锁叉向上摆动并且之前被抓住的锁销/挡块被放开。同样的情况也适合于配备有有关的机动车门锁的机动车门。

然而，如果处于与常规模式不同的事故模式，则通常出现大的加速力，该加速力是重力加速度g的多倍，例如是5g，10g或更大。在这种情况下，惯性力作用于有关的机动车门锁，该惯性力可以相当于对致动杆的无意的加载。由此可以考虑，锁定装置被无意地打开。为了避免这种情况，锁死元件在所述事故模式中用于实现在有关的致动杆和释放杆之间的机械分离。

为此，在已知的根据WO 2012/013182 A2的教导中设有锁止杆，该锁止杆在事故模式中以机械的方式使致动杆机构停止工作。为锁止杆分配有锁死件，该锁死件将锁止杆紧固在其偏移的位置中。在这种情况下还最终引起——如在DE 196 24 640 C1中所述——致动杆机构的和因此致动杆的锁死。

现有技术原则上已经证明的是：当涉及到这种情况时，可以在常规模式和事故模式之间加以区分，并且在事故模式中引起在致动杆和释放杆之间的有效的机械分离。然而，所述解决方案的特征通常在于，致动杆被一同包含在功能序列中。由此通常将被分配给致动杆的弹簧用于施加较强的力，或者用于致动杆的致动力在常规模式中较大。这出于舒适性原因通常被感觉为不利的。

发明内容

本发明要解决的技术问题是，这样进一步改进这种机动车门锁，即，在常规模式与事故模式之间实现恒定有效的、符合功能要求的区分的情况下，使常规模式中致动杆上的可能的致动力降低。

为了解决该技术问题，此类的机动车门锁在本发明的范围内的特征在于，锁死元件被设计为支承在致动杆上的耦联杆，该耦联杆在事故模式中与被弹簧力加载的致动杆无关地摆动。

因此，根据本发明首先在事故模式中不将或实际上不将致动杆包含在功能序列中。更确切地说，这使得致动杆基本上在常规模式中被加载。事故模式相应于，致动杆基本上保持在静止状态中并且仅耦联杆相对于致动杆并且独立于致动杆地由于作用的惯性力而摆动。由此，可以将被分配给致动杆的致动杆弹簧的弹簧力设计得较弱，该致动杆弹簧典型地具有与现有技术相比明显更小的弹簧力。

因为致动杆不必在事故模式中最终承受住加速力，而是实际上保持在静止状态中。仅是被设计为耦联杆的锁死元件相对于致动杆摆动。然而，如果致动杆在事故模式中摆动，那么之前已经摆动的耦联杆用于实现与释放杆的期望的机械中断。锁定装置在任何情况下都保持在静止状态中。

由此，被分配给致动杆的致动杆弹簧仅需具有用于使致动杆在常规模式中无缺陷地复位到其静止位置中的弹簧力。与之相联系的弹簧力典型地较小。因为最终致动杆弹簧仅需在常规模式中例如使连接件与致动杆一起复位并在必要时使设置在连接件的端侧的操纵装置复位。在致动杆上的或在致动杆的转轴上的为此所需的转矩在大多数情况下较小，因此致动杆弹簧也能具有相比于现有技术相对较小的弹簧力。由此也使在致动杆上的或在加载致动杆的操纵装置上的可能的操作力相对于现有技术减小。这可以视为主要优点。

耦联杆也通常通过弹簧力加载。为此，耦联杆典型地配备有自身的耦联杆弹簧。此外这样进行设计，即，耦联杆克服该耦联杆弹簧的弹簧力摆动。也就是说如果引起了事故模式，那么被设计为耦联杆的锁死元件在本发明的范围内克服耦联杆弹簧的力摆动。在此，在大多数情况下附加地还这样进行设计，即，耦联杆被设计为能在事故模式中相对于释放杆在两侧摆动。

也就是说，耦联杆可以在事故模式中相对于其在常规模式中的位置沿两个相反的方向摆动，例如向前/向后或向右/向左。由此，在事故模式中从耦联杆方面最终既有正的加速度、又有负的加速度被转化为耦联杆的相应的运动。对此，耦联杆例如可以在正的加速度下抵靠在属于机动车门锁的壳体的止挡部上。与此相比，由负加速度引起的耦联杆运动可能相应于，耦联杆摆空。所述过程当然也可以相反地进行。在两种情况下都确保了，耦联杆在相应的事故模式中在任何情况下都与释放杆脱离啮合。例如通过仍然摆动的致动杆而引起的对释放杆的无意的加载因此在事故模式中在两种情况下都不可能发生。

为了具体实现这一点，在通常情况下致动杆连同支承在该致动杆上的耦联杆相对于释放杆彼此成角度地布置。在大多时候，在这里证明为特别有利的是彼此成直角的布置。在此，基本上这样设计，即，致动杆连同支承在其上的耦联杆基本上沿车辆横向或者说X方向布置。与此相比，释放杆基本上具有沿车辆纵向或者说Y方向的布置。车辆竖轴方向如一般已知的那样属于Z方向。在侧面碰撞的情况下相应的加速力因此沿X方向起作用并且用于使耦联杆摆动。

由于根据有利的设计方案致动杆连同支承在其上的耦联杆基本上沿车辆横向或者说X方向布置，因此在事故模式中和在侧面碰撞时出现的加速力相应于例如正的加速力的情况，该正的加速力对应于沿X方向的加载，而负的加速力也对应于沿X方向的加载。这至少示例性地起作用。因为侧面碰撞典型地与沿车辆横向或者说X方向的相应的负的或正的加速度相联系。

此外通常这样设计，即，耦联杆在常规模式中与释放杆上的碰撞边棱相互作用。为此，耦联杆基本上配备有相应的碰撞轮廓，该碰撞轮廓在常规模式中这样加载释放杆上的碰撞边棱，即，释放杆围绕其对应的转轴摆动。释放杆围绕其转轴的摆动运动基本上间接地或直接地导致，锁定爪作为主要由锁定爪和转动锁叉组成的锁定装置的组成部件从转动锁叉上抬起。事实上，在机动车门锁的关闭的位置中，转动锁叉借助于锁定爪保持。

如果现在在机动车门锁的或对应的锁定装置的这个关闭的位置中使锁定爪从转动锁叉上抬起，那么转动锁叉可以弹簧助力地打开并放开之前被抓住的锁销。机动车门锁被打开。此外，对应的机动车门同样可以向上摆动。这相应于在常规模式中的常见的打开过程。

而如果出现碰撞情况或者说事故模式，那么致动杆基本上保持在静止状态中，而支承在致动杆上的耦联杆独立于致动杆摆动。由此，耦联杆上的碰撞轮廓不(再)能与释放杆上的碰撞边棱相互作用。由此，释放杆以及随之锁定装置保持在静止状态中并且明确地不会出现机动车门锁的无意的打开。

为了在常规模式中加载致动杆，致动杆通常配备有用于连接件的止挡元件。连接件自身又用于实现致动杆与操纵装置的机械耦合。如果操纵装置是外部操纵装置，那么致动杆被设计为外致动杆。连接件可以是鲍登拉索缆线或类似部件。在有关的操纵装置和致动杆之间的杆连接也被本发明包含。在致动杆上的止挡元件现在用于实现连接件与致动杆的机械耦合。由此，对操纵装置的加载通过连接件传递到致动杆上。

由此，致动杆可以围绕其转轴摆动。在常规模式中该过程相应于，耦联杆上的碰撞轮廓与释放杆上的碰撞边棱相互作用，因此释放杆围绕其转轴摆动并且锁定爪在此从转动锁叉上抬起。

前述的致动杆上的止挡元件有利地被同时设计为用于致动杆弹簧的弹簧腿的止挡部。实际上该致动杆弹簧基本上是螺旋扭力弹簧。致动杆弹簧的其中一个弹簧腿在此贴靠在有关的止挡部上，该止挡部承担作为用于有关的弹簧腿的止挡部和同时作为用于连接件的机械的耦合元件的所述双重功能。另一个弹簧腿在大多数情况下支撑在机动车门锁的壳体上。

由此，借助于操纵装置在中间接入连接件或者说鲍登拉索缆线的情况下对致动杆的加载用于实现，在常规模式中对有关的致动杆弹簧或者说螺旋扭力弹簧(轻微地)施加预载。一旦操作者不再加载有关的操纵装置，则操纵装置与连接件和致动杆一同借助于有关的致动杆弹簧复位。对此，致动杆弹簧的较小的弹簧力就足够了，该较小的弹簧力自然也使操纵装置、因此致动杆的操作更为容易。

最后已经证明为有利的是，致动杆连同支承在其上的耦联杆被总体上基本上设计为U形。也就是说，致动杆和支承在其上的耦联杆首先张成一共同的平面。由致动杆连同支承在其上的耦联杆张成的平面在此基本上沿车辆横向或者说X方向延伸，这是因为致动杆和耦联杆基本上正是沿所述车辆横向布置。

致动杆现在自身又基本上被构造为L形的或反L形的，其中，长的L边支承用于连接件的止挡元件。该止挡元件基本上在长的L边的端侧连接在其上。与此相比，在L形的或反L形的致动杆的短的L边的端侧设有用于耦联杆的转轴。由于耦联杆自身又基本上被纵向延伸地设计，致动杆连同支承在其上的耦联杆总体上基本为U形的构造。

L形的或反L形的致动杆的摆动运动直接地由此产生，即，在短的L边的端部上可转动地铰接在致动杆上的耦联杆进行基本上为直线的运动。这种直线的运动在常规模式中相应于，耦联杆上的碰撞轮廓可以与释放杆上的碰撞边棱相互作用。

然而一旦在事故模式中耦联杆相对于并且独立于致动杆摆动，这就自动地导致，耦联杆上的碰撞轮廓不(再)与释放杆上的碰撞边棱相互作用。因为碰撞轮廓和碰撞边棱基本上彼此成直角地布置。由此，耦联杆的和因此设置在其上的碰撞轮廓的在位置的两侧的摆动在常规模式中导致，碰撞轮廓不(再)到达或能够到达释放杆上的碰撞边棱。释放杆和因此锁定装置也就在事故模式中根据期望保持在静止状态中。

结果提供了一种机动车门锁，其首先用少量的结构元件即可满足功能需要。因为用于实现事故模式的锁死元件被设计为支承在致动杆上的耦联杆。此外这样进行设计，即，致动杆在事故模式中实际上保持在静止状态中，而支承在致动杆上的耦联杆相对于致动杆并且独立于该致动杆摆动。由此可以将被分配给致动杆的致动杆弹簧的弹簧力调节成较小并且致动杆上的操作力同样较小。这实现了相对于现有技术的明显的舒适性改进。这可以视为主要优点。

附图说明

下面根据显示仅一个实施例的附图详细说明本发明；在附图中：

图1在示意性的透视图中示出根据本发明的机动车门锁，仅简化地示出对于本发明重要的构件，和

图2示出在不同的功能位置中的致动杆连同耦联杆。

具体实施方式

在图中示出机动车门锁，该机动车门锁通常具有锁定装置1，2，该锁定装置主要由锁定爪1和仅示意性表示的转动锁叉2组成。锁定爪1可以围绕图1所示的转轴3克服弹簧4的力摆动。在此，图1所示的、锁定爪1围绕转轴3沿顺时针的摆动运动促使所示出的转动锁叉2克服弹簧力打开。之前借助于转动锁叉2被抓住的并且仅示意性示出的锁销松开。机动车门锁随后被打开。

为了加载锁定爪1而设有释放杆5。释放杆5自身又具有转轴6和对应的弹簧7，然而该弹簧对于后续的观察来说较为次要。一旦释放杆5围绕其转轴6进行并且能够进行沿所表明的逆时针方向的摆动运动，那么释放杆5上的弯边5a就抵靠在锁定爪1的栓部1a上并用于使锁定爪1围绕其轴或者说转轴3沿所示的顺时针方向摆动，因此锁定装置1，2经历之前已经描述的打开。

在图1中还示出致动杆8。致动杆8可以围绕轴或者说转轴9摆动。这种在常规模式中的摆动运动相应于，致动杆8围绕有关的轴或者说转轴9进行顺时针运动，如同样在图1中所示的。为了引起在当前情况下设计为外致动杆的致动杆8的这种顺时针运动，致动杆8通过连接件10机械地连接在操纵装置11上。操纵装置11是外部操纵装置或车门外把手，因此致动杆8被设计为外致动杆。当然，致动杆8也可以是内致动杆。那么操纵装置11被设计为内部操纵装置或车门内把手，然而当前未示出这种情况。

在致动杆8上可转动地支承锁死元件12，该锁死元件在本实施例中是耦联杆12。锁死元件或耦联杆12在致动杆8上的可转动的支承相应于轴或者说转轴13。当然还可以看出一方面致动杆弹簧14和另一方面耦联杆弹簧15。

致动杆弹簧14和耦联杆弹簧15都分别被设计为螺旋扭力弹簧。也就是说，两个弹簧14，15具有两个端侧的弹簧腿14a，14b或15a，15b，该弹簧腿从被卷绕的中心部段14c或15c中伸出。分别来自圆形绕线的有关的中心部段14c或15c相对于对应的转轴9或13同心地布置和定向。致动杆弹簧14的弹簧力大于耦联杆弹簧15的弹簧力。

致动杆8具有端侧的止挡元件8a。止挡元件8a同时用作用于致动杆弹簧14的其中一个弹簧腿14a的止挡部。致动杆弹簧14的另一个弹簧腿14b与此相比支撑在用于所示的机动车门锁的壳体的未示出的止挡部上。耦联杆弹簧15被这样设计和布置，即，其中一个弹簧腿15a支撑在致动杆8上，而另一个弹簧腿15b加载耦联杆12。这种情况特别根据图2中的放大的细节显示可以看出。

根据这种显示也能清楚地看到，止挡元件8a在端侧连接在L形的或反L形的致动杆8的长的L边上。致动杆8的转轴9在此位于这两个L边的连接区域中。在L形的致动杆8的短的L边上，在端侧可转动地连接耦联杆或者说锁死元件12。也就是说，耦联杆12的对应的轴或者说转轴13位于L形的致动杆8的短的L边的端侧。

在根据图2的放大显示中则还能看到耦联杆12上的碰撞轮廓16，该碰撞轮廓在常规模式中与释放杆5上的碰撞边棱17相互作用。释放杆5上的碰撞边棱17和耦联杆12上的碰撞轮廓16分别被彼此成直角地布置。

根据图1另外可见，致动杆8连同支承在其上的耦联杆12一方和释放杆5一方彼此成角度地布置。实际上，致动杆8和随之支承在其上的耦联杆12基本上沿车辆横向或者说X方向布置。也就是说，致动杆8和支承在其上的耦联杆15撑开一个共同的平面，其在基本上沿有关的车辆横向或者说X方向布置并沿该方向延伸。与此相比，释放杆5基本上沿车辆纵向或者说Y方向布置。

由对图1和图2的相互比较的观察中还得出，耦联杆12上的碰撞轮廓16基本上具有沿车辆纵向或者说Y方向的布置，而释放杆5上的碰撞边棱17沿车辆横向或者说X方向延伸，因此之前已经描述的有角的或直角的、在一方面耦联杆12上的碰撞轮廓16和另一方面释放杆5上的碰撞边棱17之间的定向是清楚的。

功能如下所述。在图1中显示的常规模式中，对操纵装置11或在该位置上实现的车门外把手的加载用于实现对连接件10以图1中所示的拉力沿箭头方向进行加载。因为连接件10作用在致动杆8的止挡元件8a上，所以作用在连接件10上的并且通过箭头表示的拉力用于使致动杆8围绕其轴或者说转轴9沿所示的顺时针方向摆动。

由于致动杆8连同支承在其上的耦联杆12被基本上设计为U形的，所以致动杆8在常规模式中的这种摆动运动使得耦联杆12直线地沿图1所示的箭头方向向下运动。由此，致动杆8的碰撞轮廓16抵靠在释放杆5的碰撞边棱17上。由此，释放杆5围绕其轴或者说转轴6沿逆时针方向摆动。释放杆5的边棱5a由此迎向锁定爪1的栓部1a移动，因此在该功能序列结束时锁定爪1围绕其轴或者说转轴3沿图1所示的顺时针方向摆动。由此，锁定爪1从转动锁叉2上脱离，因此转动锁叉2可以弹簧助力地如所述的那样打开。

基本上在图2中所示的事故模式中，锁死元件或者说耦联杆12却引起在致动杆8和释放杆5之间的机械分离。与此不同地，前述的常规模式相应于，有关的锁死元件或者说耦联杆12用于实现在致动杆8和释放杆5之间的机械连接，如之前所述的那样。由于锁死元件12被设计为支承在致动杆8上的耦联杆12——该耦联杆在事故模式中独立于致动杆8摆动，因此锁死元件或者说耦联杆12可以占据在图2中所示的、与耦联杆12在常规模式中的以点划线表示的静止位置不同的两个位置。耦联杆12在事故模式中的两个位置相应于之前已经描述的、在致动杆8和释放杆5之间的机械分离。

在此总体上这样设计，即，致动杆弹簧14具有比耦联杆弹簧15大的弹簧力。然而总体上，由致动杆弹簧14形成的弹簧力不需要在事故模式中承受住加速力。更确切地说，致动杆8在事故模式中基本上保持在静止状态中。与此相比，锁死元件或者说支承在致动杆8上的耦联杆12经历由于作用的惯性力引起的摆动运动，该惯性力对应于耦联杆12在常规模式中由点划线的两个可能的位置。也就是说，耦联杆12在事故模式中被相对于释放杆5在两侧可摆动地设计。该事故模式相应于以相应的加速力沿X方向的侧面碰撞。

由于耦联杆12在事故模式中相对于基本上不运动的致动杆8如图2所示摆动或能摆动，因此不(再)引起耦联杆12上的碰撞轮廓16与释放杆5上的碰撞边棱17啮合。更确切地说，碰撞轮廓16和碰撞边棱17在事故模式中脱离啮合。然而如果导致了致动杆8沿打开方向的加载，那么摆动到用虚线表示的或用实线表示的位置中的耦联杆12分别用于实现，使在事故模式中在致动杆8和释放杆5之间的机械连接在任何情况下都被中断。锁定装置1，2因此不被加载。因此也不能无意地打开所示出的机动车门锁。

Claims (10)

1.一种机动车门锁，该机动车门锁具有：锁定装置(1，2)，该锁定装置主要由锁定爪(1)和转动锁叉(2)组成；用于锁定装置(1，2)的释放杆(5)；至少一个致动杆(8)；以及锁死元件(12)，其中，锁死元件(12)在常规模式中引起在致动杆(8)和释放杆(5)之间的机械连接，而在事故模式中引起在所述致动杆和释放杆之间的机械分离，

其特征在于，

锁死元件(12)被设计为支承在致动杆(8)上的耦联杆，该耦联杆在事故模式中与通过弹簧力加载的致动杆(8)无关地摆动。

2.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，耦联杆(12)配备有自身的耦联杆弹簧(15)并且克服该耦联杆弹簧的弹簧力摆动。

3.根据权利要求2所述的机动车门锁，其特征在于，致动杆(8)配备有致动杆弹簧(14)，该致动杆弹簧的弹簧力被设计为大于所述耦联杆弹簧(15)的弹簧力。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，耦联杆(12)被设计为能在事故模式中相对于释放杆(5)在两侧摆动。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，致动杆(8)连同支承在该致动杆上的耦联杆(12)与释放杆(5)彼此成角度地布置，特别是彼此成直角地布置。

6.根据权利要求5所述的机动车门锁，其特征在于，致动杆(8)连同支承在其上的耦联杆(12)基本上沿车辆横向布置，释放杆(5)基本上沿车辆纵向布置。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，耦联杆(12)在常规模式中与释放杆(5)上的碰撞边棱(17)相互作用。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，致动杆(8)配备有用于连接件(10)的止挡元件(8a)。

9.根据权利要求8所述的机动车门锁，其特征在于，止挡元件(8a)同时作为用于致动杆弹簧(14)的弹簧腿(14a)的止挡部起作用。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，致动杆(8)连同支承在其上的耦联杆(12)基本上构造为U形。