CN114555897A - 机动车锁、特别是机动车门锁 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车锁，特别是机动车门锁，其具有：锁定装置(1、2)，该锁定装置主要包括转动锁叉(1)和锁定爪(2)；用于释放锁定装置(1、2)的操纵杆机构(3、4、5、7)；碰撞单元(3、7、9、10、11)。该碰撞单元至少在出现具有预定大小和方向的减速力时、例如在事故(碰撞)情况下使操纵杆机构(3、4、5、7)和/或锁定装置(1、2)失效。对此，碰撞单元(3、7、9、10、11)配备有至少一个弹簧(11)，该至少一个弹簧对杆(9)进行加载。根据本发明，杆(9)被设计为碰撞单元(3、7、9、10、11)的控制杆(9)，所述控制杆被设置为用于控制操纵杆机构(3、4、5、7)的联接杆(7)。联接杆(7)一贯地占据其“闭锁”位置，并且仅在正常运行中通过与操纵杆机构(3、4、5、7)一起运动的控制杆(9)过渡到其“解锁”位置中。

Description

机动车锁、特别是机动车门锁

技术领域

本发明涉及一种机动车锁、特别是机动车门锁，其具有：锁定装置，该锁定装置主要包括转动锁叉和锁定爪；用于释放锁定装置的操纵杆机构；碰撞单元，该碰撞单元至少在出现具有预定大小和方向的减速力时、例如在事故(碰撞)情况下使操纵杆机构和/或锁定装置失效，其中，碰撞单元配备有至少一个弹簧，该至少一个弹簧对杆进行加载。

背景技术

锁定装置主要由转动锁叉和锁定爪组成。于是实现了一种所谓的单锁定装置。原则上也可以设置多重锁定装置。在这种情况下，典型地实现了转动锁叉、固定该转动锁叉的舒适爪和用于固定该舒适爪的锁定爪。替代地，也可以利用附加的预卡锁叉和锁定爪作用。在这两种情况下，在与事故相关地出现减速力时可能导致锁定装置被无意地打开。因为相关的减速力在此也作用到用于释放锁定装置的操纵杆机构上。

借助于碰撞单元在这种情况下防止出现锁定装置的这种无意的打开。对此，在碰撞情况下锁定装置或对锁定装置进行加载的操纵杆机构失效。所述的可能达到数g的减速度或车辆加速度在此大多沿机动车的横向方向起作用并且主要在侧面碰撞时出现。

操纵杆机构通常由一个或多个杆组成。通常，内操纵杆、外操纵杆和释放杆被作为最低限度使用。此外，操纵杆机构通常还具有一个或多个联接杆，借助于所述联接杆可以实现操纵杆机构的各个固定位置。通过作为操纵杆机构的组成部分的释放杆通常打开锁定装置。对此，释放杆典型地作用在锁定爪、舒适爪或这两种爪上并且使爪或多个爪特别地从所属的转动锁叉离开，从而作为结果锁定装置可以在弹簧辅助下打开。

在根据DE 10 2011 100 090 A1的现有技术中实现了一种机动车锁，其中，碰撞单元或在此实现的锁止件在其形状方面可改变地构成。在其正常形式中，锁止件与操纵杆机构无功能地共同作用。另一方面，锁止件的锁止形状对应于以下情况，即，使操纵杆机构和/或锁定装置失效。以这种方式，总体上应在结构简单的情况下同时提高功能可靠性。然而，可改变其形状的锁止件在结构上相对复杂地构造。

根据WO 2015/014341A1的这种类型的现有技术这样设计，即，该处的碰撞单元具有带有被连接的弹簧的锁止杆。在此，弹簧在正常运行中由搭接锁止杆的、作为操纵杆机构的组成部分的操纵杆加载，以用于使锁止杆偏转。在碰撞情况下，相关的弹簧被压缩。由此，在保持功能性的情况下意在减小碰撞单元或锁止元件或锁止杆或一般的碰撞锁止件的质量。

现有技术原则上已经得到验证。然而一如既往地且不变地仍有可能实现结构上的简化。通过这种结构上的简化提供的选择是，即使是低价的机动车锁也配备有有效的碰撞锁止件并且因此确保广泛的市场渗透。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，进一步改进这种机动车锁特别是机动车门锁，使得在功能性不变的情况下简化了结构设计并进而提供了一种成本特别低廉的变型方案。

为了解决该技术问题，在本发明的范围内，这种类型的机动车锁特别是机动车门锁的特征在于，作为碰撞单元的组成部分的杆被设计为碰撞单元的控制杆，该控制杆被设置为用于控制操纵杆机构的联接杆，其中，联接杆连续地占据其“闭锁”位置，并且仅在正常运行中通过由此与操纵杆机构一起运动的控制杆过渡到其“解锁”位置中。

在本发明上下文中，所实现的碰撞锁止件首先由联接杆和控制杆组成。在大多数情况下，还附加地为控制杆配备有惯性杆。然而，控制杆和惯性杆原则上也可以在功能上相重合。现在，联接杆借助于控制杆整体上保持在其“闭锁”位置中。在此，联接杆不仅是碰撞单元的组成部分，而且也是操纵杆机构的组成部分。在其“闭锁”位置中，联接杆——如常见的那样——确保使操纵杆机构机械地中断，从而其加载典型地不对应于释放杆的调节运动，因为操纵杆机构的加载相对于锁定装置是不起作用的。关闭的锁定装置因此保持在其关闭状态中。

与之相对，联接杆的“解锁”位置对应于，操纵杆机构提供直至释放杆的连续的机械连接，从而操纵杆机构的加载对应于释放杆的加载并且因此对应于锁定装置的释放。

根据本发明，联接杆现在一贯地/通常保持在其“闭锁”位置中。这也适用于并且特别适用于碰撞情况。因为在碰撞情况下，控制杆仅通过其惯性或通过控制杆在与惯性杆相结合的情况下的组合的惯性而确保联接杆不变地保持其“闭锁”位置。在此，通过弹簧吸收操纵杆机构的可能的加载，因为控制杆和操纵杆机构的操纵杆借助于弹簧相互耦合。

如果现在在碰撞情况下导致操纵杆机构以及因此操纵杆发生偏转，则操纵杆与控制杆之间的弹簧确保操纵杆可以被移位，而控制杆由于其质量惯性仍然保持其位置。这也适用于联接杆，该联接杆借助于控制杆来控制并且在此不变地保持其“闭锁”位置。

仅在正常运行中会出现，对操纵杆机构的加载以及因此对操纵杆的加载通过弹簧带动控制杆。因此与操纵杆机构一起运动的控制杆则本身确保使联接杆从其一贯地占据的“闭锁”位置过渡到其“解锁”的功能位置中或摆入到该位置中。在此，根据操纵杆机构、控制杆以及配属于控制杆的惯性杆的设计，正常运行对应于典型地低于1m/s的操纵速度。相反，操纵杆机构的速度明显高于1m/s被解释为碰撞情况并且导致控制杆由于其惯性确保联接杆保持其“闭锁”位置。通过控制杆与操纵杆之间的弹簧吸收操纵杆机构的可能的偏转。

所有上述情况都可以在结构上特别简单和低成本地实现。因为根据本发明的碰撞单元主要具有控制联接杆的控制杆。联接杆通常本来就被实现以便可以实现操纵杆机构的不同的固定位置，例如“闭锁”或“解锁”。根据本发明，现在将联接杆附加地加入到碰撞锁止件中或者作为碰撞单元的组成部分。为此使用控制联接杆的且附加设置的控制杆，其在碰撞情况下由于其自身的惯性或在与可选的惯性杆相结合的情况下的惯性而确保联接杆不变地保持其“闭锁”位置。

同时，由此极大地提高了功能可靠性。因为连续占据联接杆的“闭锁”位置确保操纵杆机构的闭锁状态实际上是正常状态。仅在正常运行中的打开过程中，联接杆占据其“解锁”位置。在打开过程结束之后，联接杆在正常运行中重新占据其“闭锁”位置。由此，机动车锁在正常运行中持久地被固定，更确切地说，通过控制联接杆的控制杆的附加的惯性而在碰撞情况下也被固定。这可以在结构上并且因此在成本上特别简单地实现。这是本发明的主要优点。

根据有利的设计方案，控制杆和操纵杆彼此同轴地支承。此外，控制杆有利地具有用于联接杆的控制栓部的控制轮廓部/控制成型部，控制栓部接合到控制轮廓部中。借助于控制轮廓部通过控制杆对联接杆进行控制。在此，联接杆通常以能围绕平行于控制杆的轴的轴而转动的方式支承。

在此已经证实为有利的是，联接杆可转动地支承在释放杆上而作为操纵杆机构的组成部分。由此联接杆可以容易地转移到将操纵杆与释放杆机械耦合的“解锁”位置中并且也容易地转移到其一贯所占据的“闭锁”位置中，在该“闭锁”位置中操纵杆与释放杆的机械连接被中断。

具体而言，为了实现这一点，联接杆通常与释放杆上的轮廓部相互作用，更确切地说是这样相互作用，使得在其摆入的或“解锁的”状态中，操纵杆在正常运行中对释放杆进行加载。因此，在该正常运行中，对操纵杆的加载导致带动操纵杆并且也可以通过设置在中间的弹簧带动控制杆。操纵杆和控制杆的共同运动现在导致，接合到控制杆的控制轮廓部中的、位于联接杆上的控制栓部接合到控制轮廓部的轮廓部区域中，这允许联接杆摆入并因此占据其“解锁”位置。联接杆的摆入的状态在此对应于联接杆可以与释放杆上的轮廓部相互作用——通常贴靠在该轮廓部上。由此，在“解锁”状态中实现了操纵杆通过控制杆、联接杆以及最终通过释放杆直至锁定装置的连续的机械连接，从而操纵杆的以及进而操纵杆机构的加载总体上导致锁定装置的释放，典型地导致其被打开。

相反，在碰撞情况下，联接杆相对于释放杆上的相关的轮廓部保持其摆出的状态。这对应于联接杆的一贯所占据且保持的“闭锁”位置。由此，操纵杆与控制杆解耦，并且可以执行相对于控制杆的摆动运动。在这种摆动运动中，将操纵杆与控制杆耦合的弹簧根据设计方案被压缩或延长。

如已经说明的那样，控制杆通常与惯性杆耦合。在此，控制杆在碰撞情况下借助于惯性杆保持其位置。在控制杆的该保持的位置中，其确保联接杆通过控制杆固定在其“闭锁”位置中。因此，始终位于“闭锁”位置中的联接杆在碰撞情况下确保根据期望在从操纵杆机构到释放杆之间不存在连续的机械连接，从而锁定装置在碰撞情况下也保持其关闭位置。为此目的，惯性杆典型地具有用于接纳控制杆的栓部的轮廓部。

附图说明

下面根据仅示出一个实施例的附图详细说明本发明；图中示出：

图1A至图1C将根据本发明的机动车锁削减地显示为在正常操纵或正常运行中对于本发明而言重要的组成部分，更确切地说分别在前视图和后视图中进行显示，

图2A至图2C再次以前视图和后视图示出在碰撞情况下根据图1A至图1C的对象，和

图3A和图3B再次从不同的方向示出碰撞单元的透视图。

具体实施方式

在附图中示出机动车锁，该机动车锁是机动车门锁。机动车锁或机动车门锁为此配备有包括转动锁叉1和锁定爪2的锁定装置，该锁定装置在图1中以俯视图仅简略示出，或者在图1A至图1C中仅以锁定爪2的形式在剖面图中示出。除了主要包括转动锁叉1和锁定爪2的锁定装置1、2之外，还设置和实现了操纵杆机构3、4、5、7。操纵杆机构3、4、5、7根据实施例并且非限制性地由外操纵杆3、内操纵杆4和释放杆5组成，它们关于共同的轴6同轴地支承在未详细示出的锁壳体中。此外，联接杆7属于操纵杆机构3、4、5、7，该联接杆围绕另一个平行于轴6的轴8支承在释放杆5上。

对于下文的关注点来说，主要是外操纵杆3和释放杆5以及联接杆7是重要的。实际上，下文的关注点也可以转移到内操纵杆4。无论如何，外操纵杆3都连接到未示出的外手柄或外门把手上，借助于该外手柄或外门把手，图1A所示的力F以如下的方式被加载到外操纵杆3以释放闭锁装置1、2，即，使得外操纵杆3在此执行在附图中示出的围绕其轴6的顺时针运动。

如果操纵杆机构3、4、5、7具有与锁定装置1、2的连续的机械连接，则释放杆5能够在根据图1A至图1C的图示中向左相应于所示箭头对锁定爪2进行加载，从而锁定爪2在锁定装置1、2的俯视图中顺时针摆动并且在此释放之前被锁定的转动锁叉1。此后，转动锁叉1在弹簧力辅助下摆动打开并且释放之前被抓住的锁销。锁定装置1、2打开。联接杆7的“解锁”状态与此对应，如在根据图1B和图1C的单独的图示中所示。

然而，如果现在出现事故或碰撞情况，则操纵杆机构3、4、5、7不能释放锁定装置1、2，因为在这种碰撞情况下，附加设置的碰撞单元3、7、9、10、11确保在与这种碰撞情况相关联地出现具有预定大小和方向的减速力时使锁定装置1、2或操纵杆机构3、4、5、7失效。在图3A和图3B中详细示出的碰撞单元3、7、9、10、11根据该实施例首先由操纵杆或外操纵杆3和联接杆7组成，它们也属于操纵杆机构3、4、5、7。

此外，还实现了下面还要详细描述的控制杆9，该控制杆被设置为用于控制联接杆7。此外，碰撞单元3、7、9、10、11还包括作用于控制杆9的惯性杆10。最后，碰撞单元3、7、9、10、11的一个组成部分是弹簧11，该弹簧将一方面的操纵杆或外操纵杆3和另一方面的控制杆9弹性地相互耦合。

碰撞单元3、7、9、10、11的控制杆9被设置为用于控制联接杆7。为此，控制杆9具有特别在图3A和图3B中示出的控制轮廓部9a、9b。联接杆7的、在后侧连接在联接杆7上的并且接合到控制轮廓部9a、9b中的控制栓部7a接合到控制轮廓部9a、9b中。控制轮廓部9a、9b配备有两个轮廓部区域9a、9b，根据示例性实施例，这两个轮廓部区域在它们之间形成钝角，使得控制栓部7a被固定在该钝角的顶点的区域中。与此相对应的是联接杆7的一贯所占用的“闭锁”位置，如其在图1A和图2A至图2C中详细示出的那样。

相反，如果联接杆7占据其“解锁”位置，如在图1B和图1C中的对象那样，则联接杆7的控制栓部7a可以偏移到控制杆9的控制轮廓部9a、9b的轮廓部区域9a中。结果，联接杆7从根据图1A的“闭锁”位置出发摆入到如图1B和图1C所示的“解锁”位置中。与此相对应的是联接杆7在释放杆5上围绕其轴8的逆时针运动。同时，联接杆7由此能够与操纵杆3上的轮廓部3a相互作用。实际上，联接杆7在其“解锁”位置中或者在抵靠相关的轮廓部3a的摆入位置中运动，从而操纵杆或者外操纵杆3和释放杆5机械地彼此连接。外操纵杆3围绕其轴6沿所示的顺时针方向的任何用于释放锁定装置1、2的摆动运动因此被传递到释放杆5上，该释放杆同样围绕共同的轴6沿顺时针方向摆动并且由此使锁定爪2在从图1A向图1B并且继续向图1C的过渡中从其与转动锁叉1的接合中分离。

根据该实施例，联接杆7或其轴8平行于控制杆的轴6定向。控制杆的轴6同时用作释放杆5和操纵杆或外操纵杆3的轴。在从图1A向图1B的过渡中可以看到，通过对例如外手柄的加载而作用在外操纵杆3上的力F使操纵杆或外操纵杆3沿所示的顺时针方向围绕其轴6摆动。由于外操纵杆3通过弹簧11与控制杆9耦合，因此在图1A至图1C中示出的正常操纵使得控制杆9跟随外操纵杆3的顺时针运动。

控制杆9的顺时针运动现在使得联接杆7的控制栓部7a(该控制栓部固定在两个轮廓部区域9a、9b之间的顶点的区域中)到达控制杆9的控制轮廓部9a的区域中，使得联接杆7可以从其在图1A中的“闭锁”位置出发围绕轴8沿逆时针方向摆动，因为由此控制栓部7a可以同时偏移到控制杆9的轮廓部区域9a中。为此，联接杆7可以相应地通过未示出的弹簧沿逆时针方向关于其轴8被预紧。

无论如何，操纵杆或外操纵杆3与控制杆9一起在正常运行中以及沿顺时针方向围绕共同的轴6的共同摆动运动都使得联接杆7的控制栓部7a可以偏移到控制杆9的轮廓部区域9a中，从而其结果是，联接杆7可以沿逆时针方向围绕轴8摆入到根据图1B的位置中。由此，联接杆7贴靠在外操纵杆3的轮廓部3a上并且因此外操纵杆3和释放杆5通过摆入到其“解锁”位置中的联接杆7而机械地相互耦合。

由此，在正常运行中，外操纵杆3在从图1B向图1C的过渡中围绕共同的轴6沿顺时针方向的继续的摆动运动导致释放杆5使锁定爪2从其与转动锁叉1的接合中脱离。一旦操纵杆或外操纵杆3再次返回到其根据图1A的初始位置中，联接杆7就又摆出成与操纵杆3的轮廓部3A脱离接合，其中，联接杆7的控制栓部7a被重新固定在控制杆9的控制轮廓部的两个轮廓部区域9a、9b之间的顶点中。也就是说，联接杆7此后(在锁定装置1、2的打开过程之后)重新占据其“闭锁”位置，即根据图1A所示的其一贯所占据的位置。

碰撞情况现在以根据图2A至图2C的功能顺序示出。在碰撞情况下，操纵杆或外操纵杆3现在可以被再次加载而呈打开锁定装置1、2的趋势。这就是说，在从图2A向图2B过渡时，外操纵杆3再次——通过减速力——沿顺时针方向围绕其轴6加载。然而，在这种情况下，控制杆9保持静止。为此使用控制杆9的惯性，该惯性根据该实施例通过其与惯性杆10的相互作用实现。然而在原理上控制杆9还可以被这样设计，即，该控制杆由于其自身的质量而具有在碰撞情况下抵抗外操纵杆3的(快速)运动所需的惯性。

根据碰撞单元3、7、9、10、11在图3A和图3B的透视图可以看到，控制杆9在碰撞情况下借助于惯性杆10保持其位置。对此，惯性杆10围绕自身的轴12可转动地支承。同时，控制杆9在碰撞情况下将联接杆7“闭锁”在其位置中。也就是说，联接杆7在碰撞情况下在根据图2A至2C的全部功能图示中一贯地保持其“闭锁”位置。由此，用于释放锁定装置1、2的操纵杆机构3、4、5、7中断，从而锁定装置1、2在碰撞情况下根据期望保持其关闭位置。

具体而言，惯性杆10具有轮廓部10a，用于接纳控制杆9上的栓部9c。实际上，控制杆9的栓部9c基本垂直于控制杆9的平面状伸展部延伸并且接合到惯性杆10的轮廓部10a中。惯性杆10的轴12平行于轴6、8延伸。

在根据图2A至图2C的碰撞情况下，惯性杆10保持其位置。由此也固定住控制杆9，该控制杆继而将联接杆7固定在“闭锁”位置中。因此，联接杆7上的控制栓部7a停留在控制杆9的两个成角度布置的轮廓部区域9a、9b之间的顶点的区域中。在碰撞情况下作用在操纵杆机构3、4、5、7上的可能的减速力现在导致外操纵杆3沿顺时针方向围绕其轴6执行在图2A至图2C中示出的摆动运动。这样的摆动运动是允许的，因为外操纵杆3通过设置在中间的弹簧11与控制杆9耦合。其结果是，相关的弹簧11被压缩或延长，并且允许与所施加的减速力相关联的外操纵杆3偏转。

在减速力停止之后，外操纵杆3——通过弹簧11加载——(再次)返回到其根据图2A的初始位置中。与此相对地，在之前已经描述的正常运行中，设计为使得外操纵杆3的摆动运动通过弹簧11带动控制杆9。因为在正常运行中的摆动运动较慢地低于由各个构件的尺寸确定的极限速度，所以设置在中间的弹簧11确保使控制杆9可以跟随外操纵杆3的摆动运动。这同样适用于惯性杆10，该惯性杆通过控制杆9上的栓部9c接合到轮廓部10a中而同样在摆动运动中被带动并且在正常运行中围绕其轴12摆动。其结果是，控制杆9可以与外操纵杆3在正常运行中围绕共同的轴6沿顺时针方向摆动，使得——如所描述的那样——联接杆7上的控制栓部7a到达控制杆9的轮廓部区域9a中并且因此可以摆动到如图1B和图1C所示的“解锁”位置中。锁定装置1、2因此可以在正常运行中被打开。

相反，联接杆7一贯地在其休止位置中占据“闭锁”位置，如同在图2A至图2C所示的碰撞情况下一样。在碰撞情况下这由控制杆9来确保，该控制杆根据实施例在与惯性杆10相结合的情况下建立所需的惯性力。

附图标记列表：

1 转动锁叉

1、2 锁定装置

2 闭锁棘爪

3 外操纵杆

3、4、5、7 操纵杆机构

3、7、9、10、11 碰撞单元

3a 轮廓部

4 内操纵杆

5 释放杆

6 轴

7 联接杆

7a 控制栓部

8 轴

9 控制杆

9a 轮廓部区域

9a、9b 控制轮廓部、轮廓部区域

9c 栓部

10 惯性杆

10a 轮廓部

11 弹簧

F 力

Claims (10)

1.一种机动车锁、特别是机动车门锁，其具有：锁定装置(1、2)，该锁定装置主要包括转动锁叉(1)和锁定爪(2)；用于释放锁定装置(1、2)的操纵杆机构(3、4、5、7)；碰撞单元(3、7、9、10、11)，该碰撞单元至少在出现具有预定大小和方向的减速力时、例如在事故(碰撞)情况下使操纵杆机构(3、4、5、7)和/或锁定装置(1、2)失效，其中，碰撞单元(3、7、9、10、11)配备有至少一个弹簧(11)，所述至少一个弹簧对杆(9)进行加载，

其特征在于，

杆(9)被设计为碰撞单元(3、7、9、10、11)的控制杆(9)，所述控制杆被设置为用于控制操纵杆机构(3、4、5、7)的联接杆(7)，其中，联接杆(7)一贯地占据其“闭锁”位置，并且仅在正常运行中通过与操纵杆机构(3、4、5、7)一起运动的控制杆(9)过渡到其“解锁”位置中。

2.根据权利要求1所述的机动车锁，其特征在于，控制杆(9)和操纵杆机构(3、4、5、7)的操纵杆(3)借助于弹簧(11)相互耦合。

3.根据权利要求1或2所述的机动车锁，其特征在于，控制杆(9)和操纵杆(3)彼此同轴地被支承。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车锁，其特征在于，控制杆(9)具有用于联接杆(7)的控制栓部(7a)的控制轮廓部(9a、9b)，该控制栓部(7a)接合到控制轮廓部(9a、9b)中。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的机动车锁，其特征在于，联接杆(7)以能围绕与控制杆(9)的轴(6)平行的轴(8)转动的方式被支承。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的机动车锁，其特征在于，联接杆(7)以能转动的方式支承在释放杆(5)上。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的机动车锁，其特征在于，联接杆(7)与操纵杆(3)上的轮廓部(3a)相互作用，使得在联接杆的摆入的解锁状态中，操纵杆(3)在正常运行中对释放杆(5)进行加载。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的机动车锁，其特征在于，联接杆(7)在碰撞情况下保持其相对于轮廓部(3a)摆出的闭锁状态，使得在弹簧(11)的加载下，操纵杆(3)与控制杆(9)解耦。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的机动车锁，其特征在于，控制杆(9)在碰撞情况下借助于惯性杆(10)保持其位置并且将联接杆(7)固定在其“闭锁”位置中。

10.根据权利要求9所述的机动车锁，其特征在于，惯性杆(10)具有用于接纳控制杆(9)的栓部(9c)的轮廓部(10a)。

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