CN103348080A - 机动车门锁 - Google Patents

Abstract

本发明的主题是一种机动车门锁，配备有锁定装置（1、2、3），还配备有作用于锁定装置（1、2、3）上的致动杆机构（6、7）和锁止杆（12）。锁止杆（12）至少在——例如在发生事故（碰撞事故）的情况下——出现预先给定大小的加速力的情况下锁死所述锁定装置（1、2、3）。根据本发明，所述锁止杆（12）在正常运行中以及在碰撞事故中朝向锁定装置（1、2、3）的锁定爪（3）的锁死位置对该锁定爪加载并且仅在打开的正常运行中允许锁定爪（3）处于放开位置中、进而允许锁定装置（1、2、3）处于放开位置中。

Description

机动车门锁

技术领域

本发明涉及一种机动车门锁，具有锁定装置，还具有作用于锁定装置上的、带有释放杆的致动杆机构以及锁止杆，该锁止杆至少在——例如在发生事故（碰撞事故）的情况下——出现预先给定大小的加速力的情况下使致动杆机构锁死。

背景技术

致动杆机构通常包括一个或多个杆。通常最少使用内部致动杆、外部致动杆和释放杆。此外，致动杆机构通常也包括耦合杆。如果致动杆机构被加载，则以这种方式能够打开锁定装置。为了这个目的，释放杆一般作用于锁定装置的锁定爪上并且使锁定爪离开所属的转动凹锁部。转动凹锁部随后在弹簧辅助下打开并且放开之前被抓住的锁销。由此可以打开所属的机动车门。

在发生事故或者上文所述的“碰撞事故”时大多情况下会出现高的加速力，该加速力可能是重力加速度的多倍。由此，有关的机动车门锁经受巨大的惯性力，该惯性力可能导致锁定装置意外打开并且因此导致整个所属的门锁意外打开。

基于所述的情况而对于车辆使用者造成巨大的危险。因为例如意外打开的机动车门可能使得位于其中的安全装置、例如侧面气囊或侧面防碰撞保护装置不再为车辆乘员提供保护。出于该原因过去已经采取了各种不同的措施，这些措施在出现所述的异常加速力时、也就是说在碰撞事故中要么锁死致动杆机构，要么锁死锁定装置。在此，在这些情况下使用了所谓的惯性自锁装置（Massensperre），其在正常的运行条件下位于其静止位置中并且不与致动杆机构或者锁定装置接合。

例如在DE19719999A1中提出了作用于致动杆机构上的锁止杆。锁止装置或者锁止杆在发生事故的情况下当所述加速力产生影响时锁死开启杆。为了这个目的，锁止装置或者锁止杆以及开启杆以横向于开启杆的摆动方向相对彼此可动的方式布置。在由于提高的加速力引起相对移动的情况下，开启杆进入锁止装置中。由此在结构上简化的结构方式下（避免了）在碰撞事故中的意外开启。另外，原则上也探讨了开启杆的持续锁死。

在根据DE19910513A1的此类现有技术的范围内描述了一种在门锁上的碰撞锁止装置。其具有可摆动的锁止杆，该锁止杆可以通过惯性力围绕其转动轴摆动到将传递元件锁定的锁止位置中。此外设有位置固定设计的配对锁止面。

现有技术不能在所有方面令人满意。因此其整体上这样工作：使得锁止杆只有在出现异常的加速力时，也就是说在碰撞事故中才锁死致动杆机构或者锁定装置并且这与碰撞方向有关。由此可能在实践中引起功能干扰，例如对于以下情况是如此：即锁止杆的运动由于侵蚀、老化等原因而被锁死或延迟。此外这种功能干扰不能例如为了维护的目的被检查出，这是因为锁止杆为此必须被移出，而这在实践中是不可能的。在此，本发明总体上对此作出补救。

发明内容

本发明要解决的技术问题是：进一步改进这种机动车门锁，使得在结构简单的情况下同时提高功能可靠性。

为了解决该技术问题，对于此类机动车门锁中提出，所述锁止杆在未偏移的正常运行中以及在碰撞事故中朝向锁定装置的锁定爪的锁死位置（以及进而当然也向锁定装置的锁死位置）对该锁定爪加载并且仅在偏移的正常运行中允许锁定爪处于放开位置中、进而允许锁定装置处于放开位置中。

在本发明的范围内，“正常运行”是指在其中仅出现与正常的行驶动力学过程相对应的加速力的机动车门锁功能状态。

而事故过程在大多情况下与明显更大的加速或减速相关。在这种情况下，下文中会称之为碰撞事故或其它事故或异常加速过程或者异常加速力。

如果现在出现这种事故或碰撞事故，那么根据本发明锁止杆——与现有技术不同——不变地起作用，也就是说持续地起作用。因为锁止杆不仅在正常运行中的未被致动的状态中而且在碰撞事故中都处于其锁死位置中。在这个功能位置中，锁止杆朝向锁定装置的锁定爪的锁死位置对该锁定爪加载。换句话说，锁止杆、锁定爪和因此也包括锁定装置在正常运行中以及在碰撞事故中都占据锁死位置。

仅当在正常运行中打开时，锁止杆才允许锁定爪、进而是锁定装置处于放开位置中，在此锁止杆、锁定爪和进而是锁定装置也就处于其相应的放开位置中。

在正常运行中的未被致动状态包括：致动杆机构的释放杆不以打开的方式作用于锁定装置，而是相对于它静止。释放杆也就不以打开的方式作用于由转动凹锁部和锁定爪组成的锁定装置的锁定爪上。致动杆机构相对于锁定装置静止。而在正常运行中的打开包括：释放杆被偏移，以使得锁死爪偏移并且使锁定爪离开转动凹锁部。其结果是，转动凹锁部被锁定爪放开并且能够在弹簧辅助下转入其打开位置中。此前被抓住的锁销被放开。由于锁销一般连接在机动车门上，因此在该过程中同样开启了机动车门。

在正常运行中以及在碰撞事故中，锁止杆总体上都在其锁死位置中持续地起作用。其原因是：锁止杆使得锁定爪停留在其锁死位置中。在该锁死位置中，锁定爪抓住锁定装置或者说固定住锁定装置。为此，锁定爪可能会作用于转动凹锁部并且将其固定在其主锁定位置或者说闭锁位置中。在碰撞事故中，锁止杆的惯性矩使得：不进行并且也不能进行致动杆机构的这种可能的运动，并且这与碰撞方向无关。

而如果在正常运行中对致动杆机构加载，那么锁止杆在此偏移。这种锁止杆偏移使得锁死爪和锁定爪转移到其放开位置中。锁定爪的放开位置对应于：转动凹锁部被锁定爪放开并且因此放开锁定装置。此前被抓住的转动凹锁部被放开，这是因为在该过程中同时使得锁定爪离开转动凹锁部。也就是说，锁定装置的每个打开过程在本发明的范围内都对应于对锁止杆加载以使之从锁死位置转移到放开位置。对于锁死爪以及当然对于锁定爪也是如此。由此每个正常的致动过程和释放过程都促使锁止杆运动。如在现有技术中那样的可能的侵蚀、黏结等由此不会出现。由此在结构简单的构造的同时提高了功能可靠性。

根据一有利的设计方案，锁止杆设计为能围绕轴转动的摆杆。锁止杆一般与锁定装置共同支承在锁壳中。此外已经证明为有利的是，锁止杆设计为具有锁死臂和平衡臂的双臂杆。

优选地，锁死臂在任何情况下都这样作用于锁定爪，使得锁定爪能够为了打开的目的而被放开。

锁止杆一般与致动杆机构的释放杆耦合。在此证明为特别有利的是弹性耦合，这是因为以这种方式特别在碰撞事故中能使得锁止杆保持静止并且仍然允许致动杆机构的可能的运动。而致动杆机构的这种运动不会被传递到锁止杆或由它锁死的锁定装置上。

具体而言，锁止杆与释放杆通过至少一个弹簧相互连接。该弹簧可以作用于锁止杆的锁死臂。为了打开锁定装置对释放杆这样加载，使得释放杆致动锁死爪并且使锁定爪离开关闭的转动凹锁部。在这个过程中，释放杆同时对通过弹簧与之弹性耦合的锁止杆加载。为了使得锁止杆能够在该过程中放开锁定爪，锁止杆可能具有与锁定爪相互作用的锁止轮廓、凸起、成型结构等。在此，在锁止杆和锁定爪之间的可能的间隙这样确定大小，使得所述过程毫无问题地进行。

也就是说，锁止杆以有利的方式与锁定爪相互作用。锁定爪自身又作用于锁定装置的转动凹锁部。为了实现这个目的，锁定爪可以支承在致动杆机构上。特别地，锁定爪支承在释放杆下方。

一旦通过锁销进入转动凹锁部中的方式使得锁定装置或转动凹锁部转入其关闭状态中，那么在本发明的范围内就不仅是锁定爪落入，而且同时锁死爪占据其锁死位置。为此，锁死爪可能作用于转动凹锁部的边棱。致动杆机构的可能的运动也就不再导致锁定装置打开，例如锁死爪离开锁定爪。

在本发明的范围内，锁定爪与锁止杆相互作用，而该锁止杆自身又支承在释放杆上。仅当锁止杆占据其放开位置时，锁定爪才能脱开其与锁定装置的接合并且在锁定爪离开时将转动凹锁部放开。

证明为有利的是，锁止杆、释放杆、锁死爪以及锁定爪的轴都支承在锁壳中。大多情况下，前述的轴分别彼此平行布置。对于被转动凹锁部穿过的或者说用于支承该转动凹锁部的轴也是如此。

锁止杆的惯性矩这样设计，使得在碰撞事故中和在这里出现的异常加速力的情况下实际上不发生锁止杆的相对运动。锁定爪和锁止杆也就在这种情况下静止，使得总体上对于锁定装置也是如此。由此排除了无意打开锁定装置的情况。

此外大多情况下这样设计，即在发生碰撞事故的情况下出现的锁止杆的惯性力或多或少地明显超过向致动杆机构施加的可能的耦合力。如已经说明地，锁止杆有利地弹性地通过弹簧与释放杆耦合。在碰撞事故或其它事故的情况下现在将对锁止杆加载的惯性力设计得比可能由耦合的弹簧所建立的、例如从偏移的释放杆传递到锁止杆上的拉力明显更大。

一第二弹簧用于锁止杆的返回运动，该第二弹簧使该锁止杆运动到其锁死位置。

与锁止杆和锁死爪在每个正常打开过程中都被致动的事实相结合，总体上以结构简单的构造提供了特别可靠的功能性。这便是本发明的重要优点。

附图说明

下面根据仅示出一个实施例的附图详细说明本发明。唯一的附图示意性地示出了根据本发明的机动车门锁。

具体实施方式

在附图中示出了机动车门锁，其配备有包括转动凹锁部1、锁死爪2和锁定爪3的锁定装置1、2、3。锁定装置1、2、3支承在锁壳18中。为了实现这个目的，转动凹锁部1具有相应的轴4，并且锁死爪2同样配备有自身的轴5。

另外的基本构造包括致动杆机构6、7，该致动杆机构包括释放杆6和与之连接的一个另外的杆7或多个另外的杆。为了打开在图中处于关闭状态中的锁定装置1、2、3，必须通过致动杆机构6、7使得释放杆6顺时针地围绕其轴8转动，如所示出的箭头明确表示地那样。释放杆6的这种转动导致释放杆6利用边棱9作用于锁死爪2的栓部。释放杆6在这种过程中的顺时针运动对应于：锁死爪2围绕其轴5进行逆时针运动。

其结果是，锁死爪2放开锁定爪3并且该锁定爪放开之前被抓住的转动凹锁部1。转动凹锁部1在弹簧辅助下从其在附图中示出的关闭位置通过顺时针转动转入打开位置并且在此放开之前被抓住的锁销17。锁销17连接在未示出的机动车门上，该机动车门在这个过程中同样可以被放开并且能被打开。

除了锁死爪2之外，锁定爪3也用于将锁定装置1、2、3保持在关闭位置中。因此，锁死爪2——如果希望这样的话——补充于锁定爪3而用作转动凹锁部1的附加固定装置。

根据本发明借助释放杆6对锁定爪3进行控制使之从锁死位置进入放开位置（并且返回），其中一锁止杆12被从其锁死位置转移到放开位置中。锁止杆12设计为能围绕轴13转动的摆杆12。实际上，锁止杆设计为双臂杆并且具有锁死臂12a和平衡臂12b。锁死臂12a与已经提到过的锁定爪3相互作用。

锁止杆12利用其轴13与锁定装置1、2、3一起支承在锁壳18中。对于释放杆6和其轴8也是如此。在此，转动凹锁部1、锁死爪2一方的轴4、5与锁定爪3和释放杆6以及最后还有锁止杆12一方的相应的轴8、13分别彼此平行布置。所有轴4、5、8、13分别基本上垂直竖立在锁壳18的基本平面上并且分别固定于锁壳18中。

可以看到，锁止杆12与致动杆机构6、7耦合。为此，以弹簧14的形式来实现弹性耦合。为了实现这个目的，弹簧14在该实施例中将释放杆6与锁止杆12相连接。为此，弹簧14作用于锁止杆12的锁死臂12a。

锁止杆12配备有凸起或成型结构15，该成型结构与锁定爪3上的配对元件16相互作用。在该实施例的范围内，锁止杆12在其锁死臂12a上具有缺口15。布置在锁定爪3上的凸起16接合到该缺口15中。

实际上，锁定爪3支承在释放杆6下方。

为了使得锁定爪3从锁死位置转移到放开位置中仅需要锁止杆12围绕其轴13进行所示出的逆时针运动。由此，锁止杆12占据其以虚线示出的放开位置。锁止杆12围绕其轴13的该逆时针运动以如下方式引起：在正常运行中释放杆6围绕其轴8顺时针摆动，以打开锁定装置1、2、3。为此，致动杆机构6、7可能被通过门把手、例如内部门把手或外部门把手相应拉动地加载。这种情况以一箭头表示。

在任何情况下，对致动杆机构6、7的这种加载都引起致动杆机构6、7的偏移并且因此引起锁止杆12的偏移的正常运行。其原因是：由于锁止杆12通过弹簧14在释放杆6上的耦合而使得锁止杆12在释放杆6围绕其轴8顺时针转动时如图所示地被带动。相应地，在锁止杆12的锁死臂12a上的缺口15移动到其左侧末端位置中。由此锁止杆12放开锁定爪3。

由于所述的过程和释放杆6的顺时针转动而同时借助止挡边棱9对锁死爪2上的栓部10加载，所以同步地致动锁死爪2并且使得锁定爪3自动地或通过未示出的在释放杆6上的另外的轮廓与转动凹锁部1分离。在该过程结束时，转动凹锁部1是自由的并且能够从图中的关闭位置中出发顺时针围绕其轴4摆动并且放开之前被抓住的锁销17。

如果未发生致动杆机构6、7的偏移以及随后的锁止杆12的偏移，那么锁止杆12停留在其锁死位置中并且用于使锁定装置1、2、3的锁定爪3同样被朝向其锁死位置加载。也就是说，锁止杆12停留在静止状态并且由此使与锁止杆12相互作用的锁定爪3停留在静止状态，其中这两个杆不变地保持其锁死位置并且由此将转动凹锁部1固定在关闭状态中。这个正常运行位置即使在碰撞事故中也被保持。锁止杆12的惯性矩使得在碰撞事故中不会导致锁止杆12的相对运动，从而使锁止杆12和锁定爪3相对彼此来看都保持在静止状态。

对于以下情况也是如此：致动杆机构6、7基于起作用的加速力经历了偏移。其原因是，这种偏移被明确地允许，更确切地说是通过在致动杆机构6、7和锁止杆12之间的弹性耦合被允许。连接在释放杆6和锁止杆12之间的弹簧14便用于此目的。如已经在实施例情况中开始所示出的，这样进行设计，使得可能由弹簧14建立并作用的、在致动杆机构6、7与锁止杆12之间的耦合力明显低于作用于锁止杆12的惯性力。换句话说，弹簧14自身在释放杆6偏移时不能使得基于其惯性矩停留在其位置中的锁止杆12偏移。

在另一个未示出的实施例中，锁止杆12作用于没有上述实施方式的锁死爪2的锁定装置1、3的锁定爪3上，其中释放杆6直接作用于锁定爪3上。

Claims (14)

1.一种机动车门锁，配备有锁定装置（1、2、3），还配备有作用于锁定装置（1、2、3）的致动杆机构（6、7）和锁止杆（12），所述锁止杆至少在——例如在发生事故（碰撞事故）的情况下——出现预先给定大小的加速力的情况下锁死所述锁定装置（1、2、3），其特征在于，所述锁止杆（12）在正常运行中以及在碰撞事故中朝向锁定装置（1、2、3）的锁定爪（3）的锁死位置对该锁定爪加载并且仅在打开的正常运行中允许锁定爪（3）处于放开位置中、进而允许锁定装置（1、2、3）处于放开位置中。

2.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（12）设计为能围绕轴（13）转动的摆杆（12）。

3.根据权利要求1或2所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（12）与所述锁定装置（1、2、3）共同支承在锁壳（18）中。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（12）设计为具有锁死臂（12a）和平衡臂（12b）的双臂杆。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（12）与所述致动杆机构（6、7）耦合。

6.根据权利要求5所述的机动车门锁，其特征在于，设有弹性耦合。

7.根据权利要求5或6所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（12）与所述致动杆机构（6、7）通过至少一个弹簧（14）相互连接。

8.根据权利要求7所述的机动车门锁，其特征在于，所述弹簧（14）作用于所述锁止杆（12）的锁死臂（12a）。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（12）与所述致动杆机构（6、7）的释放杆（6）相互作用。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（12）具有与所述锁定爪（3）相互作用的锁止轮廓、凸起、成型结构（15）等。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（12）与所述锁定爪（3）相互作用，所述锁定爪自身又作用于锁定装置（1、2、3）的转动凹锁部（1）。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁定爪（3）支承在所述致动杆机构（6、7）下方，特别是所述释放杆（6）下方。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆（12）的惯性矩这样设计，使得在碰撞事故中实际上不发生相对运动。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，在发生碰撞事故的情况下出现的锁止杆（12）惯性力或多或少地明显超过对致动杆机构（6、7）的可能的耦合力。

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