CN103403283B - 车辆用门锁装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用门锁装置，其能够防止冲击时的门违背意愿的开放，并且，关于切换机构及柱的相对位置关系而能够实现设计自由度的提高。切换机构(100)具有：能够摆动的第一杆(110)；通过摆动而作用于柱(12)的第二杆(120)；惯性杆(130)，其设于第一杆(110)，并能够绕枢轴(X3)摆动，通过惯性力(F1)的作用而从初始位置绕枢轴(X3)进行摆动；传递部(140)，其设于第二杆(120)，若惯性杆(130)位于初始位置，则将第一杆(110)的摆动向第二杆(120)传递，若惯性杆(130)从初始位置开始摆动，则不将第一杆(110)的摆动向第二杆(120)传递。第一杆(110)的第一摆动轴心与第二杆(120)的第二摆动轴心为同轴的摆动轴心(X1)。

Description

车辆用门锁装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用门锁装置。

背景技术

专利文献1中公开有现有的车辆用门锁装置。该车辆用门锁装置具备安装构件、叉、柱、切换机构。

安装构件设于对车身的开口进行开闭的门。在车身固定有撞针，在该安装构件形成有供撞针进入的进入口。叉能够摆动地设于安装构件。该叉切换为在进入口内将撞针卡止的锁定状态、或在进入口内解除撞针的卡止的解锁状态。柱能够摆动地设于安装构件。该柱能够对叉的摆动固定或释放。

切换机构作用于柱，并将叉从锁定状态切换为解锁状态。更详细而言，切换机构具有：能够摆动地支承于安装构件的外侧杆；能够摆动地支承于外侧杆的一端的中间杆。外侧杆的另一端经由缆索而与用于对门进行打开操作的外侧把手连结。而且，当通过门的打开操作而提起外侧杆的另一端时，外侧杆的一端及中间杆向下方移动。

在中间杆的中央形成有向下方突出的卡合突起部和从下方呈U字状地包围卡合突起部的卡合孔。在中间杆与安装构件之间设有相互对置的两个螺旋弹簧。中间杆借助各螺旋弹簧而被保持于初始位置，并采用大致垂直地立起的姿势。

柱包括：与叉抵接的棘轮；在一端一体地结合有棘轮的旋转轴；与旋转轴的另一端一体地结合且形成有卡合爪部的打开杆。打开杆的卡合爪部插入到中间杆的卡合孔而位于卡合突起部的下方。

在具有上述结构的现有的车辆用门锁装置中，通常状态下，当通过门的打开操作使中间杆向下方移动时，位于初始位置的中间杆的卡合突起部按压打开杆的卡合爪部。因此，柱绕旋转轴进行摆动，棘轮远离叉，叉从锁定状态切换为解锁状态。

另外，在该车辆用门锁装置中，当门、车身因对于车辆的碰撞等而承受来自车外的冲击时，相对于冲击方向的惯性力作用于中间杆。这样一来，中间杆从初始位置向与冲击方向相反的方向进行摆动，因此卡合突起部变得不再位于卡合爪部的上方。而且，在该状态下，产生因冲击而导致的门的打开操作，即使中间杆向下方移动，卡合爪部也不被按压于卡合突起部，即，叉成为不从锁定状态切换为解锁状态的“落空状态”。这样一来，现有的车辆用门锁装置能够防止冲击时的门违反意愿的开放，从而能够确保乘客的安全。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-120764号公报

发明概要

发明要解决的课题

然而，在上述现有的车辆用门锁装置中，以下如举出具体例那样，关于切换机构及柱的相对位置关系而导致设计自由度难以提高，并且小型化、相对于车辆的搭载性也难以提高。

例如，为了与门、开口、撞针及外侧把手等的多样的相对位置关系对应，考虑将构成柱的打开杆及卡合爪部的位置从外侧杆的一端侧变更为另一端侧的情况。在该情况下，为了使支承于外侧杆的一端的中间杆对位置变更了的卡合爪部进行按压，需要使中间杆延伸为到达至卡合爪部。这样一来，中间杆变得过重，难以与所希望的大小的冲击对应而设定用于使中间杆从初始位置开始摆动的惯性力。另外，在上述的情况下，当将中间杆从外侧杆的一端侧移向另一端侧而靠近位置变更了的卡合爪部时，部件集中于外侧杆的另一端侧，从而难以确保中间杆的设置空间。

发明内容

本发明是鉴于上述现有的实际情况而完成的，其要解决的课题在于，提供一种车辆用门锁装置，其能够防止冲击时的门违反意愿的开放，并且关于切换机构及柱的相对位置关系而能够实现设计自由度的提高。

解决方案

本发明的车辆用门锁装置具备：

安装构件，其设于对车身的开口进行开闭的门，且具有供固定于所述车身的撞针进入的进入口；

叉，其能够摆动地设于所述安装构件，且切换为在所述进入口内将所述撞针卡止的锁定状态、或在所述进入口内解除所述撞针的卡止的解锁状态；

柱，其能够摆动地设于所述安装构件，且对所述叉的摆动进行固定或释放；

切换机构，其设于所述安装构件，且作用于所述柱，将所述叉从所述锁定状态切换为所述解锁状态，

所述车辆用门锁装置的特征在于，

所述切换机构具有：

第一杆，其与外侧门把手或内侧门把手连结，且通过所述外侧门把手或所述内侧门把手的打开操作而能够绕第一摆动轴心摆动；

第二杆，其通过绕第二摆动轴心摆动而作用于所述柱；

惯性杆，其设于所述第一杆及所述第二杆中的一方，且能够绕沿着与向所述开口进退的方向正交的方向延伸的枢轴摆动，通过作用超过被预先设定的值的惯性力而从初始位置绕所述枢轴开始摆动；

传递部，其设于所述第一杆及所述第二杆中的另一方，若所述惯性杆位于所述初始位置，则与所述惯性杆抵接而将所述第一杆的摆动传递到所述第二杆；另一方面，若所述惯性杆从所述初始位置开始摆动，则因不与所述惯性杆抵接而不将所述第一杆的摆动传递到所述第二杆，

所述第一摆动轴心与所述第二摆动轴心为同轴的摆动轴心(技术方案1)。

在本发明的车辆用门锁装置中，切换机构具有第一杆、第二杆、惯性杆、传递部。通常状态下，惯性杆位于初始位置。因此，在通常状态下，通过外侧门把手或内侧门把手的打开操作，使第一杆绕第一摆动轴心进行摆动，此时，设于第一杆及第二杆的一方的惯性杆与设于第一杆及第二杆的另一方的传递部抵接，第一杆的摆动传递到第二杆。这样一来，第二杆绕第二摆动轴心摆动而作用于柱，因此叉从锁定状态切换为解锁状态。

另外，在该车辆用门锁装置中，惯性杆因作用有超过预先设定的值的惯性力而绕枢轴从初始位置开始摆动。换句话说，当门、车身因相对于车辆的碰撞等而受到向车辆的开口进退的方向上的冲击时，对惯性杆作用有与冲击方向相反的方向的惯性力。这样一来，惯性杆绕与向开口进退的方向正交的方向延伸的枢轴从初始位置向与冲击方向相反的方向摆动。因此，即使第一杆违背意愿而进行位移，也成为惯性杆不与传递部抵接的“落空状态”。因此，第一杆的摆动不传递到第二杆，因此第二杆避免对柱的作用，叉不从锁定状态切换为解锁状态。其结果是，不产生冲击时的门违背意愿的开放，从而能够确保乘客的安全。

此外，在该车辆用门锁装置中，在构成切换机构的第一杆与第二杆之间，惯性杆及传递部进行力的传递或遮断。而且，第一杆的第一摆动轴心与第二杆的第二摆动轴心为同轴的摆动轴心。因此，即使在柱相对于摆动轴心而位于任意的方向的情况下，无需变更惯性杆及传递部的位置、长度而将第二杆中的作用于柱的部位的突出方向在以摆动轴心为中心的0°～360°的范围内任意地进行设定，由此第二杆能够对柱进行作用。另外，由于无需伸长惯性杆的长度，因此惯性杆难以变得过重，其结果是，与所希望的大小的冲击对应而使设定用于使惯性杆从初始位置开始摆动的惯性力变得容易。

由此，本发明的车辆用门锁装置能够防止冲击时的门违反意愿的开放，并且关于切换机构及柱的相对位置关系而能够实现设计自由度的提高。进而，能够实现车辆用门锁装置的小型化、相对于车辆的搭载性的提高。

用于使惯性杆从初始位置开始摆动的惯性力能够通过对惯性杆具有的质量体、与设于第一杆及第二杆的一方和惯性杆之间的弹簧的作用力的平衡进行调整来设定。另外，其惯性力也能够通过对惯性杆具有的质量体、与绕枢轴而作用于惯性杆的摩擦力之间的平衡进行调整来设定。

优选地，第一杆包括：与外侧门把手或内侧门把手连结的第一输入部、与第一输入部一起将摆动轴心夹在中间而成为一体的第一输出部。另外，优选地，第二杆包括：第二输入部、与第二输入部一起将摆动轴心夹在中间而成为一体且作用于柱的第二输出部。此外，优选惯性杆设于第一输出部及第二输入部的一方。而且，优选传递部设于第一输出部及第二输入部的另一方(技术方案2)。根据该结构，第一杆及第二杆都将摆动轴心夹在中间而平衡良好地配设。因此，即使冲击时的惯性力作用于第一杆及第二杆，也能够抑制该惯性力的一部分变换为使第一杆及第二杆绕摆动轴心摆动的旋转力，其结果是，能够可靠地实现碰撞时的门开放防止。

优选地，在第二输出部或柱设有可动机构，通过使锁定状态的叉无法切换为解锁状态的施锁操作，从而无法对柱产生作用；另一方面，通过使锁定状态的叉能够切换为解锁状态的开锁操作，从而能够对柱产生作用(技术方案3)。根据该结构，施锁·开锁机构也容易设于摆动轴心的周边，从而能够实现进一步的小型化。

优选地，第一杆及第二杆被与摆动轴心同轴设置的一个扭转螺旋弹簧以向原来的位置恢复的方式施力(技术方案4)。根据该结构，与相对于第一杆及第二杆而分别设置施力构件的情况相比，能够减少部件件数。另外，通过与摆动轴心同轴，能够减小扭转螺旋弹簧的占有空间。

优选地，摆动轴心包括：对第一杆及第二杆进行支承的摆动轴主体、从摆动轴主体朝向开口的外侧突出的突出部(技术方案5)。根据该结构，即使门的外板被压溃，也能够利用突出部来在第一杆、第二杆、惯性杆及传递部和被压溃的外板之间确保空间。因此，难以产生基于惯性力的惯性杆的摆动对被压溃的外板造成妨碍的不良状况，从而能够可靠地实现碰撞时的门开放防止。

优选地，第一杆及第二杆朝向开口的内侧而弯曲成曲柄状，由此惯性杆及传递部偏向开口的内侧(技术方案6)。根据该结构，即使门的外板被压溃，也能够在偏向开口的内侧的惯性杆及传递部与被压溃的外板之间确保空间。因此，更加难以产生基于惯性力的惯性杆的摆动对被压溃的外板造成妨碍的不良状况，从而能够更可靠地实现碰撞时的门开放防止。

附图说明

图1是实施例的车辆用门锁装置的侧视图。

图2是实施例的车辆用门锁装置的立体图。

图3是实施例的车辆用门锁装置的分解立体图。

图4涉及实施例的车辆用门锁装置，是从图1的向视IV方向观察的叉及柱的示意图(表示锁定状态的叉)。

图5涉及实施例的车辆用门锁装置，是从图1的向视IV方向观察的叉及柱的示意图(表示解锁状态的叉)。

图6涉及实施例的车辆用门锁装置，是表示从图1的向视VI方向观察的第一杆、第二杆、惯性杆及传递部的后视图。

图7涉及实施例的车辆用门锁装置，是表示从图6的向视VII方向观察的第一杆、第二杆、惯性杆及传递部的侧视图。

图8涉及实施例的车辆用门锁装置，是表示从图6的向视VIII方向观察的第一杆、第二杆、惯性杆及传递部的俯视图。

图9涉及实施例的车辆用门锁装置，是表示从图6所示的状态绕摆动轴心开始了摆动的第一杆、第二杆、惯性杆及传递部的后视图。

图10涉及实施例的车辆用门锁装置，(a)及(b)是对超过预先设定的值的惯性力作用于惯性杆的情况下的惯性杆及传递部的相对关系进行说明的侧视图。

图11涉及实施例的车辆用门锁装置，(a)及(b)是对可动机构及施锁·开锁机构的动作进行说明的后视图。

具体实施方式

以下，参照附图同时对将本发明具体化了的实施例进行说明。

(实施例)

如图1所示，实施例的车辆用门锁装置1(以下，仅称作“门锁装置1”。)能够应用于机动车、客车、工业用车辆等车辆之中。该门锁装置1配设于对车身9的开口9A进行开闭的后车门2的下端缘侧。后车门2是本发明的门的一个例子。需要说明的是，门锁装置1也能够设于相对于车身9而在左右方向上进行开闭的侧门。

在图1中，仅图示开口9A的下端缘，但开口9A在车身9的后部较大地开口为大致矩形状，使车外与车身9的内部在前后方向上连通。在图1中，纸面右侧为车辆的前侧，纸面左侧为车辆的后侧。另外，在图1中，纸面眼前侧为车辆的右侧，纸面里侧为车辆的左侧。而且，图2以后的各图所示的前后方向、上下方向及左右方向全部与图1对应而进行表示。

虽省略图示，但后车门2的上端缘通过铰链而能够摆动地支承于车身9。如图1所示，在后车门2的下端缘向下方垂下的状态下，后车门2对开口9A进行关闭。而且，虽省略图示，后车门2的下端缘向后方且斜上方进行摆动，由此后车门2对开口9A进行开放。在开口9A的下端缘朝向后车门2的下端缘地凸出设置有大致“U”字形状的撞针99。

如图1～图3所示，门锁装置1具备安装构件90、叉11、柱12、切换机构100、施锁·开锁机构180、电动促动器190。

如图3所示，安装构件90分别具有被冲压加工的折弯钢板制的安装构件主体91及支承板92。

安装构件主体91具有向下方凹陷的凹部91A、从凹部91A的左右两侧大致水平地延伸的左右一对安装部91B。在凹部91A从车辆的前方朝向后方形成有较深地切口为槽状的进入口98。当门锁装置1伴随着后车门2的开闭而进行移动时，如图1及图4所示，撞针99相对地进入到进入口98。如图3及图4所示，在凹部91A内的进入口98的左右配设有叉11及柱12。需要说明的是，在图4中，进入口98相对于叉11及柱12而位于纸面眼前侧，因此由双点划线进行图示。图5也相同。

如图3所示，支承板92具有大致平板状的盖部92A、从盖部92A的左右两侧大致水平地延伸的左右一对安装部92B、从盖部92A的后端缘大致垂直地立起的立壁部92C。支承板92从上方组装于安装构件主体91，由此盖部92A覆盖凹部91A，并且安装部92B与安装部91B重叠。在立壁部92C的后表面侧组装有切换机构100与施锁·开锁机构180。在立壁部92C的前侧组装有电动促动器190。而且，如图1所示，两安装部91B、92B紧固于后车门2的内侧框架，由此门锁装置1固定于后车门2的下端缘。

如图4所示，叉11能够摆动地支承于在进入口98的左侧配设的叉摆动轴11S。而且，叉11被未图示的螺旋弹簧以绕叉摆动轴11S在D1方向上进行摆动的方式施力。

在叉11形成有后侧凸部11A与前侧凸部11B。而且，在形成于后侧凸部11A与前侧凸部11B之间的凹部11C收纳有进入到进入口98内的撞针99。在图4所示的状态下，叉11在进入口98的底部处保持撞针99。在后侧凸部11A的与柱12面对面的前端侧形成有能够与后述的止动面12A抵接的锁定面11D。

柱12能够摆动地支承于在进入口98的右侧配设的柱摆动轴12S。而且，柱12被未图示的螺旋弹簧以绕柱摆动轴12S在D2方向上进行摆动的方式施力，通常维持图4所示的姿势。

在柱12形成有止动面12A。止动面12A是以柱摆动轴12S为中心而弯曲成圆弧状的曲面，且以与上述的锁定面11D面对面的方式形成。构成止动面12A的圆弧在叉11侧中断，由此形成有朝柱摆动轴12S侧延伸的滑动面12C。

另外，在柱12与止动面12A邻接地形成有抵接部12P。抵接部12P以从柱摆动轴12S朝向后方分离的方式突出。

如图4所示，叉11在进入口98的底部处保持撞针99的状态下，柱12的止动面12A与后侧凸部11A的锁定面11D抵接。这样一来，柱12以不使叉11朝D1方向摆动的方式固定叉11。由此，叉11成为将后车门2卡止的锁定状态。

而且，在图11中示出而后述的可动机构150的作用部151从图4所示的状态向右方位移，如图5所示，当按压抵接部12P时，柱12克服未图示的螺旋弹簧的作用力，并且绕柱摆动轴12S而朝与D2方向相反的方向进行摆动。此时，由于止动面12A从锁定面11D远离，因此柱12对叉11进行释放。因此，叉11借助未图示的螺旋弹簧的作用力而绕叉摆动轴11S在D1方向上进行摆动，使撞针99朝向从进入口98脱离的方向位移。其结果是，叉11切换为在进入口98内不将撞针99卡止的解锁状态。此时，后车门2从完全关闭的状态位移至略微打开的状态。

反之，在撞针99进入到进入口98内的情况下，叉11及柱12进行与上述的动作相反的动作。即，若图5所示的状态的撞针99如图4所示进入到进入口98的底部为止，则撞针99按压后侧凸部11A，并使叉11摆动到原来的状态为止。这样一来，止动面12A被未图示的螺旋弹簧施力而在D2方向上进行摆动，从而与锁定面11D抵接。其结果是，叉11返回到锁定状态。

如图1及图2所示，切换机构100具有摆动轴160、第一杆110、第二杆120、惯性杆130、传递部140、可动机构150。图6～图11提取出上述构件而进行表示。

如图3、图7及图8所示，摆动轴160是包括如下所述的构件的金属轴体：沿着前后方向延伸的圆柱形状的摆动轴主体161；与摆动轴主体161的后端连续且外径比摆动轴主体161大的圆柱形状的突出部162；与突出部162的后端连续且外径比突出部162大的薄壁圆板形状的凸缘部163。

如图3及图6～图8所示，第一杆110是热塑性树脂的注塑成形品，呈在左右方向上细长地延伸的大致板形状。在第一杆110的中央沿着前后方向贯通设有轴孔110H。第二杆120是被板金冲压加工后的金属钢板构件，当从后方观察时，呈倒“J”字形状。在第二杆120的中央沿着前后方向贯通设置有轴孔120H。

如图1～图3所示，在突出部162安装有扭转螺旋弹簧169。另外，如图3及图7所示，摆动轴主体161插入到第一杆110的轴孔110H及第二杆120的轴孔120H。此时，轴孔110H位于比轴孔120H靠前方的位置。此外，如图3所示，摆动轴主体161的前端与贯通设置于立壁部92C的轴孔92H嵌合。由此，摆动轴160固定于立壁部92C。另外，第一杆110及第二杆120能够摆动地支承于摆动轴主体161。而且，如图1所示，在门锁装置1固定于后车门2的下端缘的情况下，突出部162成为从摆动轴主体161朝向开口9A的外侧(即后方)突出的状态。

由摆动轴160的中心轴构成摆动轴心X1。即，本发明所涉及的第一杆110的第一摆动轴心与本发明所涉及的第二杆120的第二摆动轴心为同轴的摆动轴心X1。

如图3所示，在立壁部92C的上部形成有朝后方突出的卡止片92D。而且，如图2所示，扭转螺旋弹簧169的一端169A卡挂于卡止片92D。如图3所示，在第一杆110中的轴孔110H的上方形成有朝后方突出的棱柱部110D。而且，如图2所示，扭转螺旋弹簧169的另一端169B卡挂于棱柱部110D的下表面。

如图3及图6所示，利用上述的扭转螺旋弹簧169，第一杆110绕摆动轴心X1在D3方向上施力。而且，棱柱部110D的右侧面与第二杆120的左端缘抵接，由此第二杆120也绕摆动轴心X1在D3方向上施力。此外，第二杆120的右端缘被卡止片92D止挡，由此确定非工作时的第一杆110及第二杆120的姿势。

图6提取出非工作时的第一杆110及第二杆120而表示。另外，图7表示从图6的向视VII方向观察的侧视图，图8表示从图6的向视VIII方向观察的俯视图。

如图6～图8所示，第一杆110具有将摆动轴心X1夹在中间而成为一体的第一输入部111及第一输出部112。

如图6所示，第一输入部111从摆动轴心X1朝向左方延伸。如图2所示，在第一输入部111的左端连结有在上下方向上呈棒状地延伸的拉杆7的下端7B。

如图1所示，拉杆7的上端7A与外侧门把手8连结。当由乘客操作外侧门把手8时，拉杆7向下方位移，该位移传递到第一输入部111的左端。其结果是，如图9所示，第一杆110克服扭转螺旋弹簧169的作用力，并且绕摆动轴心X1而朝与D3方向相反的方向进行摆动。而且，当不操作外侧门把手8而拉杆7向上方位移时，在扭转螺旋弹簧169的作用力的作用下，第一杆110恢复到原来的位置。

如图6所示，第一输出部112从摆动轴心X1向右方延伸。如图8所示，在俯视的情况下，第一杆110以第一输出部112相对于轴孔110H而位于前方的方式弯曲成曲柄状。另外，突出部162向后方突出，由此第一杆110相对于凸缘部163而位于前方。

如图3及图6～图8所示，在第一输出部112形成有朝右方呈大致平板状地突出的支承壁部112A。另外，如图3及图6所示，在第一输出部112形成有向右方呈圆筒状地突出的突起部112B。突起部112B相对于支承壁部112A而位于下方且后方。

在突起部112B的外周侧装配有扭转螺旋弹簧139。另一方面，向突起部112B的内周侧插入有呈多段圆柱形状的惯性杆摆动轴112S。而且，惯性杆摆动轴112S的右端部从突起部112B向右方突出。

如图3所示，惯性杆130是锌合金的压铸制，且具有大致长方体形状的质量体131、从质量体131向下方突出的被支承部132。在被支承部132沿着左右方向贯通设有轴孔130H。惯性杆摆动轴112S的右端部插入到轴孔130H，由此惯性杆130绕惯性杆摆动轴112S的轴心即枢轴X3能够摆动地被支承。枢轴X3沿着与向开口9A进退的方向(即前后方向)正交的方向(即，左右方向)延伸。

如图2及图6所示，扭转螺旋弹簧139形成为与枢轴X3同轴。扭转螺旋弹簧139的一端139A卡挂于惯性杆130。虽省略图示，扭转螺旋弹簧139的另一端卡挂于第一输出部112。由此，如图2及图7所示，扭转螺旋弹簧139使惯性杆130绕枢轴X3向D4方向施力。这样一来，惯性杆130中，在通常状态下，如图1、图2及图6～图9所示，质量体131被支承壁部112A止挡，而采用位于被支承部132的正上方的姿势。该惯性杆130的位置为本发明的初始位置。

扭转螺旋弹簧139的作用力与质量体131的质量设定为，如图1及图10(a)所示，超过预先设定的值的惯性力F1作用于惯性杆130，由此惯性杆130相对于第一杆110而绕枢轴X3从初始位置向与D4方向相反的方向即车身9的后方开始摆动。在此，预先设定的值与后车门2、车身9因相对于车辆的碰撞等而从车外受到的冲击F0对应来适当地决定。冲击F0在从后方朝向前方的方向上进行作用。

如图6～图8所示，第二杆120具有将摆动轴心X1夹在中间而成为一体的第二输入部121及第二输出部122。

如图6所示，第二输入部121从摆动轴心X1朝上方延伸，然后弯曲朝右方延伸，进而弯曲朝下方延伸。另一方面，第二输出部122从摆动轴心X1朝下方延伸。如图3及图6所示，在第二输出部122贯通设置有在上下方向上细长的长孔122A。另外，在第二输出部122的左端缘形成有突出片折弯而沿着上下方向延伸的引导部122B。如图8所示，在俯视的情况下，第二杆120以第二输入部121相对于轴孔120H而位于前方的方式弯曲成曲柄状。另外，突出部162朝后方突出，由此第二杆120相对于凸缘部163而位于前方。

传递部140是朝第二输入部121的下方延伸的前端。如图1、图2及图6～图8所示，在非工作时的第一杆110及第二杆120中，传递部140与位于初始位置的惯性杆130的上表面对置。在该状态下，在两者之间确保适度的游隙。

如图9所示，在通常状态下，即，在惯性杆130位于初始位置的情况下，当第一杆110绕摆动轴心X1而朝与D3方向相反的方向进行摆动时，惯性杆130的质量体131向上方位移，并将传递部140向上方按压。由此，传递部140将第一杆110的摆动传递到第二杆120，第二杆120也克服扭转螺旋弹簧169的作用力，同时绕摆动轴心X1而朝与D3方向相反的方向进行摆动。而且，当第一杆110恢复到原来的位置时，利用扭转螺旋弹簧169及棱柱部110D，第二杆120也与第一杆110一并恢复到原来的位置。

如图2、图3、图6及图7所示，可动机构150为热塑性树脂的注射成形品，并设于第二输出部122的下端侧。可动机构150具有：第二输出部122的下端侧的前表面所添设的大致厚壁平板形状的作用部151；从作用部151向后方呈圆柱状地突出且插入到第二输出部122的长孔122A内的第一圆柱部152；如图3及图6所示，形成于作用部151的左侧面且与第二输出部122的引导部122B滑动接触的被引导面153；如图7及图11所示，从作用部151向前方呈圆柱状地突出的第二圆柱部154。

如图9所示，第二杆120绕摆动轴心X1向与D3方向相反的方向进行摆动，由此作用部151向右方进行位移，从而能够按压柱12的抵接部12P。

另外，作用部151将第一圆柱部152及被引导面153引导至长孔122A及引导部122B，由此作用部151能够从图6及图11(a)所示的位置位移至图11(b)所示的位置。

如图3所示，施锁·开锁机构180具有第三杆181、第四杆185。如图2所示，第三杆181及第四杆185位于立壁部92C和第一杆110及第二杆120之间。

如图3所示，第三杆181从后方观察呈大致“L”字形状。第四杆185从后方观察呈大致扇型形状。

图11提取出第三杆181、可动机构150而表示。在图11中，作用部151相对于第三杆181而位于纸面眼前侧。然而，由于容易看到第三杆181，因此对于作用部151中的与第三杆181重叠的范围不是用实线示出而由双点划线进行图示。第三杆181的弯曲部位绕从立壁部92C朝向后方突出的第三杆摆动轴181S而能够摆动地被支承。如图3及图11所示，在比第三杆181中的第三杆摆动轴181S靠右方的位置贯通设置有朝前方呈圆柱状地突出的被动部181A、沿着左右方向呈圆弧状地延伸的长孔181B。如图11所示，可动机构150的第二圆柱部154从纸面眼前侧的作用部151向前方延伸而插入到长孔181B。由于容易看到第二圆柱部154与长孔181B之间的相对关系，因此在图11中以在第二圆柱部154打剖面线的剖面进行图示。

如图3所示，被动部181A通过贯通设置于立壁部92C的长孔92E和电动促动器190的开口190A，并向电动促动器190内突出。

如图2及图3所示，第四杆185将其中间部能够摆动地支承于在立壁部92C的上部贯通设置的轴孔92F。第四杆185的下端与第三杆181的上端侧连结。另外，如图2所示，第四杆185的上部与拉杆6连结。拉杆6与设于后车门2的内表面的未图示的锁定·开锁操作杆连结。而且，当乘客对该锁定·开锁操作杆进行操作时，该动作经由拉杆6及第四杆185而传递到第三杆181。由此，第三杆181从图11(a)所示的位置位移至图11(b)所示的位置、或相反地进行位移。

电动促动器190在内部具有未图示的电动马达、齿轮机构。当乘客进行基于遥控钥匙等的施锁·开锁操作时，电动马达、齿轮机构作用于向电动促动器190内突出的被动部181A的前端，从而使被动部181A沿着上下方向位移。由此，第三杆181从图11(a)所示的位置位移至图11(b)所示的位置、或相反地进行位移。

根据乘客的施锁操作，拉杆6或电动促动器190工作，当第三杆181从图11(a)所示的位置位移至图11(b)所示的位置时，插入到长孔181B及长孔181B的第二圆柱部154接近于摆动轴心X1，伴随于此，作用部151也接近于摆动轴心X1。在该情况下，当第二杆120绕摆动轴心X1在与D3方向相反的方向进行摆动时，第二圆柱部154在长孔181B内滑动，作用部151在接近于摆动轴心X1的状态下向右方位移，并通过柱12的抵接部12P的上方。即，可动机构150因施锁操作而不能对柱12进行作用，不能将锁定状态的叉11切换为解锁状态。

另一方面，根据乘客的开锁操作，拉杆6或电动促动器190相反地工作，当第三杆181从图11(b)所示的位置位移至图11(a)所示的位置时，插入到长孔181B及长孔181B的第二圆柱部154从摆动轴心X1远离，伴随于此，作用部151也从摆动轴心X1远离。在该情况下，当第二杆120绕摆动轴心X1而朝与D3方向相反的方向进行摆动时，第二圆柱部154在长孔181B内滑动，作用部151在从摆动轴心X1远离的状态下向右方位移，并按压柱12的抵接部12P。即，可动机构150因开锁操作而能够对柱12进行作用，能够将锁定状态的叉11切换为解锁状态。

<作用效果>

具有上述结构的实施例的门锁装置1中，在通常状态下，惯性杆130位于图1、图2及图6～图8所示的初始位置。因此，在通常状态下，通过外侧门把手8的打开操作，如图9所示，当第一杆110绕摆动轴心X1而朝与D3方向相反的方向进行摆动时，设于第一杆110的第一输出部112的惯性杆130、设于第二杆120的第二输入部121的传递部140抵接，第一杆110的摆动传递到第二杆120。这样一来，第二杆120也绕摆动轴心X1而朝与D3方向相反的方向进行摆动。而且，由于设于第二杆120的第二输出部122的工作机构150的作用部151按压柱12的抵接部12P，因此叉11从锁定状态切换为解锁状态。

另外，在该门锁装置1中，如图10(a)所示，作用超过预先设定的值的惯性力F1，由此惯性杆130绕枢轴X3而从初始位置朝与D4方向相反的方向开始摆动。换句话说，当后车门2、车身9因相对于车辆的碰撞等而受到从后方朝向前方的方向的冲击F0时，在惯性杆130作用有与冲击方向相反的方向的惯性力F1。这样一来，惯性杆130绕枢轴X3而从初始位置向与冲击方向相反的方向(从前方朝向后方的方向)进行摆动。因此，如图10(b)所示，以基于冲击F0的外侧门把手8的位移、拉杆7的变形等为起因，第一杆110违反意愿地绕摆动轴心X1而朝与D3方向相反的方向进行摆动，即使第一输出部112向上方位移，也成为传递部140不与在惯性力F1的作用下从初始位置开始摆动了的惯性杆130抵接的“落空状态”。因此，由于第一杆110的摆动未传递到第二杆120，因此第二杆120的第二输出部122及可动机构150避免对柱12的作用，叉11不从锁定状态切换为解锁状态。其结果是，不产生冲击时的后车门2违反意愿的开放，而能够确保乘客的安全。

此外，在该门锁装置1中，在构成切换机构100的第一杆110与第二杆120之间，惯性杆130及传递部140进行力的传递或遮断。而且，第一杆110的第一摆动轴心与第二杆120的第二摆动轴心为同轴的摆动轴心X1。因此，即使在柱12相对于摆动轴心X1而位于任意的方向的情况下，无需变更惯性杆130及传递部140的位置、长度，而将第二杆120中的第二输出部122的突出方向在以摆动轴心X1为中心的0°～360°的范围内任意地进行设定，由此第二杆120能够作用于柱12。例如，在图6中，在柱12的抵接部12P位于范围E1、E2的情况下，只要使第二输出部122的突出方向面向范围E1、E2的方式进行变更即可。此时，由于无需伸长惯性杆130的长度，惯性杆130难以变得过重，其结果是，与所希望的大小的冲击对应而设定用于使惯性杆130从初始位置摆动的惯性力F1变得容易。

由此，实施例的门锁装置1能够防止冲击时的后车门2违反意愿的开放，并且，关于切换机构100及柱12的相对位置关系而能够实现设计自由度的提高。进而，能够容易地与后车门2、开口9A、撞针99及外侧门把手8等的多样的相对位置关系对应，从而能够实现门锁装置1的小型化、相对于车辆的搭载性的提高。

另外，在该门锁装置1中，第一杆110及第二杆120一并将摆动轴心X1夹在中间而平衡良好地配设。因此，即使基于冲击F0的惯性力作用于第一杆110及第二杆120，也能够抑制该惯性力的一部分转换为使第一杆110及第二杆120绕摆动轴心X1摆动的旋转力，其结果是，能够可靠地实现碰撞时的后车门2的开放防止。

此外，在该门锁装置1中，由于在第二输出部122设有可动机构150，因此能够容易使可动机构150接近摆动轴心X1，从而能够实现进一步的小型化。

另外，在该门锁装置1中，第一杆110及第二杆120借助与摆动轴心X1同轴设置的一个扭转螺旋弹簧169而以恢复到原来的位置的方式被施力。根据该结构，与相对于第一杆110及第二杆120而分别设置施力构件的情况相比，能够减少部件件数。另外，通过使扭转螺旋弹簧169与摆动轴心X1同轴，能够减小扭转螺旋弹簧169的占有空间。

此外，在该门锁装置1中，如图1所示，即使后车门2的外板被压溃，由于该被压溃的外板2A被从摆动轴主体161向后方突出的突出部162止挡，因此能够在第一杆110、第二杆120、惯性杆130及传递部140与被压溃的外板2A之间确保空间。另外，第一杆110及第二杆120朝向开口9A的内侧(即，前方)而弯曲成曲柄状，由此惯性杆130及传递部140偏向开口9A的内侧。根据该结构，即使后车门2的外板被压溃，也能够在该被压溃的外板2A与偏向开口9A的内侧的惯性杆130及传递部140之间可靠地确保空间。因此，根据该门锁装置1，更加难以产生基于惯性力F1的惯性杆130的摆动对被压溃的外板2A造成妨碍的不良状况，从而能够更可靠地实现碰撞时的后车门2的开放防止。

以上，虽然将本发明结合实施例而进行说明，本发明并不局限于上述实施例，当然也能够在不脱离其主旨的范围内适当地变更而应用。

产业上的可利用性

本发明能够在机动车、客车、工业车辆等车辆中利用。

附图标记说明如下：

9...车身

9A...开口

2...门(后车门)

99...撞针

98...进入口

90...安装构件

11...叉

12...柱

100...切换机构

1...车辆用门锁装置

8...外侧门把手

X1...摆动轴心(第一摆动轴心、第二摆动轴心)

110...第一杆

120...第二杆

X3...枢轴

F1...惯性力

130...惯性杆

140...传递部

111...第一输入部

112...第一输出部

121...第二输入部

122...第二输出部

150...可动机构

169...扭转螺旋弹簧

161...摆动轴主体

162...突出部

Claims (6)

1.一种车辆用门锁装置，具备：

安装构件，其设于对车身的开口进行开闭的门，且具有供固定于所述车身的撞针进入的进入口；

叉，其能够摆动地设于所述安装构件，且切换为在所述进入口内对所述撞针进行卡止的锁定状态、或在所述进入口内对所述撞针的卡止进行解除的解锁状态；

柱，其能够摆动地设于所述安装构件，且对所述叉的摆动进行固定或释放；

切换机构，其设于所述安装构件，且作用于所述柱，将所述叉从所述锁定状态切换为所述解锁状态，

所述车辆用门锁装置的特征在于，

所述切换机构具有：

第一杆，其与外侧门把手或内侧门把手连结，且通过所述外侧门把手或所述内侧门把手的打开操作而能够绕第一摆动轴心摆动；

第二杆，其通过绕第二摆动轴心摆动而作用于所述柱；

惯性杆，其设于所述第一杆及所述第二杆中的一方，且能够绕沿着与向所述开口进退的方向正交的方向延伸的枢轴摆动，通过作用超过预先设定的值的惯性力而从初始位置绕所述枢轴开始摆动；

传递部，其设于所述第一杆及所述第二杆中的另一方，若所述惯性杆位于所述初始位置，则与所述惯性杆抵接而将所述第一杆的摆动向所述第二杆传递，若所述惯性杆从所述初始位置开始摆动，则因不与所述惯性杆抵接而不将所述第一杆的摆动向所述第二杆传递，

所述第一摆动轴心与所述第二摆动轴心为同轴的摆动轴心。

2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

所述第一杆包括：与所述外侧门把手或所述内侧门把手连结的第一输入部；与所述第一输入部一起将所述摆动轴心夹在中间而成为一体的第一输出部，

所述第二杆包括：第二输入部；与所述第二输入部一起将所述摆动轴心夹在中间而成为一体且作用于所述柱的第二输出部，

所述惯性杆设于所述第一输出部及所述第二输入部中的一方，

所述传递部设于所述第一输出部及所述第二输入部中的另一方。

3.根据权利要求2所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

在所述第二输出部或所述柱设有可动机构，该可动机构通过使所述锁定状态的所述叉无法切换为所述解锁状态的施锁操作，从而无法对所述柱产生作用，另一方面，通过使所述锁定状态的所述叉能够切换为所述解锁状态的开锁操作，从而能够对所述柱产生作用。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

所述第一杆及所述第二杆被与所述摆动轴心同轴设置的一个扭转螺旋弹簧以向原来的位置恢复的方式施力。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

所述摆动轴心包括：对所述第一杆及所述第二杆进行支承的摆动轴主体；从所述摆动轴主体朝向所述开口的外侧突出的突出部。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

所述第一杆及所述第二杆朝向所述开口的内侧而弯曲成曲柄状，由此所述惯性杆及所述传递部偏向所述开口的内侧。