DE102015114634A1

DE102015114634A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE102015114634A1
Application number: DE102015114634.7A
Authority: DE
Inventors: Dirk Eichel; Carsten Fuchs; Peter Szegeny
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2015-09-02
Filing date: 2015-09-02
Publication date: 2017-03-02
Also published as: WO2017036452A1

Abstract

Kraftfahrzeugtürverschluss (1) aufweisend ein Gesperre (G), einen Betätigungshebel (2), einen Auslösehebel (3) und einen Massenträgheitshebel (4), wobei der Auslösehebel (3) mittels des Betätigungshebels (2) betätigbar ist und mittels des Auslösehebels (3) das Gesperre (G) entsperrbar ist und wobei mittels des Massenträgheitshebels (4) ein Entsperren (3) unterbindbar ist, wobei mittels des Massenträgheitshebels (4) eine Bewegung des Betätigungshebels (2) blockierbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss. Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss weist ein Gesperre, einen Betätigungshebel, einen Auslösehebel und einen Massenträgheitshebel auf, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels betätigbar ist und mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist und wobei mittels des Massenträgheitshebels ein Entsperren unterbindbar ist, wobei mittels des Massenträgheitshebels eine Bewegung des Betätigungshebels blockierbar ist.
Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss dient üblicherweise dem Verschließen von Türen, Klappen oder Hauben in einem Kraftfahrzeug. Insbesondere gilt es sicherzustellen, dass ein Öffnen der Türen der Kraftfahrzeuge bei einer schlagartig auftretenden hohen Beschleunigungskraft verursacht durch einen Unfall oder Crashfall verhindert ist.
Die unveröffentlichte DE 10 2015 001 906 offenbart eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Gesperre. Ein Auslösehebel soll dabei das Gesperre öffnen, indem dieser mittels eines Betätigungshebels verschwenkt wird. Ein Öffnen des Schlosses wird folglich derart veranlasst, dass der Betätigungshebel über einen Griff und/oder ein Gestänge betätigt wird und dadurch den Auslösehebel zum Verschwenken veranlasst, der das Gesperre öffnet. Ferner ist ein Kupplungshebel vorgesehen, der den Betätigungshebel mit dem Auslösehebel in dem Fall kuppelt, wenn die Beschleunigung des Betätigungshebels hinreichend gering ist. Eine Öffnungsbewegung des Auslösehebels wird damit nur veranlasst, wenn der Betätigungshebel mit dem Auslösehebel gekoppelt vorliegt. Das Einkuppeln wird über ein Massenträgheitshebel gesteuert.
Der Massenträgheitshebel soll dabei federvorgespannt vorliegen. Bei einer hinreichend langsamen Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels, wird dann der Massenträgheitshebel aus seiner Grundstellung heraus bewegt und wird durch die Federvorspannung verschwenkt. Dabei initiiert der Massenträgheitshebel das Verschwenken des Kupplungshebels, so dass der Kupplungshebel mit dem Auslösehebel gekuppelt vorliegt. Bei einer übermäßig hohen Crash-Beschleunigung hingegen verbleibt der Massenträgheitshebel in seiner Grundstellung und ein Verschwenken des Kupplungshebels bleibt aus. Damit wird ein unplanmäßiges Öffnen des Gesperres verhindert. Eine solche Betätigungseinrichtung weist somit einen Öffnungsprozess für ein Öffnen des Gesperres bestehend aus mehreren Schritten auf, die einander initiieren.
Ein Problem, das sich bei der Weiterentwicklung von Kraftfahrzeugtürverschlüssen stellt ist, dass ein Ausfall eines Elements während des Öffnungs- oder Blockierprozesses auch den Ausfall eines im Prozessablauf nachfolgenden Elements zur Folge hat. Es gilt daher ein Kraftfahrzeugverschluss zu entwickeln, der möglichst eine reduzierte Anzahl an Elementen aufweist und gleichzeitig sicher in seiner Funktion ist. Damit ist zum einen ein geringerer Ausfall an Elementen gewährleistet. Zum anderen kann derart ein gewichtsreduziertes Kraftfahrzeugtürverschluss realisiert werden.
Ferner ist ein Verhindern eines unplanmäßigen Öffnens des Gesperres zum einen von dem Massenträgheitselement abhängig und zum anderen von dem Kupplungshebel, dessen Verschwenken bei übermäßig hohen Beschleunigungen verhindert werden soll. Es gilt dabei ebenfalls die Anzahl der für ein Blockieren des unplanmäßigen Öffnungsvorgangs verantwortlichen Elemente zu reduzieren.
Es ist somit ausgehend von der unveröffentlichten DE 10 2015 001 906 die Aufgabe der Erfindung ein verbessertes Kraftfahrzeugtürverschluss bereit zu stellen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, bei stets zu gewährender Funktionssicherheit das Gesperre bei einem unplanmäßigen Beschleunigen sicher zu blockieren und gleichzeitig ein gewichtsreduziertes Kraftfahrzeugtürverschluss zu gewährleisten. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, ein konstruktiv einfaches und kostengünstiges Kraftfahrzeugtürverschluss bereitzustellen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
Gemäß des Patentanspruchs 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass mittels des Massenträgheitshebels eine Bewegung des Betätigungshebels blockierbar ist. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung eines Kraftfahrzeugtürverschlusses ist nun die Möglichkeit geschaffen, direkt mithilfe des Massenträgheitshebels eine Übertragung der Bewegung des Betätigungshebels auf den Auslösehebel bei übermäßig schneller Beschleunigung zu Blockieren. Der Massenträgheitshebel wirkt dabei aufgrund seines Massenträgheitsmoments bei einer übermäßig hohen Beschleunigung blockierend. Somit wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss bereitgestellt, der unabhängig von einem zusätzlichen Kupplungselement funktioniert. Die Funktion der Kupplungseinheit, nämlich das das Öffnen oder Blockieren des Gesperres, wird direkt mittels des Massenträgheitshebels initiiert und auf den Betätigungshebel übertragen. Ferner ist ein sicheres Blockieren des Betätigungshebels bei plötzlich auftretenden Beschleunigungen gewährleistet. Auf diese Weise ist zudem ein einfacher und funktionsgerechter Aufbau realisiert, der Funktionsstörungen vorbeugt und der Kraftfahrzeugtürverschluss ist in seiner Masse reduziert.
Der in der Erfindung genannte Massenträgheitshebel kann aufgrund seiner Masse einer Bewegung des Betätigungshebels verlangsamt nacheilen und andererseits bei übermäßig hoher Bewegungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels nahezu in seiner Ausgangsposition verbleiben. Es wird die Trägheit der Masse des Massenträgheitshebels ausgenutzt, um eine unerwünschte Bewegung zu unterbinden. Eine hohe Bewegungsgeschwindigkeit kann beispielsweise durch einen Unfall verursacht werden.
Ein Betätigungshebel dient der Übertragung einer manuellen Betätigung eines Türgriffs. Der Türgriff kann sowohl von innen als auch von außen betätigt werden. Über eine Verbindung vom Türgriff zum Betätigungshebel kann die manuelle Krafteinwirkung indirekt übertragen werden. Die Verbindung kann insbesondere in Form eines Seils, wie beispielsweise in Form eines Bowdenzugs, ausgestaltet sein. Es wird auf die manuelle Krafteinwirkung auf den Türgriff somit eine Bewegung des Betätigungshebels initiiert.
Die Bewegung des Betätigungshebels kann wiederum auf den Auslösehebel wirken, so dass der Auslösehebel ein Öffnen eines Gesperres veranlasst. Das Öffnen des Gesperres kann zur Folge haben, dass Elemente des Gesperres derart zusammenwirken, dass ein Öffnen der Tür initiiert wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wirkt der Massenträgheitshebel derart mit dem Betätigungshebel in einem blockierten Zustand zusammen, dass eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels unterbindbar ist. Ein Blockieren der Schwenkbewegung des Betätigungshebels ermöglicht ein sicheres Unterbinden der Bewegungsübertragung auf den Auslösehebel.
Die Übertragung einer manuellen Betätigungskraft auf den Auslösehebel wird folglich durch Verschwenken des Betätigungshebels insbesondere um seine Achse realisiert. Die Verschwenkbewegung stellt einen platzsparenden Mechanismus dar, da vorteilhafterweise auf ein Kupplungselement verzichtet wird. Gleichzeitig ist die Bewegung des Betätigungshebels um seine Achse einfach und sicher zu realisieren.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ergibt sich dann, wenn der Massenträgheitshebel schwenkbar im Kraftfahrzeugtürverschluss gelagert ist und eine erste Verlängerung und eine zweite Verlängerung aufweist, wobei sich die Verlängerungen ausgehend von einer gemeinsamen Schwenkachse in unterschiedliche Richtungen erstrecken. Die erste und zweite Verlängerung besitzt vorzugsweise einen Gleichgewichtspunkt innerhalb der gemeinsamen Schwenkachse. Dadurch ist eine Übertragung eines Massenträgheitsmoments optimiert. Die Verlängerungen in unterschiedliche Richtungen ermöglichen es, dass der Massenträgheitshebel einer Bewegung des Betätigungshebels verlangsamt nacheilen oder nachschwenken kann, bzw. der Massenträgheitshebel bei einer übermäßig schnellen Bewegung des Betätigungshebels nahezu in seiner Ausgangsposition verbleibt.
Zusätzlich können sich die Verlängerungen im Wesentlichen diametral und ausgehend von der Schwenkachse im Kraftfahrzeugtürverschluss erstrecken und die sich gegenüberliegenden Verlängerungen sind insbesondere um einen Winkel von 0° bis 30°, bevorzugt um einen Winkel von 10° bis 20° und besonders bevorzugt um einen Winkel von 3° bis 7° geneigt zueinander angeordnet. Ausgehend von der gemeinsamen Schwenkachse kann sich beispielsweise eine Schräge der zweiten Verlängerung senkend oder steigend verlaufen und eine Schräge der ersten Verlängerung ebenfalls senkend oder steigend verlaufen.
Eine Neigung oder Schräge der Verlängerungen zueinander erlaubt es, die Verlängerungen unterschiedlich auszugestalten bei gleichbleibendem Gleichgewichtspunkt. Es ist auch möglich den Massenhebel derart auszugestalten, dass die Verlängerungen unterschiedliche Längen in eine sich von der Schwenkachse wegführende Richtung aufweisen. Ferner ist es nicht ausgeschlossen, dass die Verlängerungen unterschiedliche Dicken und Formen aufweisen können. Es ist aufgrund der genannten Merkmale des Massenträgheitshebels möglich, dass dieser viel Massenträgheit auf kleinstem Raum liefert.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist ein jedes Ende der Verlängerungen einen Steg auf. Eine Anordnung eines Steges an einem jeweiligen Ende der Verlängerungen bietet eine vorteilhafte Balance des Massenträgheitshebels, sodass der Massenträgheitshebel ausgehend von der gemeinsamen Schwenkachse vorteilhafterweise ausbalanciert vorliegt und derart einen Massenträgheitsmoment übertragen kann. Der Schwerpunkt des Massenträgheitshebels liegt also in seiner Schwenkachse, wodurch translatorische Beschleunigungen keine Wirkungen auf den Massenträgheitshebel haben. Dadurch, dass die Stege in einem vorgesehenen Abstand von der Drehachse angeordnet sind, ist ein Massenträgheitshebel mit einer relativ großen Drehträgheit und einem relativ kleinen Gewicht realisiert.
Ein erster Steg erstreckt sich von der ersten Verlängerung gleichmäßig in entgegengesetzte Richtungen. Und ein zweiter Steg erstreckt sich von der zweiten Verlängerung in eine Richtung weg. Der Massenträgheitshebel ist derart auf eine Weise ausgestaltet, die dem Massenträgheitshebel eine gleichmäßige Masseverteilung ausgehend von der Schwenkachse ermöglicht. Aufgrund der gleichmäßigen Masseverteilung ist eine Trägheit des Massenträgheitshebels realisiert. Aufgrund der gewählten Geometrie des Massenträgheitshebels wird seine Trägheit maximiert.
Der Massenträgheitshebel liegt federvorgespannt durch eine gemeinsame Feder zwischen dem Massenträgheitshebel und dem Betätigungshebel an dem Betätigungshebel an. Der Massenträgheitshebel eilt bei einem Verschwenken des Betätigungshebels dem Betätigungshebel zeitversetzt nach. Durch die Trägheit des Massenträgheitshebels ist ein Ausschwenken oder Bewegen des Massenträgheitshebels zumindest bei übermäßig hoher Beschleunigung verzögert im Vergleich zu der crashbeschleunigten Bewegung des Betätigungshebels. Der Massenträgheitshebel braucht folglich aufgrund seiner Trägheit und der Feder, die ihn antreibt, eine bestimmte Zeit, um dem Betätigungshebel zu folgen. Es öffnet sich dadurch ein vorgesehenes Zeitfenster.
Im Falle einer Crashbeschleunigung schafft es der Massenträgheitshebel nur stark zeitverzögert dem Betätigungshebel nachzueilen. Die trägheitsbedingte Verzögerung des Nacheilens des Massenträgheitshebels an den Betätigungshebel ermöglicht ein Blockieren des Betätigungshebels. Der Fachmann würde die Masse und/oder die Dichte des Massenträgheitshebels je nach Werkstoffanforderungen des Massenträgheitshebels und den verbundenen crashbedingten Kräften auswählen. Vorteilhafterweise, aber nicht einschränkend, ist für das Material des Massenträgheitshebels ein Kunststoff gewählt.
Ferner weist der zweite Steg des Massenträgheitshebels in einer weiteren Ausführungsform eine Führungskontur auf, so dass der Massenträgheitshebel mittels des Betätigungshebels zumindest entlang seiner Führungskontur führbar ist.
Es ist vorgesehen die Führungskontur in einem Bereich auszugestalten, der es zulässt ein Gleiten oder Führen mittels des Betätigungshebels allein nach dem Drehmoment M um die Schwenkachse des Massenträgheitshebels zu realisieren. Dies bedeutet, dass der Abstand r zwischen der Schwenkachse des Massenträgheitshebels und einer Wirkungslinie einer Kraft F, die an der Führungskontur des zweiten Steges mittels des Betätigungshebels projiziert wird, so gewählt wird, dass ein Zurückstellen des Massenträgheitshebels in seine Ausgangsstellung erfolgt. Der zu wählende Abstand r hängt dabei sowohl von dem Drehmoment M, als auch von der Kraft F ab, die von dem Betätigungshebel übertragen wird.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung weist der Betätigungshebel eine Kontur auf, insbesondere eine Kontur in Form eines zweiten Armes und der Massenträgheitshebel weist eine Blockierungskontur auf, wobei die Blockierungskontur mit der Kontur des Betätigungshebels in Eingriff bringbar ist.
Im Fall einer Crashbeschleunigung treffen die Kontur des Betätigungshebels und die Blockierungskontur des Massenträgheitshebels aufeinander und gewährleisten so ein sicheres Zusammenwirken oder Auftreffen der beiden Konturen. Der Betätigungshebel kann nicht ausschwenken, wenn die Kontur des Betätigungshebels mit der Blockierungskontur des Massenträgheitshebels in Kontakt steht. Der Betätigungshebel liegt somit blockiert vor. Es wird ein ungewolltes Verschwenken des Massenträgheitshebels im Falle eines Crashs verhindert. Das Ausbleiben einer weiteren Bewegung des Massenträgheitshebels verhindert auch eine Bewegung des Betätigungshebels, so dass ein Aktivieren des Gesperres zum Öffnen ausbleibt.
Es wird derart ein Massenträgheitshebel realisiert, der mittels seines zweiten Steges einerseits entlang des Betätigungshebels geführt werden kann. Andererseits wird mittels des zweiten Steges des Massenträgheitshebels ein Blockieren des Betätigungshebels ermöglicht. Auf diese Weise kann der Massenträgheitshebel direkt mit dem Betätigungshebel wechselwirken und es wird ein einfacher und funktionsgerechter Aufbau realisiert. Gleichzeitig ist ein Ausfall einer zwischengeschalteten Kupplungseinheit ausgeschlossen, wie es der Stand der Technik bisher vorsieht.
Der Betätigungshebel und der Auslösehebel sind in bevorzugter Ausgestaltung um eine gemeinsame Achse verschwenkbar. Diese Bauweise lässt es zu ein Kraftfahrzeugschloss auf geringstem Raum zu realisieren. Es werden weiterhin Bauteile und damit Kosten eingespart, die eine Ausgestaltung einer weiteren Achse mit sich bringen könnten.
Das Anbringen des Betätigungshebels und des Auslösehebels auf einer gemeinsamen Achse bringt weiterhin den Vorteil, dass geringe Wege oder Distanzen zwischen einem Kontaktbereich oder -fläche erreichbar sind. Neben den kürzeren Wegen, sind auch kürzere Hebel zur Überbrückung der Distanz vorgesehen, so dass wieder Raum und Kosten eingespart werden können.
Ein weiterer Vorteil entsteht durch die gemeinsame Achse des Betätigungs- und Auslösehebels dadurch, dass ein Auftreffen an den Kontaktflächen der beiden Hebel sehr präzise ausgeführt ist. Der Betätigungshebel kann dafür einen ersten Arm aufweisen, der mit einer ersten Abkantung des Auslösehebels zusammenwirken kann. Beispielhaft kann der erste Arm des Betätigungshebels eine eine korrespondierende Fläche der ersten Abkantung des Auslösehebels übersteigende Anlagefläche aufweisen. Dadurch ist ein sicheres Auftreffen des ersten Armes des Betätigungshebels auf der ersten Abkantung des Auslösehebels weiter sichergestellt.
Bei einem Öffnungsvorgang wird der Betätigungshebel mit einer normalen Beschleunigung betätigt, also beispielsweise ein manuelles Betätigen des Betätigungshebels durch einen Benutzer. Bei dem Öffnungsvorgang kann der Massenträgheitshebel nun zumindest bereichsweise durch seine Führungskontur und mittels des Betätigungshebels führbar sein. Gelangt der Massenträgheitshebel außer Kontakt mit dem Betätigungshebel, verschwenkt der Massenträgheitshebel um seine Achse in eine Position, so dass die Blockierungskontur außer Eingriff mit dem zweiten Arm des Betätigungshebels ist. Demnach gleiten in der verschwenkten Position des Massenträgheitshebels die Blockierungskontur des Massenträgheitshebels und der zweite Arm des Betätigungshebels aneinander vorbei. Gleichzeitig wird der Betätigungshebel derart verschwenkt, dass der Betätigungshebel den Auslösehebel betätigt und der Auslösehebel das Gesperre entsperrt.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wirkt bei einer übermäßig hohen Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels der Massenträgheitshebel derart mit dem zweiten Arm zusammen, dass ein Verschwenken des Massenträgerhebels um seine Schwenkachse verhindert ist. Der Massenträgheitshebel soll dabei auf die Crashbeschleunigung vorzugsweise nicht reagieren und ist daher so ausgelegt, dass sich sein Schwerpunkt in seiner Drehachse befindet.
Verursacht durch die trägheitsbedingte Verzögerung des Ausschwenkens des Massenträgheitshebels bei Crashbeschleunigungen, trifft der zweite Arm des Betätigungshebels auf die Blockierungskontur des Massenträgheitshebels. Zum einen wird derart ein Verschwenken des Massenträgheitshebels um seine Schwenkachse unterdrückt. Zum anderen wird die Bewegung des Betätigungshebels aufgrund des Anliegens des zweiten Armes an der Blockierungskontur verhindert. Ist also der Betätigungshebel zu schnell für den Massenträgheitshebel, findet kein Einkuppeln des Betätigungshebels mit dem Auslösehebel statt, da der Massenträgheitshebel den Betätigungshebel blockiert. Mit dem Ausbleiben der Betätigung des Auslösehebels verbleibt das Gesperre im gesperrten Zustand.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausführungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden. Es zeigt:
1 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Komponenten des Kraftfahrzeugtürverschlusses bei unbetätigtem Betätigungshebel,
2 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Komponenten des Kraftfahrzeugtürverschlusses bei betätigtem Betätigungshebel während des Öffnungsvorgangs (Bowdenzug nicht dargestellt),
3 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Komponenten des Kraftfahrzeugtürverschlusses bei betätigtem Betätigungshebel nach dem Öffnungsvorgang (Bowdenzug nicht dargestellt),
4 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Komponenten des Kraftfahrzeugtürverschlusses im blockierten Zustand (Bowdenzug nicht dargestellt),
5 eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts eines Massenträgheits- und Betätigungshebels, insbesondere eine Führungskontur am Massenträgheitshebel (Bowdenzug nicht dargestellt) und
6 eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts des Massenträgheits- und Betätigungshebels, insbesondere einer Blockierungskontur am Massenträgheitshebel (Bowdenzug nicht dargestellt).
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss 1 kann für alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern angewendet werden. Der in 1 dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss umfasst die wesentlichen Komponenten Betätigungshebel 2 zum Betätigen eines Auslösehebels 3 und einen Massenträgheitshebel 4 für ein Blockieren des Betätigungshebels 2 für einen Fall einer übermäßig hohen Beschleunigung. Mittels des Auslösehebels 3 ist ein Gesperre G (lediglich gestrichelt in 1 dargestellt) für einen Fall einer normalen Beschleunigung entsperrbar. Unter normaler Beschleunigung ist ein manuelles Betätigen eines Türgriffes durch den Benutzer zu verstehen.
Für den Fall der normalen Beschleunigung wird ein Betätigen des Türgriffes mittels eines Bowdenzuges 5 auf den Betätigungshebel 2 übertragen und ein Öffnungsvorgang initiiert. Der Betätigungshebel 2 wird dann während des Öffnungsvorgangs aufgrund einer vom Bowdenzug übertragenen Zugkraft F um seine Achse 6 im Gegenuhrzeigersinn und in Richtung der Zugkraft F verschwenkt.
Der Massenträgheitshebel 4 steht in Wechselwirkung mit dem Betätigungshebel 2, wobei der Massenträgheitshebel 4 beschleunigungsabhängig aus einer Grundstellung um seine Schwenkachse 7 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden kann. Wird also der Betätigungshebel 2 vom Benutzer mittels des Bowdenzugs 5 mit einer normalen Beschleunigung betätigt, wechselwirkt der Betätigungshebel 2 derart mit dem Massenträgheitshebel 4, dass der Massenträgheitshebel 4 um seine Schwenkachse 7 ausgelenkt ist (vgl. 2, 3). Der Massenträgheitshebel 4 wird durch das Ausschwenken des Betätigungshebels 2 freigegeben, sodass der Massenträgheitshebel 4 aufgrund einer vorgesehenen Federvorspannung K ausgelenkt wird.
Bei dem Verschenken des Betätigungshebels 2 um die Achse 6, trifft der Betätigungshebel 2 auf den Auslösehebel 3. Der Auslösehebel 3 kann dann um die mit dem Betätigungshebel 2 gemeinsame Achse 6 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, so dass das Gesperre entsperrt wird.
Der Massenträgheitshebel 4 ist vorteilhafterweise so ausgestaltet, dass sich eine erste Verlängerung 8 und eine zweite Verlängerung 9 ausgehend von der gemeinsamen Schwenkachse 7 in unterschiedliche Richtungen erstreckt. Im Wesentlichen verlaufen die Verlängerungen 8, 9 diametral. Ausgehend von der Schwenkachse 7 sind die Verlängerungen 8, 9 geneigt zueinander angeordnet, ausgehend von einer Linie S der ersten Verlängerung 8, um einen Winkel von 0° bis 30°, bevorzugt um einen Winkel von 10° bis 20° und besonders bevorzugt um einen Winkel von 3° bis 7°. Die Linie S kann auch eine Symmetrielinie sein. Es ist allerdings auch möglich, dass die Verlängerungen 8, 9 ausgehend von der gemeinsamen Schwenkachse 7 sich in die unterschiedlichen Richtungen eben austrecken, so dass sich die Verlängerung 9 im Wesentlichen entlang der Symmetrielinie S erstreckt.
Ferner ist es vorgesehen, dass die erste Verlängerung 8 einen ersten Steg 10 aufweist und die zweite Verlängerung 9 einen zweiten Steg 11 aufweist. Der erste Steg 10 erstreckt sich in diesem Ausführungsbeispiel bevorzugt von der ersten Verlängerung 8 gleichmäßig in entgegengesetzte Richtungen. Der zweite Steg 11 erstreckt sich bevorzugt von der zweiten Verlängerung 9 in eine entgegengesetzte Richtung weg. Die Stege 10, 11 können somit auch als teilkreisförmige Abschnitte um die Schwenkachse 7 beschrieben werden. Eine solche Ausgestaltung des Massenträgheitshebels 4 ermöglicht eine gleichmäßige Massenverteilung ausgehend von der Schwenkachse 7. Es wird mit der gleichmäßigen Verteilung der Masse des Massenträgheitshebels 4 eine Massenträgheit erzielt, die ein sicheres Blockieren des Betätigungshebels 2 bei übermäßig hohen Beschleunigungen gewährleistet. Es ist allerdings auch möglich die Verlängerungen 8, 9 und die Stege 10, 11 ausgehend von der gemeinsamen Schwenkachse 7 spiegelverkehrt zueinander auszugestalten.
Der Betätigungshebel 2 weist eine Ausgestaltungsform auf, die sich ausgehend von der Achse 6 in eine Richtung radial weg erstreckt. An seinem ersten Ende E1 weist der Betätigungshebel 2 eine Aufnahme und/oder Aufnahmeöffnung und/oder Lagerpunkt auf, um die Achse 6 verschwenkbar zu sein. Die verwendeten Begriffe werden dabei als Synonyme verstanden, dahingehend, dass eine Aufnahme als Drehpunkt in unterschiedlichen Ausführungsformen realisierbar ist. Dabei ist ausgehend von der Achse 6 das radial äußerste Ende das zweite Ende E2. An seinem zweiten Ende E2 weist der Betätigungshebel 2 eine Aufnahme 12 für den Bowdenzug 5 auf. Durch den Eingriff des Bowdenzuges 5 in die Aufnahme 12 des Betätigungshebels 2, ist die Zugkraft F des Bowdenzuges 5 direkt auf den Betätigungshebel 2 übertragbar. Der Betätigungshebel 2 wird demnach beim Betätigen des Türgriffes direkt und durch den Benutzer indirekt ausgelenkt.
In einem Bereich zwischen dem ersten Ende E1 und dem zweiten Ende E2 des Betätigungshebels 2 ist ein erster Arm 13 ausgebildet, der mit einer Abkantung 14 an dem Auslösehebel 3 zusammenwirken kann. Bei dem Verschenken des Betätigungshebels 2 um die Achse 6, trifft der erste Arm 13 des Betätigungshebels 2 auf die Abkantung 14 des Auslösehebels 3. Der Auslösehebel 3 schwenkt dann ebenfalls um die Achse 6 und initiiert ein Öffnen des lediglich in 1 gestrichelt dargestellten Gesperres G.
Es ist ferner eine weitere Abkantung 15 am Betätigungshebel 2 in dem Bereich zwischen seinem ersten Ende E1 und seinem zweiten Ende E2 vorgesehen. Die Abkantung 15 steht in dem unbetätigten Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses zumindest einem Teil des zweiten Steges 11 des Massenträgheitshebels 4 gegenüber. Während des Öffnungsprozesses gleiten die weitere Abkantung 15 des Betätigungshebels 2 und der zweite Steg 11 des Massenträgheitshebels 4 aneinander vorbei, siehe beispielhaft 2 und 3.
Kommt es zu einer übermäßigen Beschleunigung, wie beispielsweise während eines Crashfalls, wird der Betätigungshebel 2, wiederum im Gegenuhrzeigersinn, mit entsprechend hoher Beschleunigung betätigt. Gleichzeitig verbleibt der Massenträgheitshebel 4 aufgrund seiner Massenträgheit und entgegen der auf den Massenträgheitshebel 4 wirkenden Federvorspannung K annähernd in seiner Grundstellung, so dass der Massenträgheitshebel 4 kaum und bevorzugt gar nicht um seine Schwenkachse 7 verschwenkt wird. Dabei kommt die weitere Abkantung 15 des Betätigungshebels 2 mit zumindest einem Teil des zweiten Steges 11 in Kontakt. Der Betätigungshebel 2 verbleibt damit für den Fall, dass der Betätigungshebel 2 und der Steg 11 in Kontakt stehen, annähernd in seiner Grundstellung. Es kommt somit durch das Verbleiben des Massenträgheitshebels 4 in seiner Grundstellung bei der übermäßig hohen Beschleunigung zu einem Blockieren des Betätigungshebels 2 (siehe 4).
Um den Auslösehebel 3 in seiner Grundstellung im unbetätigten Zustand sicher zu halten, ist ein erster Anschlag 16 vorgesehen. Insbesondere steht dabei ein zweiter Arm 17 des Auslösehebels im unbetätigten Zustand mit dem ersten Anschlag 17 in Kontakt. Der erste Anschlag 16 hält den bevorzugt federvorgespannten Auslösehebel 3 also sicher in der Grundstellung und es werden derart ungewollte Geräuschentwicklungen, durch beispielsweise Bewegungen des Auslösehebels 3, verhindert.
Es ist ferner ein zweiter Anschlag 18 vorgesehen, um den Massenträgheitshebel 4 in einer verschwenkten Position zu halten. Dabei kommt der erste Steg 10 des Massenträgheitshebels 4 mit dem zweiten Anschlag 18 in Kontakt. Die Bewegung des Massenträgheitshebels 4 wird somit begrenzt, bevorzugt elastisch gedämpft. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass der Winkel der Schwenkbewegung sowohl des Massenträgheitshebels 4 als auch des Auslösehebels 3 möglichst klein gehalten wird. Der Verschwenkwinkel des Massenträgheitshebels 4 bezogen auf seine Grundstellung beträgt dabei 5° bis 70°, bevorzugt 20° bis 65° und besonders bevorzugt 30° bis 55°. Derart kann der Kraftfahrzeugtürverschluss auch auf kleinstem Raum funktionssicher realisiert werden.
Die Anschläge 16, 18 können bevorzugt aus einem elastischen und/oder einem gummielastischen Material ausgebildet sein. Derart können die Anschläge 16, 18 als Puffer für den jeweils mit dem Anschlag 16, 18 in Kontakt tretenden Komponenten dienen.
Der zweite Steg 11 weist ferner vorteilhafterweise an seinem ersten Ende eine Führungskontur 19 auf, so dass der Massenträgheitshebel 4 mittels des Betätigungshebels 2 geführt werden kann (siehe 5). Bei dem Verschwenken des Betätigungshebels 2 um seine Achse 6 während des Öffnungsvorgangs, wird der Massenträgheitshebel 2 mittels seiner Führungskontur 19 entlang eines korrespondierenden Bereichs am Betätigungshebel 2 geführt. Der Massenträgheitshebel 4 schwenkt während des Führens mittels des Betätigungshebels 2 um seine Schwenkachse 7. Dabei gewährleistet eine kurvenförmige Kontur 20 am Massenträgheitshebel 4, dass der Massenträgheitshebel 4 an einem Vorsprung 21 des Bowdenzuges 5 vorbei gleiten kann. Die kurvenförmige Kontur 20 ist vorteilhafterweise an dem Steg 11 ausgebildet.
Ferner ist eine Blockierungskontur 22 an dem zweiten Steg 11 des Massenträgheitshebels 4 ausgestaltet. Es ist dabei vorgesehen, dass die weitere Abkantung 15 des Betätigungshebels 2 bei übermäßig hohen Beschleunigungen mit der Blockierungskontur 22 des Massenträgheitshebels 4 in Eingriff gelangt. Insbesondere liegt die weitere Abkantung 15 im blockierten Zustand an der Blockierungskontur 22 an. Der Betätigungshebel 2 verbleibt in seinem blockierten Zustand annähernd in seiner Grundstellung, da ein Bewegen des Betätigungshebels 2 durch die Blockierungskontur 22 verhindert wird.
Um den Kraftfahrzeugtürverschluss 1 nach seinem Öffnungsvorgang wieder in seine Grundstellung zu bewegen, wird der Betätigungshebel 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt, da keine Zugkraft F mehr auf den Betätigungshebel 2 wirkt. Der Betätigungshebel 2 veranlasst dann aufgrund seines auf den Massenträgheitshebel 4 wirkenden Hebelarms den Massenträgheitshebel 4 im Uhrzeigersinn zu verschwenken. Der Betätigungshebel 2 tritt dann in der Grundstellung wieder mit der Führungskontur 19 des Massenträgheitshebels 4 in Kontakt. Der Massenträgheitshebel 4 liegt nun in der Grundstellung federvorgespannt am Betätigungshebel 2 an, sodass ein Verschwenken des Massenträgheitshebels 4 während des nächsten Öffnungsvorgangs möglich ist.
Da auch der Auslösehebel 3 federvorgespannt vorliegt, bewirkt die Federvorspannung, dass der Auslösehebel 3 im Uhrzeigersinn in seine Grundstellung verschwenkt wird, maximal jedoch bis seine zweite Abkantung 17 mit dem ersten Anschlag 16 in Eingriff gelangt.
Es wird mit dem beschriebenen Öffnungsvorgang ein komponentenabhängiger Prozess offenbart. Bei dem Öffnungsvorgang wirken der Betätigungshebel 2, der Massenträgheitshebel 4 und der Auslösehebel 3 relativ zueinander zusammen. Bei einem Betätigen des Türaußengriffs, wird die Zugkraft F mittels des Bowdenzugs 5 auf den Betätigungshebel 2 übertragen. Der Betätigungshebel 2 verschwenkt um seine Achse 6. Dabei wird der Massenträgheitshebel 4 entlang seiner Führungskontur 19 mittels des Betätigungshebels 2 geführt. Während des Führens des Massenträgheitshebels 4, verschwenkt der Massenträgheitshebel 4 um seine Schwenkachse 7. Die weitere Abkantung 15 des Betätigungshebels 2 und die Blockierungskontur 22 des Massenträgheitshebels 4 gleiten aneinander vorbei. Der Betätigungshebel 2 betätigt beim Verschwenken um seine Achse 6 mittels seines ersten Armes 13 die Abkantung 14 des Auslösehebels 3. Der Auslösehebel 3 verschwenkt um die gemeinsame Achse 6 und entsperrt das Gesperre.
Der Blockierungsvorgang hingegen ist bevorzugt lediglich von einer Komponente abhängig, nämlich dem Massenträgheitshebel 4. Es wird dabei keine zusätzliche Kopplungseinheit benötigt, die den Betätigungshebel 2 koppelt. Ein Zurückstellen des Massenträgheitshebels 4 in seine Ausgangsstellung erfolgt dadurch, dass der Betätigungshebel 2 bei einer Rückstellbewegung mit dem Massenträgheitshebel 4 in Eingriff gelangt. Dabei initiiert der Betätigungshebel 2 einen Moment auf den Massenträgheitshebel, wodurch der Massenträgheitshebel 4 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und in seine Ausgangslage unterhalb des zweiten Endes des Betätigungshebels 2 gelangt, wie dies beispielhaft in 1 dargestellt ist. Derart ist ein sicheres Blockieren bei Crashbeschleunigungen gewährleistet, da der Massenträgheitshebel 4 für ein sicheres Blockieren funktionsgerecht ausgebildet ist.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeugtürverschluss
2: Betätigungshebel
3: Auslösehebel
4: Massenträgheitshebel
5: Bowdenzug
6: gemeinsame Achse des Betätigungs- und Auslösehebels
7: Schwenkachse des Massenträgheitshebels
8: erste Verlängerung des Massenträgheitshebels
9: zweite Verlängerung des Massenträgheitshebels
10: erster Steg des Massenträgheitshebels
11: zweiter Steg des Massenträgheitshebels
12: Aufnahme des Betätigungshebels
13: erster Arm des Betätigungshebels
14: erste Abkantung des Auslösehebels
15: zweiter Arm des Betätigungshebels
16: erster Anschlag
17: zweite Abkantung des Auslösehebels
18: zweiter Anschlag
19: Führungskontur am Massenträgheitshebel
20: Abknickung am Massenträgheitshebel
21: Vorsprung des Bowdenzugs
22: Blockierungskontur am Massenträgheitshebel
S: Symmetrielinie der ersten Verlängerung
G: Gesperre
E1: erstes Ende des Betätigungshebels
E2: zweites Ende des Betätigungshebels

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102015001906 [0003, 0007]

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss (1) aufweisend ein Gesperre (G), einen Betätigungshebel (2), einen Auslösehebel (3) und einen Massenträgheitshebel (4), wobei der Auslösehebel (3) mittels des Betätigungshebels (2) betätigbar ist und mittels des Auslösehebels (3) das Gesperre (G) entsperrbar ist und wobei mittels des Massenträgheitshebels (4) ein Entsperren (3) unterbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Massenträgheitshebels (4) eine Bewegung des Betätigungshebels (2) blockierbar ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Massenträgheitshebel (4) mit dem Betätigungshebel (2) in einem blockierten Zustand derart zusammenwirkt, dass eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels (2) unterbindbar ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Massenträgheitshebel (4) schwenkbar im Kraftfahrzeugtürverschluss (1) gelagert ist und eine erste Verlängerung (8) und eine zweite Verlängerung (9) aufweist, wobei sich die Verlängerungen (8, 9) ausgehend von einer gemeinsamen Schwenkachse (7) in unterschiedliche Richtungen erstrecken.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlängerungen (8, 9) ausgehend von der Schwenkachse (7) sich im Wesentlichen diametral erstrecken und die sich gegenüberliegenden Verlängerungen (8, 9) insbesondere um einen Winkel von 0° bis 30°, bevorzugt um einen Winkel von 10° bis 20° und besonders bevorzugt um einen Winkel von 3° bis 7° geneigt zueinander angeordnet sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein jedes Ende der Verlängerungen (8, 9) einen Steg (10, 11) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Steg (10) sich von der ersten Verlängerung (8) gleichmäßig in entgegengesetzte Richtungen erstreckt.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Steg (11) sich von der zweiten Verlängerung (9) in eine Richtung weg erstreckt.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Steg (11) des Massenträgheitshebels (4) eine Führungskontur (19) aufweist, so dass der Massenträgheitshebel (4) mittels des Betätigungshebels (2) zumindest entlang seiner Führungskontur (19) führbar ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (2) eine Kontur aufweist, insbesondere eine Kontur in Form eines zweiten Armes (15) und der Massenträgheitshebel (4) eine Blockierungskontur (22) aufweist, wobei die Blockierungskontur (22) mit der Kontur des Betätigungshebels (2) in Eingriff bringbar ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (2) und der Auslösehebel (3) um eine gemeinsame Achse (6) verschwenkbar sind.