EP1178171A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP1178171A2
EP1178171A2 EP01117989A EP01117989A EP1178171A2 EP 1178171 A2 EP1178171 A2 EP 1178171A2 EP 01117989 A EP01117989 A EP 01117989A EP 01117989 A EP01117989 A EP 01117989A EP 1178171 A2 EP1178171 A2 EP 1178171A2
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EP
European Patent Office
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lever
locking
locking lever
motor vehicle
vehicle door
Prior art date
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EP01117989A
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EP1178171B1 (de
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Kurt Raffelsiefer
Marek Dragon
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Kiekert AG
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Kiekert AG
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Publication date
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Publication of EP1178171A3 publication Critical patent/EP1178171A3/de
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    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with at least one locking lever, in particular a central locking lever, an operating lever, in particular Main operating lever, and with a ratchet as well if necessary, an anti-theft device.
  • the optional anti-theft device ensures how used to that with the anti-theft device switched on the locking lever or central locking lever from Actuations, for example, of an interior locking lever and / or the actuating lever is decoupled. The same applies to a possible external locking lever.
  • the means in the functional position "anti-theft lock on" the locking lever or central locking lever do not move to its unlocked position.
  • the locking lever or central locking lever leaves as is generally known, with a central locking motor act so that the different functional positions (essentially “(central) locking on “and” (central) locking off ”) are taken.
  • a central locking motor act so that the different functional positions (essentially “(central) locking on “and” (central) locking off ") are taken.
  • an anti-theft engine which for taking the positions “anti-theft on” and “Theft protection off” ensures. This is exemplary in the DE 196 32 781 C2.
  • the present invention is not based on this limited, but of course also includes pure mechanically operated motor vehicle door locks, that is, which is neither part of a central locking system are still used via an anti-theft device feature.
  • a method used in practice works in such a way that for locking the associated motor vehicle door lock the inside door handle or an inside operating device pressed inwards towards the inside door panel becomes.
  • a two-stroke operation of the inside door handle then ensures for unlocking and then opening the relevant one Motor vehicle door lock.
  • EP 0 475 037 B1 directed.
  • the invention is based on the technical problem, one Motor vehicle door lock of the type described above to train so that with a simple structure and reliable function and without interior locking devices, such as B. interior locking knobs, nevertheless a trouble-free actuation from the inside of the vehicle forth can be done.
  • the invention proposes Generic motor vehicle door lock that the Locking lever with the operating lever at least Assuming its unlocked position (the unlocked position of the locking lever) interacts directly.
  • the locking lever at corresponding actuation of the actuating lever as it were in its unlocked position - and at least in this - is carried directly.
  • the locking lever is a tongue which cooperates with a crank on the actuating lever, or the other way around.
  • This tongue can be attached to the locking lever can be molded in one Produce trains with its manufacture. Basically you can also the operating lever with the tongue and the locking lever with the offset.
  • locking levers and associated tongue usually a common or parallel mutually arranged levels.
  • the bend is essentially vertical edge protruding from the operating lever so that the actuating levers usually placed below the locking lever the locking lever in the desired way and take it with you.
  • the bend also with a on the tongue of the locking lever running along slinging bow, which for a particularly smooth and jerk-free pivoting of the locking lever provides.
  • non-mandatory anti-theft device an anti-theft lever with drive element and Have blocking element or blocking arm, as is basically the case by DE 299 13 464, already cited at the beginning U1 is known.
  • a kind of new unlocking becomes Actuation of a motor vehicle door lock known per se with locking lever or central locking lever provided which is an already existing one Operating lever mechanism operated.
  • the locking lever is resorted to an inside door handle or inside pull handle on the associated Motor vehicle door including control rod or control cable as well as actuating lever actuated.
  • this handle can also be operated directly with the operating lever or main operating lever connected or form a one-piece component.
  • the chosen variant with the offset allows on the operating lever and the tongue on the locking lever, that correspondingly triggered rotating or swiveling movements the operating lever, as it were, by means of unlocking simulate an interior locking button. consequently is due to the described interplay between locking lever and operating lever reaches the locking lever assumes its unlocking position immediately. This usually happens in the context of a Inner door handle performed first stroke. As part of the second Hubes the lock can be opened because the Locking lever then in its unlocked position is located and an associated transmission lever Operating lever with a release lever for the locking mechanism couples.
  • a motor vehicle door lock is shown in the figures, which for reasons of clarity on its components essential for the invention is reduced.
  • This includes a locking lever 1, which is in the Frame of the embodiment around a central locking lever 1 acts.
  • This central locking lever 1 corresponds to a merely indicated central locking drive 2 with associated central locking motor.
  • the central locking drive 2 is only one Output disk 3 indicated with two control pins 4, the in an associated fork receptacle 5 of the central locking lever 1 intervene.
  • How it works is based on the German utility model DE 299 13 already mentioned 464 U1 referenced.
  • the central locking drive 2 with the help of the driven pulley 3 in connection with the control pin 4 is able to use the central locking lever 1 in the two functional positions "lock on” and "Lock off” to transfer.
  • the locking position is shown in Fig. 1, while the central locking lever 1 under the Fig. 2 to 4 is in its unlocked position.
  • These positions can not only with the central locking drive 2, but independently of it also with the help of an external locking lever 6, the for this purpose with an underside and not shown pin in an associated recess 7 of the central locking lever 1 intervenes.
  • an operating lever ensures 8 or actuating main lever 8 at least for the taking the unlocked position of the central locking lever 1.
  • the tongue 9 is essentially one at right angles to a base 11 of the locking lever or Central locking lever 1 connected boom 9.
  • the aforementioned base 11 thus has the one already mentioned Recess 7 and goes into the previously treated head Fork mount 5 for the central locking drive 2 about.
  • the tongue or the boom 9 extends in Substantially parallel to the base 11 and in one above it arranged level. Extends into this plane also the bend 10 with a substantially vertical edge 12 protruding from the operating lever 8 and with one sliding along the tongue 9 of the locking lever 1 Stop bow 13 is equipped.
  • the pin 16 can be shown in FIG. 4 move upper end position because a spring 20 for corresponding vertical adjustments of the transmission lever 17 cares and can also worry as soon as the pin 16 the Has reached the apex of the L-shaped slot 19 and at the same time the elongated hole recess 18 on the release lever 15 permits such vertical adjustments.
  • an anti-theft device 21 such changes in position the locking lever or central locking lever 1 at all. From this anti-theft device 21 is only schematically an anti-theft lever shown with blocking arm 22, which in the position "anti-theft on” is already sufficient described pin 16 of the transmission lever 17th sets.

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Abstract

Es handelt sich um einen Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher zumindest mit einem Zentralverriegelungshebel (1), ferner mit einem Betätigungshebel (8) und mit einem Gesperre (G) sowie gegebenenfalls einer Diebstahlsicherungseinrichtung (21) ausgerüstet ist. Erfindungsgemäß wechselwirkt der Verriegelungshebel (1) mit dem Betätigungshebel (8) zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung unmittelbar. Hierdurch wird bei einfachem Aufbau eine einwandfreie Funktion unter Verzicht auf einen Innenverriegelungsknopf oder dergleichen Innenverriegelungseinrichtung erreicht.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest einem Verriegelungshebel, insbesondere Zentralverriegelungshebel, einem Betätigungshebel, insbesondere Betätigungshaupthebel, und mit einem Gesperre sowie gegebenenfalls einer Diebstahlsicherungseinrichtung.
Die optionale Diebstahlsicherungseinrichtung sorgt wie gewohnt dafür, dass bei eingeschalteter Diebstahlsicherung der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel von Betätigungen beispielsweise eines Innenverriegelungshebels und/oder des Betätigungshebels entkoppelt ist. Gleiches gilt für einen eventuellen Außenverriegelungshebel. Das heißt, in Funktionsstellung "Diebstahlsicherung ein" lässt sich der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel nicht in seine Entriegelungsstellung überführen.
Anders bei ausgeschalteter Diebstahlsicherung. Denn dann wird beispielsweise ein Innenverriegelungshebel mit dem betreffenden Hebel formschlüssig gekuppelt, so dass dieser in der Lage ist, seine Entriegelungsstellung einnehmen zu können. Vergleichbares gilt natürlich auch dann, wenn auf einen Innenverriegelungshebel verzichtet wird und dessen Funktion gleichsam von einem Innenbetätigungshebel oder einem Türinnengriff übernommen wird.
Der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel lässt sich, wie allgemein bekannt, mit einem Zentralverriegelungsmotor beaufschlagen, so dass die verschiedenen Funktionsstellungen (im Wesentlichen "(Zentral-)Verriegelung ein" und "(Zentral-)Verriegelung aus") eingenommen werden. Ähnliches gilt für einen Diebstahlsicherungs-Motor, der für die Einnahme der Positionen "Diebstahlsicherung ein" und "Diebstahlsicherung aus" sorgt. Das ist beispielhaft in der DE 196 32 781 C2 beschrieben.
Die vorliegende Erfindung ist hierauf jedoch nicht beschränkt, sondern umfasst selbstverständlich auch rein mechanisch betätigte Kraftfahrzeugtürverschlüsse, also solche, die weder im Rahmen einer Zentralverriegelungsanlage zum Einsatz kommen noch über eine Diebstahlsicherungseinrichtung verfügen.
Bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen, wie sie zum Stand der Technik gehören, und beispielsweise in dem deutschen Gebrauchsmuster 299 13 464 beschrieben werden, sorgt nicht nur der dort vorhandene Zentralverriegelungs-Motor für die Einnahme der verschiedenen Funktionsstellungen des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels, sondern zusätzlich noch ein Innenverriegelungshebel gegebenenfalls in Verbindung mit einem Außenverriegelungshebel. Solche Innenverriegelungshebel sind zumeist mit einem Innenverriegelungsknopf mechanisch verbunden, mit dessen Hilfe der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel ver- und entriegelt werden kann. Derartige Innenverriegelungsknöpfe versucht man zunehmend zu vermeiden.
Ein Grund hierfür ist die Tatsache, dass Innenverriegelungsknöpfe zumeist nicht manipulationssicher gestaltet sind. Daneben erfordern sie ein montage- und kostenaufwendiges Hebelwerk, welches ebenfalls nachteilig ist.
Aus diesem Grund wurde im Stand der Technik bereits vorgeschlagen, den ohnehin vorhandenen Türinnengriff bzw. eine vergleichbare Innenbetätigungseinrichtung so zu modifizieren, dass dieser bzw. diese zusätzlich noch die Funktion des Innenverriegelungsknopfes übernehmen kann.
Eine in der Praxis eingesetzte Methode geht so vor, dass zur Verriegelung des zugehörigen Kraftfahrzeugtürverschlusses der Türinnengriff bzw. eine Innenbetätigungseinrichtung nach innen in Richtung auf die Türinnenverkleidung gedrückt wird. Eine Zweihubbetätigung des Türinnengriffs sorgt dann für ein Entriegeln und anschließendes Öffnen des betreffenden Kraftfahrzeugtürverschlusses.
Auch ist es bekannt, die drei Funktionsstellungen "verriegelt", "entriegelt" und "geöffnet" über einen einzigen Hebel einzurichten. Hierzu wird auf die EP 0 475 037 B1 verwiesen.
Daneben kennt man relativ aufwendige Hebelwerke, bei denen Innenverriegelungshebel und Innenbetätigungshebel aufeinander und auf einer gleichen Lagerachse gelagert sind (vgl. DE 296 08 002 U1).
Der skizzierte Stand der Technik kann nicht in allen Punkten überzeugen. So sind Innenverriegelungsknöpfe generell mit den beschriebenen Nachteilen (aufwendige Hebelei, problematische Diestahlsicherheit) behaftet. Vor ähnlichen Problemen steht man, wenn die Funktion des Innenverriegelungsknopfes beispielsweise von einem Innenbetätigungshebel übernommen werden soll. Denn auch hier hat man bisher auf äußerst aufwendige Hebelwerke zurückgegriffen und auch zurückgreifen müssen, um die beschriebene Zweihubbetätigung sicherstellen zu können. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gattung so weiterzubilden, dass bei einfachem Aufbau und zuverlässiger Funktion sowie unter Verzicht auf Innenverriegelungseinrichtungen, wie z. B. Innenverriegelungsknöpfe, dennoch eine problemlose Betätigung vom Kraffahrzeuginneren her erfolgen kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der Verriegelungshebel mit dem Betätigungshebel zumindest zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung (der Entriegelungsstellung des Verriegelungshebels) unmittelbar wechselwirkt.
Hierunter ist zu verstehen, dass der Verriegelungshebel bei entsprechender Beaufschlagung des Betätigungshebels gleichsam in seine Entriegelungsstellung - und wenigstens in diese - direkt mitgeführt wird. Das erreicht die Erfindung bevorzugt dadurch, dass der Verriegelungshebel eine Zunge aufweist, die mit einer Abkröpfung am Betätigungshebel zusammenwirkt, oder umgekehrt. Diese Zunge kann an den Verriegelungshebel angeformt sein, lässt sich also in einem Zuge mit dessen Herstellung produzieren. Grundsätzlich können auch der Betätigungshebel mit der Zunge und der Verriegelungshebel mit der Abkröpfung versehen werden.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die Zunge als im Wesentlichen rechtwinklig an eine Basis des Verriegelungshebels angeschlossener Ausleger ausgebildet ist. Mit anderen Worten spannen Verriegelungshebel und zugehörige Zunge üblicherweise eine gemeinsame oder parallel zueinander angeordnete Ebenen auf.
Dagegen ist die Abkröpfung als im Wesentlichen senkrecht vom Betätigungshebel abstehende Kante ausgeführt, damit der zumeist unterhalb des Verriegelungshebels platzierte Betätigungshebel den Verriegelungshebel in der gewünschten Art und Weise mitnehmen kann. Zu diesem Zweck ist die Abkröpfung ferner mit einem an der Zunge des Verriegelungshebels entlanggleitenden Anschlagbogen ausgeführt, der für eine besonders sanfte und ruckfreie Verschwenkung des Verriegelungshebels sorgt.
Ferner kann die nicht zwingende Diebstahlsicherungseinrichtung einen Diebstahlsicherungshebel mit Antriebselement und Blockadeelement bzw. Blockadearm aufweisen, wie dies grundsätzlich durch die eingangs bereits zitierte DE 299 13 464 U1 bekannt ist.
Im Ergebnis wird eine gleichsam neuartige entriegelnde Beaufschlagung eines an sich bekannten Kraftfahrzeugtürverschlusses mit Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel zur Verfügung gestellt, die sich eines ohnehin vorhandenen Betätigungshebelwerkes bedient. Im einfachsten Fall wird hierzu der Verriegelungshebel unter Rückgriff auf einen Innentürgriff bzw. Innenziehgriff an der zugehörigen Kraftfahrzeugtür inklusive Betätigungsstange oder Betätigungsbowdenzug sowie Betätigungshebel betätigt. Selbstverständlich kann dieser Griff auch direkt mit dem Betätigungshebel bzw. Betätigungshaupthebel verbunden sein oder ein einstückiges Bauteil bilden.
Jedenfalls ermöglicht die gewählte Variante mit der Abkröpfung am Betätigungshebel und der Zunge am Verriegelungshebel, dass entsprechend ausgelöste Dreh- oder Schwenkbewegungen des Betätigungshebels gleichsam das Entriegeln mittels eines Innenverriegelungsknopfes simulieren. Folglich wird durch das beschriebene Wechselspiel zwischen Verriegelungshebel und Betätigungshebel erreicht, dass der Verriegelungshebel seine Entriegelungsstellung unmittelbar einnimmt. Dies geschieht zumeist im Rahmen eines mit dem Türinnengriff vollführten ersten Hubes. Im Rahmen des zweiten Hubes kann das Gesperre geöffnet werden, weil sich der Verriegelungshebel dann in seiner Entriegelungsstellung befindet und ein zugehöriger Übertragungshebel nun den Betätigungshebel mit einem Auslösehebel für das Gesperre kuppelt.
Zumeist sind derartige Funktionsabläufe nur dann möglich und durchführbar, wenn zuvor eine nicht zwingende Diebstahlsicherungseinrichtung in die Position "Diebstahlsicherung aus" überführt worden ist. Das kann fernbedienbar oder manuell erfolgen. Jedenfalls resultiert hieraus, dass der Verriegelungshebel überhaupt mit dem Betätigungshebel unmittelbar wechselwirken kann. Mit anderen Worten wirkt der Betätigungshebel auf den Verriegelungshebel ausschließlich in Stellung "Diebstahlsicherung aus" ein, und zwar unmittelbar. Sobald die Diebstahlsicherungseinrichtung jedoch eingeschaltet ist, gehen entsprechende Dreh- oder Schwenkbewegungen des Betätigungshebels mit Bezug zum Verriegelungshebel ins Leere, werden folglich nicht in korrespondierende dauerhafte Schwenkbewegungen des Verriegelungshebels umgesetzt. Mit anderen Worten lässt sich der Verriegelungshebel in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" nicht in seine Entriegelungsstellung überführen. Dies gelingt erst dann, wenn die Diebstahlsicherungseinrichtung ausgeschaltet ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
  • Fig. 1 bis 4 verschiedene Funktionsstellungen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses, und zwar
  • Fig. 1 den verriegelten Zustand,
  • Fig. 2 die Überführung des Verriegelungshebels in seine Stellung "Verriegelung aus" bzw. Entriegelungsstellung,
  • Fig. 3 den Gegenstand nach den Fig. 1 und 2 nach einem ersten Hub des Betätigungshebels vor einem zweiten Hub und
  • Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 3 im Zuge eines zweiten Hubes zur Öffnung des Gesperres.
    • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher aus Gründen der Übersichtlichkeit auf seine für die Erfindung essentiellen Bauteile reduziert ist. Hierzu gehört ein Verriegelungshebel 1, bei dem es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen Zentralverriegelungshebel 1 handelt. Zu diesem Zentralverriegelungshebel 1 korrespondiert ein lediglich angedeuteter Zentralverriegelungsantrieb 2 mit zugehörigem Zentralverriegelungs-Motor. Von dem Zentralverriegelungsantrieb 2 ist lediglich eine Abtriebsscheibe 3 mit zwei Steuerzapfen 4 angedeutet, die in eine zugehörige Gabelaufnahme 5 des Zentralverriegelungshebels 1 eingreifen. Zur Funktionsweise wird auf die bereits genannte deutsche Gebrauchsmusterschrift DE 299 13 464 U1 verwiesen. Von Bedeutung für die vorliegende Erfindung ist lediglich, dass der Zentralverriegelungsantrieb 2 mit Hilfe der Abtriebsscheibe 3 in Verbindung mit den Steuerzapfen 4 in der Lage ist, den Zentralverriegelungshebel 1 in die beiden Funktionsstellungen "Verriegelung ein" und "Verriegelung aus" zu überführen.
    Die Verriegelungsstellung ist in der Fig. 1 dargestellt, während sich der Zentralverriegelungshebel 1 im Rahmen der Fig. 2 bis 4 in seiner Entriegelungsstellung befindet. Diese Positionen können nicht nur mit dem Zentralverriegelungsantrieb 2 dargestellt werden, sondern hiervon unabhängig auch mit Hilfe eines Außenverriegelungshebels 6, der hierzu mit einem unterseitigen und nicht dargestellten Zapfen in eine zugehörige Ausnehmung 7 des Zentralverriegelungshebels 1 eingreift. Schließlich sorgt ein Betätigungshebel 8 bzw. Betätigungshaupthebel 8 zumindest für die Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 1.
    Das gelingt erfindungsgemäß dergestalt, dass der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 1 mit dem Betätigungshebel 8 zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung unmittelbar wechselwirkt. Zu diesem Zweck ist der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 1 mit einer angeformten Zunge 9 ausgerüstet, die mit einer Abkröpfung 10 am Betätigungshebel 8 zusammenwirkt.
    Bei der Zunge 9 handelt es sich um einen im Wesentlichen rechtwinkelig an eine Basis 11 des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels 1 angeschlossenen Ausleger 9. Die vorerwähnte Basis 11 besitzt also die bereits angesprochene Ausnehmung 7 und geht kopfseitig in die zuvor behandelte Gabelaufnahme 5 für den Zentralverriegelungsantrieb 2 über. Die Zunge bzw. der Ausleger 9 erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Basis 11 und ist in einer darüber angeordneten Ebene platziert. In diese Ebene erstreckt sich auch die Abkröpfung 10 die mit einer im Wesentlichen senkrecht vom Betätigungshebel 8 abstehenden Kante 12 und mit einem an der Zunge 9 des Verriegelungshebels 1 entlanggleitenden Anschlagbogen 13 ausgerüstet ist.
    Zum grundsätzlichen Aufbau des dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses gehört weiter ein nicht ausdrücklich dargestelltes Gesperre G aus Sperrklinke und von der Sperrklinke gehaltener Gabelfalle. Die Sperrklinke ist mit einem in Richtung auf den Betrachter in den Fig. 1 bis 4 vorspringenden Fortsatz 14 ausgerüstet, welcher mit Hilfe eines Auslösehebels 15 in den Darstellungen nach unten bewegt wird und so die Drehfalle freigibt. Zu diesem Zweck muss der Auslösehebel 15 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt werden.
    Das ist nur möglich, wenn ein Zapfen 16 an einem Übertragungshebel 17 oberhalb des Betätigungshebels 8 die in der Fig. 4 dargestellte oberste Position mit Bezug zu einem Langloch 18 im Auslösehebel 15 sowie einem L-förmigen Langloch 19 des Betätigungshebels 8 einnimmt. Denn nur in dieser Stellung sind Betätigungshebel 8, Übertragungshebel 17 und Auslösehebel 15 miteinander verbunden bzw. gekuppelt, so dass Schwenkbewegungen des Betätigungshebels 8 im Gegenuhrzeigersinn zu gleichgerichteten Drehbewegungen des Auslösehebels 15 korrespondieren, die unmittelbar die Sperrklinke über den Fortsatz 14 zur Freigabe der Drehfalle ausheben.
    Bevor jedoch diese Position eingenommen wird, muss zunächst der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 1 in Entriegelungsstellung überführt werden. Hierfür sorgt der Betätigungshebel 8, welcher im Rahmen eines ersten Hubes - ausgehend von der Fig. 1 - die in der Fig. 2 dargestellte Position einnimmt und gleichzeitig den Verriegelungshebel 1 in seine Entriegelungsposition entgegen dem Uhrzeigersinn mitnimmt. Hierfür sorgt der an der Zunge 9 entlanggleitende Anschlagbogen 13. Die entsprechenden Schwenkbewegungen des Betätigungshebels 8 werden dabei zumeist über einen nicht ausdrücklich dargestellten Innenziehgriff bzw. Innentürgriff in diesen eingeleitet.
    Am Ende des ersten Hubes befindet sich der Zapfen 16 des Übertragungshebels 17 in einer rechten Endstellung des L-förmigen Langloches 19 des Betätigungshebels 8. Wenn nun der Betätigungshebel 8, z. B. federbeaufschlagt, in seine Ruheposition (vgl. Fig. 1, 3 und 4) zurückkehrt, führt dies automatisch dazu, dass der Zapfen 16 nunmehr im Bereich eines Scheitels des L-förmigen Langloches 19 angeordnet ist (vgl. Fig. 3).
    Von hier aus kann sich der Zapfen 16 in die in Fig. 4 dargestellte obere Endstellung bewegen, weil eine Feder 20 für entsprechende Vertikalverstellungen des Übertragungshebels 17 sorgt und auch sorgen kann, sobald der Zapfen 16 den Scheitel des L-förmigen Langloches 19 erreicht hat und gleichzeitig die Langlochausnehmung 18 am Auslösehebel 15 derartige Vertikalverstellungen zulässt.
    Dann befindet sich der Zapfen 16 in der Position gemäß Fig. 4, so dass ein nochmaliger angedeuteter Hub des Betätigungshebels 8 im Gegenuhrzeigersinn für die gleichgerichtete Verschwenkung des Auslösehebels 15 und den Aushub der Sperrklinke über den Zapfen bzw. Fortsatz 14 sorgt. Folglich koppelt der Übertragungshebel 17 in Entriegelungsstellung des Verriegelungshebels 1 den Betätigungshebel 8 mit dem Auslösehebel 15 für das Gesperre G.
    Bevor die soeben detailliert beschriebenen Funktionsstellungen des dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses durchlaufen werden können, muss im Rahmen des Ausführungsbeispiels zunächst dafür gesorgt werden, dass eine Diebstahlsicherungseinrichtung 21 derartige Pcsitionsveränderungen des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels 1 überhaupt zulässt. Von dieser Diebstahlsicherungseinrichtung 21 ist lediglich schematisch ein Diebstahlsicherungshebel mit Blockadearm 22 dargestellt, welcher in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" den bereits hinlänglich beschriebenen Zapfen 16 des Übertragungshebels 17 festsetzt.
    Das führt dazu, dass der Betätigungshebel 8 zwar verschwenken kann und auch den Verriegelungshebel 1 hierbei mitnimmt, dies allerdings nicht in eine dauerhafte Einnahme der Entriegelungsposition des Verriegelungshebels 1 mündet. Denn der Verriegelungshebel 1 vollführt Schwenkbewegungen im Gegenuhrzeigersinn, indem der Übertragungshebel 17 über einen mit der Feder 20 beaufschlagten Zapfen 23 in ein zugehöriges Langloch 24 des Verriegelungshebels 1 ausweicht. Allerdings sind diese Schwenkbewegungen nur temporärer Natur, weil bei nicht mehr angreifendem Betätigungshebel 8 der Verriegelungshebel 1 wieder in seine ursprüngliche Verriegelungsposition zurückkehrt - getrieben durch die Kraft der Feder 20.
    Anders sieht dies aus, wenn sich der Diebstahlsicherungsantrieb 21 in der Position "Diebstahlsicherung aus" befindet. Denn dann kommt der Zapfen 16 vom Blockadearm 22 frei, so dass er darauffolgend im Rahmen einer vom Betätigungshebel 8 initiierten Schwenkbewegung des Verriegelungshebels 1 in die in Fig. 2 dargestellte rechte Position des L-förmigen Langloches 19 mit den beschriebenen Folgen ausweichen kann.

    Claims (7)

    1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest
      einem Verriegelungshebel (1), insbesondere Zentralverriegelungshebel (1),
      einem Betätigungshebel (8), insbesondere Betätigungshaupthebel (8), und mit
      einem Gesperre (G) sowie gegebenenfalls einer Diebstahlsicherungseinrichtung (21),
      dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (1) mit dem Betätigungshebel (8) zumindest zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung unmittelbar wechselwirkt.
    2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (1) eine vorzugsweise angeformte Zunge (9) aufweist, die mit einer Abkröpfung (10) am Betätigungshebel (8) zusammenwirkt, oder umgekehrt.
    3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Zunge (9) als im Wesentlichen rechtwinkelig an eine Basis (11) des Verriegelungshebels (1) angeschlossener Ausleger (9) ausgebildet ist.
    4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abkröpfung (10) eine im Wesentlichen senkrecht vom Betätigungshebel (8) abstehende Kante (12) mit an der Zunge (9) des Verriegelungshebels (1) entlanggleitenden Anschlagbogen (13) aufweist.
    5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die optionale Diebstahlsicherungseinrichtung (21) einen Diebstahlsicherungshebel mit Blockadearm (22) aufweist.
    6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in Entriegelungsstellung des Verriegelungshebels (1) ein Übertragungshebel (17) den Betätigungshebel (8) mit einem Auslösehebel (15) für das Gesperre (G) kuppelt.
    7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (8) mit dem Verriegelungshebel (1) ausschließlich in Stellung "Diebstahlsicherung aus" wechselwirkt.
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