EP0424719B1 - Kraftfahrzeug-Haubenschloss oder -Türschloss - Google Patents

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EP0424719B1
EP0424719B1 EP90119279A EP90119279A EP0424719B1 EP 0424719 B1 EP0424719 B1 EP 0424719B1 EP 90119279 A EP90119279 A EP 90119279A EP 90119279 A EP90119279 A EP 90119279A EP 0424719 B1 EP0424719 B1 EP 0424719B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
locking
motor vehicle
transmission element
compartment cover
power transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP90119279A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0424719A1 (de
Inventor
Bernd Weyerstall
Klaus-Peter Claar
Jan Schilling
Franz Waschitschek
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Benz AG
Bomoro Bocklenberg and Motte GmbH and Co KG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Mercedes Benz AG
Bomoro Bocklenberg and Motte GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz AG, Mercedes Benz AG, Bomoro Bocklenberg and Motte GmbH and Co KG filed Critical Daimler Benz AG
Publication of EP0424719A1 publication Critical patent/EP0424719A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0424719B1 publication Critical patent/EP0424719B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E05B81/22—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening by movement of the striker
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
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    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/68—Keepers
    • Y10T292/696—With movable dog, catch or striker
    • Y10T292/699—Motor controlled

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle hood lock or door lock with the features of the preamble of claim 1.
  • the known motor vehicle hood lock (in principle also suitable as a lock for a tailgate or the like.) From which the invention is based (US Pat. No. 2,896,990) has one attached to the body, namely on the frame for a trunk lid, in a housing , extendable and retractable locking wedge using a threaded spindle.
  • This striker is designed like a bow, as the term striker does not necessarily presuppose a wedge shape, but rather generally refers to the abutment for the catch of a motor vehicle hood lock or door lock as terminus technicus.
  • Other names are locking blocks, locking brackets, etc.
  • the threaded spindle is driven by an electric motor which can be operated in two directions of rotation via a reduction gear.
  • the above-mentioned object is achieved in a motor vehicle hood lock or door lock with the features of the preamble of claim 1 by the features of the characterizing part of claim 1.
  • the motor vehicle hood lock according to the invention (hereinafter referred to only as such, without this being a limitation) is particularly suitable for attaching the retractable and retractable locking wedge to the hood, in particular in a trunk lid, in the manner explained above .
  • the motor vehicle hood lock according to the invention can be so small and light that it can easily be accommodated not only in a trunk lid, but also not particularly stressed in terms of weight.
  • the motor vehicle hood lock shown in FIG. 1 is intended in the exemplary embodiment shown for attachment to a trunk lid of a motor vehicle, but in principle it could also be attached, for example, to a rear door or elsewhere on a motor vehicle.
  • the locking wedge 2 could also be assigned to the frame of the trunk lid, the catch and pawl with the associated locking mechanism would then be assigned to the trunk lid. In the first-mentioned assignment, however, the construction shown develops its special advantages for reasons of space and weight.
  • Fig. 1 it is readily apparent, namely by the fine dashed transverse line on the striker 2, that the striker 2 relative to the housing 1 and thus the hood from an extended open position, shown in Fig. 1, in a retracted closed position, shown in Fig. 2 and indicated in Fig. 1 by the fine dashed line, is retractable by motor.
  • the locking wedge 2 is coupled via a lever mechanism 3 with a motor drive, which is not shown here.
  • the housing 1 has a guide 4 for the locking wedge 2 and the lever mechanism 3 has a force transmission element 5 which acts between the drive and the locking wedge 2.
  • This power transmission element 5 is a swivel lever here, but it could also be a simple coupling rod, which will be discussed below.
  • the drive is designed as a one-way - closing direction - acting, in the opposite direction automatic resetable drive, in particular as a pneumatic drive with return spring or the like.
  • lever mechanism 3 It is therefore essential that here a construction of the lever mechanism 3 has been found which is based on the structural requirements for a drive which acts actively only in one direction, namely in the closing direction. Such a drive will primarily be a pneumatic drive which offers the volume, construction and weight advantages explained above.
  • the lever mechanism 3 takes over in a suitable manner adapted to the constructive requirements for a motor vehicle hood lock of the type in question, suggestions from a completely generic area, namely from ballpoint pens.
  • a shifting gate 8 By interaction of a shifting gate 8 with a corresponding functional part of the lever mechanism 3, namely the engagement part 7 of the shift lever 6, one and the same movement of the drive is implemented in different subsequent movements for the striker 2.
  • the locking wedge 2 could be coupled or coupled directly to the force transmission element 5 or the shift lever 6, the locking wedge 2 could move in an arcuate guide 4 for this purpose, or the force transmission element 5 or the shift lever 6 could correspond to the linear movement of the locking wedge 2 Execute linear motion.
  • another solution is selected, namely that with a driver 11 which is spring-loaded in the opening direction and which is in turn coupled or can be coupled to the force transmission element 5.
  • the driver 11 an additional element of the lever mechanism 3 is introduced, which allows the primary linear movement of the locking wedge 2 to be converted into a different, in particular pivoting movement of the other parts of the lever mechanism 3.
  • the catch 11 is assigned a pawl 12 which is spring-loaded in the direction of incidence, the catch 12 engages in the closed position in a holding catch 13 arranged on the catch 11 and the catch 12 from the shift lever 6 when it moves again in the closing direction the holding catch 13 can be lifted out.
  • the pawl 12 engages the driver 11 or its retaining catch 13, it could also engage directly on the locking wedge 2 if a corresponding retaining catch were provided there.
  • the pawl 12 has a release arm 14, by means of which the pawl 12 can be lifted out of the holding pawl 13 for the purpose of releasing the locking wedge 2 to return to the open position under spring force.
  • the trigger arm 14 is actuated by the force transmission element 5 and with the interposition of the shift lever 6, direct actuation would also be possible.
  • a lever mechanism 3 in a motor vehicle hood lock of the type in question is furthermore distinguished by the fact that the movements of the force transmission element 5, the shift lever 6 and possibly the driver 11 are arc movements and, in addition, the force transmission element 5, the shift lever 6 and possibly the driver 11 are designed as pivotable levers, preferably pivotable about one and the same pivot axis 15.
  • Fig. 1 shows this now for the illustrated embodiment with the locking wedge 2 in the open position.
  • the decoupling of the locking wedge 2 from the force transmission element 5 here ensures that actuation of the drive, for example by key actuation on the driver's door, with the hood open to move the Power transmission element 5 and the shift lever 6 with the engagement part 7 and here also the driver 11 leads to the closed position, but that the striker 2 is not retracted in this case. The latter would be fatal if the hood were then slammed shut and it would snap open automatically.
  • the closing wedge 2 then follows the path of the force transmission element 5 previously carried out under manual pressure and engages accordingly later.
  • a pawl connection 16 is provided between the force transmission element 5 and the locking wedge 2 or the driver 11, that the pawl connection 16 is not locked in the open position of the locking wedge 2 is and possibly the power transmission element executes an idle stroke in the closing direction and that a pre-closing position of the locking wedge 2 is provided between the open position and the closed position and the latch connection 16 is engaged in the pre-closing position.
  • a pin 17 located on the driver 11. It can be seen in FIG.
  • FIG. 1 and 2 illustrate yet another special feature of the exemplary embodiment of a motor vehicle hood lock shown here.
  • the fact is that it should normally be prevented that the closing wedge 2 can be brought purely manually from the open position into the full closed position. Rather, it should only be possible to reach the pre-closing position of the locking wedge 2 in an intended manner, but a further movement of the locking wedge 2 should then only and exclusively be possible by the drive.
  • the locking wedge 2 or the driver 11 in the pre-closing position but when the drive is not (yet) actuated, is blocked by a locking lever 18 with respect to further movement in the closing direction and the locking lever 18 is only pivoted free when the drive is actuated becomes. This can be seen particularly well in FIG. 1.
  • the locking lever 18 is spring-loaded in a manner known per se by a spring 19 in the swivel-out direction, but, as shown in FIG. 1, is initially moved in by the power transmission element 5 pivoted back by the drive swiveled in position. A slight advance ensures that the starting drive first moves the power transmission element 5 by a small amount in the clockwise direction so that the locking lever 18 is first released and pivots out of the movement path of the driver 11 under the force of the spring 19. The further swiveling movement then ends at the position shown in FIG. 2.
  • the different functional levels of the shift gate 8 allow the engaging part 7 of the shift lever 6 to be brought into engagement with certain elements of the lever mechanism 3 when moving in one functional level, but with other elements in the same direction in the other functional level.
  • a trigger arm 14 is provided on the pawl 12 for the driver 11 or the locking wedge 2, it is expediently arranged in the functional level having the locking stop stop 10.
  • the shift gate 8 In connection with the example of a shift gate 8 explained above, it is recommended that the shift gate 8 have corresponding guide inclined surfaces 20 for moving the engagement part 7 between the different functional levels.
  • FIG. 1 shows that the shift lever 6 is articulated here off-center on the pivot axis 15.
  • the shift lever 6 is provided with a link arm 21 which is pivotably mounted on the pivot axis 15.
  • This has advantages in terms of movement technology, in particular for the engagement part 7 of the shift lever 6.
  • the shift lever 6 could now be movable in relation to the pivot axis 15 in a manner to be explained. However, this would require a possibly more complicated design of the shifting link 8, taking into account any arcing movements that may occur, and a possibly difficult construction on the articulated arm 21.
  • the shift lever 6 is essentially of two parts, namely a rigid frame 22 which is carried by the force transmission element 5 and an inner element 23 which is movably mounted in the frame 22 relative to the frame 22 and has the engagement part 7.
  • the inner element 23 is mounted on an axis 24 arranged transversely in the frame 22 and can be pivoted about this axis 24, so that the Engagement part 7 can reach the different functional levels of the shift gate 8 and, preferably, can also be displaced longitudinally against the axis 24 by means of an elongated hole connection or the like, so that the engagement part 7 can slide out of the shift gate 8 on guide inclined surfaces 20.
  • a helical spring 25 which is only indicated here, is arranged on the axis 24 and pushes the inner element 23 into a predetermined desired position in the frame 22, which can be pivoted against the engagement part 7 on the inner element 23 by the guide inclined surfaces 20 in the switching link 8.
  • the longitudinal displaceability of the inner element 23 relative to the frame 22, again against spring force is also realized here.
  • the frame 22 of the shift lever 6 is made of a hard plastic, which is of particular advantage in terms of movement and noise.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
  • Das bekannte Kraftfahrzeug-Haubenschloß (grundsätzlich auch als Schloß für eine Hecktür od. dgl. geeignet), von dem die Erfindung ausgeht (US-A 2 896 990) weist an der Karosserie, nämlich am Rahmen für einen Kofferraumdeckel, einen in einem Gehäuse angebrachten, mit Hilfe einer Gewindespindel aus- und einfahrbaren Schließkeil auf. Dieser Schließkeil ist bügelartig gestaltet, wie überhaupt der Begriff des Schließkeils nicht zwingend eine Keilform voraussetzt, sondern ganz generell als terminus technicus das Widerlager für die Drehfalle eines Kraftfahrzeug-Haubenschlosses oder -Türschlosses bezeichnet. Andere Bezeichnungen sind Schließkloben, Schließbügel usw.. Die Gewindespindel wird beim Stand der Technik von einem in zwei Drehrichtungen betreibbaren Elektromotor über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben. Beim Einrasten der Drehfalle am Schließkeil wird über einen Elektroschalter der elektrische Antriebsmotor eingeschaltet und der Schließkeil wird in die Schließstellung eingefahren, in der dann der Elektromotor wieder abgeschaltet wird. Der Drehfalle ist ein elektromagnetischer Zentralverriegelungsantrieb zugeordnet, der zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Haubenschlosses die Drehfalle freigibt, wodurch dann über den vorgesehenen Elektroschalter auch der Elektromotor für den Schließkeil wieder in Gang gesetzt wird, um den Schließkeil, jetzt unabhängig von der Drehfalle, wieder in die ausgefahrene Öffnungsstellung zu bringen.
  • Das zuvor erläuterte, bekannte Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht, ist konstruktiv aufwendig, nimmt viel Platz ein, hat ein hohes Gewicht und ist folglich insbesondere für eine Anordnung in einem Kofferraumdeckel höchst ungeeignet. Folglich findet sich die Verteilung bei diesem Stand der Technik auch so, daß sich der elektromotorisch bewegliche Schließkeil im Rahmen, die lediglich elektromagnetisch ausgelöste Drehfalle im Kofferraumdeckel befindet.
  • Im übrigen ist es für sich für Zentralverriegelungsantriebe zur Auslösung von Drehfalle od. dgl. bei Kraftfahrzeug-Türschlössern bekannt (US-A 3 384 405), daß lediglich in einer Richtung wirkende, in Gegenrichtung selbsttätig rückstellbare Antriebe, insbesondere Pneumatikantriebe, recht wenig Platz in Anspruch nehmen und ziemlich leicht sind.
  • Es stellt sich für die Lehre der Erfindung das Problem, ein mit dem eingangs erläuterten Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß funktionsähnlich konstruiertes Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß zu schaffen, das wesentlich weniger Platz einnimmt und wesentlich leichter ist.
  • Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Haubenschloß (im folgenden nur noch als solches bezeichnet, ohne daß dies eine Einschränkung bedeutet) eignet sich in besonderem Maße dafür, den aus- und einfahrbaren Schließkeil in der zuvor erläuterten Weise an der Haube, insbesondere also in einem Kofferraumdeckel, anzubringen. Insbesondere bei Verwendung eines Pneumatikantriebs läßt sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Haubenschloß so klein und leicht konstruieren, daß es ohne weiteres nicht nur in einem Kofferraumdeckel Platz findet, sondern diesen auch gewichtsmäßig nicht besonders belastet.
  • Für weiter bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der Erfindung wird auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche verwiesen. Im übrigen ergeben sich vielerlei Ausgestaltungen und Weiterbildungen sowie Vorteile der Erfindung auch aus der nachfolgenden Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung.
  • In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    in einer Ansicht von der offenen Rückseite her, schematisch, ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Haubenschlosses mit einem in ausgefahrener Öffnungsstellung befindlichem Schließkeil,
    Fig. 2
    das Kraftfahrzeug-Haubenschloß aus Fig. 1 mit in eingefahrener Schließstellung befindlichem Schließkeil und
    Fig. 3
    in einer Ansicht eine Schaltkulisse am Gehäuse des Schließkeils.
  • Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Haubenschloß ist im dargestellten Ausführungsbeispiel für die Anbringung an einem Kofferraumdeckel eines Kraftfahrzeugs bestimmt, grundsätzlich könnte es aber auch beispielsweise an einer Hecktür oder an anderer Stelle an einem Kraftfahrzeug angebracht sein. Man erkennt hier lediglich den an dem nicht dargestellten Kofferraumdeckel in einem Gehäuse 1 angebrachten Schließkeil 2, nicht dargestellt ist der weiter zu einem solchen Kraftfahrzeug-Haubenschloß gehörende Teil mit an einem Rahmen für den Kofferraumdeckel angebrachten Schließelementen die Drehfalle und Sperrklinke. Auf letztere kommt es im Rahmen der Lehre der Erfindung nicht an, so daß auf deren Darstellung verzichtet wird. Grundsätzlich könnte der Schließkeil 2 auch dem Rahmen des Kofferraumdeckels zugeordnet sein, Drehfalle und Sperrklinke mit der zugehörigen Schließmechanik wären dann dem Kofferraumdeckel zugeordnet. In der erstgenannten Zuordnung entwickelt jedoch die dargestellte Konstruktion aus Platz- und Gewichtsgründen ihre besonderen Vorzüge.
  • In Fig. 1 ist ohne weiteres erkennbar, nämlich durch die feingestrichelte Querlinie am Schließkeil 2, daß der Schließkeil 2 gegenüber dem Gehäuse 1 und damit der Haube aus einer ausgefahrenen Öffnungsstellung, dargestellt in Fig. 1, in eine eingefahrene Schließstellung, dargestellt in Fig. 2 und in Fig. 1 durch die feingestrichelte Linie angedeutet, motorisch einziehbar ist. Dazu ist der Schließkeil 2 über einen Hebelmechanismus 3 mit einem motorischen Antrieb, der hier nicht weiter dargestellt ist, gekuppelt. Das Gehäuse 1 weist eine Führung 4 für den Schließkeil 2 und der Hebelmechanismus 3 weist ein zwischen dem Antrieb und dem Schließkeil 2 wirksames Kraftübertragungselement 5 auf. Dieses Kraftübertragungselement 5 ist hier ein Schwenkhebel, es könnte aber auch eine einfache Kupplungsstange sein, worauf nachfolgend noch eingegangen werden wird.
  • Wesentlich für die Lehre der Erfindung ist nun, daß der Antrieb als nur in einer Richtung - Schließrichtung - wirkender, in der Gegenrichtung selbsttätiger rückstellbarer Antrieb, insbesondere als Pneumatikantrieb mit Rückstellfeder od. dgl., ausgeführt ist, daß das Kraftübertragungselement 5 in Schließrichtung mit dem Schließkeil 2 mitnehmend gekuppelt bzw. kuppelbar ist und in Gegenrichtung freiläuft, daß ein vom Kraftübertragungselement 5 in Schließrichtung mitgenommener, in Gegenrichtung federbelasteter Schalthebel 6 vorgesehen ist, daß der Schalthebel 6 mit einem Eingriffsteil 7 in einer Schaltkulisse 8 läuft und daß das Eingriffsteil 7 durch eine Bewegung in Schließrichtung von einem öffnungsruheanschlag 9 aus an einem Schließhalteanschlag 10 zur Anlage bringbar ist und durch eine erneute Bewegung in Schließrichtung von dem Schließhalteanschlag 10 aus wieder zurück an den Öffnungsruheanschlag 9 bringbar ist. Wesentlich ist also, daß hier eine Konstruktion des Hebelmechanismus 3 gefunden worden ist, die auf die konstruktiven Voraussetzungen bei einem lediglich in einer Richtung, nämlich in der Schließrichtung, aktiv wirkenden Antrieb abgestellt ist. Bei einem solchen Antrieb wird es sich in erster Linie um einen Pneumatikantrieb handeln, der die weiter oben erläuterten volumenmäßigen, konstruktiven und gewichtsmäßigen Vorteile bietet. Der Hebelmechanismus 3 übernimmt in für die konstruktiven Voraussetzungen bei einem Kraftfahrzeug-Haubenschloß der in Rede stehenden Art angepaßter, geeigneter Weise Anregungen aus einem völlig gattungsfernen Gebiet, nämlich von Druckkugelschreibern. Durch Zusammenwirken einer Schaltkulisse 8 mit einem entsprechenden Funktionsteil des Hebelmechanismus 3, nämlich dem Eingriffsteil 7 des Schalthebels 6, wird ein und dieselbe Bewegung des Antriebs in unterschiedliche Folgebewegungen für den Schließkeil 2 umgesetzt.
  • Hinsichtlich der konstruktiven Details gibt es natürlich verschiedene Möglichkeiten, die grundsätzliche, zuvor erläuterte Lehre der Erfindung zu realisieren. Zuvor ist dabei schon darauf hingewiesen worden, daß die in der Figur dargestellte Konstruktion des Kraftübertragungselements 5 als eigenständiger Schwenkhebel durchaus nicht zwingend ist. Vielmehr könnte auch eine Konstruktion verwirklicht sein, bei der das Kraftübertragungselement eine einfache Schubstange od. dgl. ist, die in einer Langlochkulisse des Schalthebels läuft, wobei der Schalthebel selbst dann - über diesen auch das Kraftübertragungselement - mit dem Schließkeil gekuppelt bzw. kuppelbar wäre.
  • Im einzelnen gibt es nun verschiedene Gestaltungsmöglichkeiten.
  • Zunächst könnte der Schließkeil 2 unmittelbar mit dem Kraftübertragungselement 5 bzw. dem Schalthebel 6 gekuppelt bzw. kuppelbar sein, der Schließkeil 2 könnte sich dazu in einer bogenförmigen Führung 4 bewegen oder das Kraftübertragungselement 5 bzw. der Schalthebel 6 könnte eine der Linearbewegung des Schließkeils 2 entsprechende Linearbewegung ausführen. Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist aber eine andere Lösung gewählt, nämlich die mit einem in Öffnungsrichtung federbelasteten Mitnehmer 11, der nun seinerseits mit dem Kraftübertragungselement 5 gekuppelt bzw. kuppelbar ist. Mit dem Mitnehmer 11 wird ein zusätzliches Element des Hebelmechanismus 3 eingeführt, das eine Umsetzung der primär linearen Bewegung des Schließkeils 2 in eine andersartige, insbesondere Schwenkbewegung der übrigen Teile des Hebelmechanismus 3 erlaubt.
  • Bislang ist noch nichts dazu gesagt worden, wie der Schließkeil 2 bzw. der Mitnehmer 11 in Schließstellung gehalten wird. Dies könnte grundsätzlich vom Eingriffsteil 7 des Schalthebels 6 in Verbindung mit der Schaltkulisse 8 und deren Schließhalteanschlag 10 geleistet werden. Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel gilt jedoch, daß dem Mitnehmer 11 eine in Einfallsrichtung federbelastete Sperrklinke 12 zugeordnet ist, die Sperrklinke 12 in Schließstellung in eine am Mitnehmer 11 angeordnete Halterast 13 einfällt und die Sperrklinke 12 vom Schalthebel 6 bei der erneuten Bewegung in Schließrichtung aus der Halterast 13 heraushebbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel greift die Sperrklinke 12 am Mitnehmer 11 bzw. dessen Halterast 13 an, sie könnte auch direkt am Schließkeil 2 angreifen, wenn dort eine entsprechende Halterast vorgesehen würde. Im übrigen weist im hier dargestellten Ausführungsbeispiel die Sperrklinke 12 einen Auslösearm 14 auf, durch den die Sperrklinke 12 aus der Halterast 13 zwecks Freigabe des Schließkeils 2 zur Rückkehr in Öffnungsstellung unter Federkraft heraushebbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Auslösearm 14 vom Kraftübertragungselement 5 und unter Zwischenschaltung des Schalthebels 6 betätigt, auch eine direkte Betätigung wäre möglich.
  • Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel eines Hebelmechanismus 3 bei einem Kraftfahrzeug-Haubenschloß der in Rede stehenden Art zeichnet sich im übrigen dadurch aus, daß die Bewegungen des Kraftübertragungselements 5, des Schalthebels 6 und ggf. des Mitnehmers 11 Bogenbewegungen sind und dazu das Kraftübertragungselement 5, der Schalthebel 6 und ggf. der Mitnehmer 11 als, vorzugsweise um ein und dieselbe Schwenkachse 15 schenkbare Schwenkhebel ausgeführt sind.
  • Zuvor ist schon mehrfach darauf hingewiesen worden, daß der Schließkeil 2 bzw. der Mitnehmer 11 für den Schließkeil 2 mit dem Kraftübertragungselement 5 bzw. mit dem Schalthebel 6 gekuppelt bzw. kuppelbar ist. Während die Aussage, daß der Schließkeil 2 mit dem entsprechenden Element des Hebelmechanismus 3 gekuppelt ist, eindeutig ist, läßt die Aussage kuppelbar auch die Möglichkeit zu, daß der Schließkeil 2 nicht gekuppelt ist. Fig. 1 zeigt dies nun für das dargestellte Ausführungsbeispiel bei in Öffnungsstellung befindlichem Schließkeil 2. Durch die hier gegebene Entkupplung des Schließkeils 2 vom Kraftübertragungselement 5 ist erreicht, daß eine beispielsweise durch Schlüsselbetätigung an der Fahrertür ausgelöste Betätigung des Antriebs bei geöffneter Haube zwar zum Bewegen des Kraftübertragungselements 5 und des Schalthebels 6 mit Eingriffsteil 7 sowie hier auch des Mitnehmers 11 in die Schließstellung führt, daß aber der Schließkeil 2 in diesem Fall nicht eingefahren wird. Letzteres wäre nämlich fatal, wenn anschließend dann die Haube zugeschlagen würde, sie würde von selbst wieder aufspringen. So jedoch folgt dann der Schließkeil 2 unter manuellem Druck dem zuvor durchgeführten Weg des Kraftübertragungselements 5 und rastet entsprechend später ein.
  • Die zuvor erläuterte Kuppelbarkeit ist im dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch realisiert, daß zwischen dem Kraftübertragungselement 5 und dem Schließkeil 2 bzw. dem Mitnehmer 11 eine Klinkenverbindung 16 vorgesehen ist, daß in der Öffnungsstellung des Schließkeils 2 die Klinkenverbindung 16 nicht eingerastet ist und ggf. das Kraftübertragungselement in Schließrichtung einen Leerhub ausführt und daß zwischen der Öffnungsstellung und der Schließstellung eine Vorschließstellung des Schließkeils 2 vorgesehen ist und in der Vorschließstellung die Klinkenverbindung 16 eingerastet ist. Zu der Klinkenverbindung 16 gehört außer der Klinke im dargestellten Ausführungsbeispiel ein am Mitnehmer 11 befindlicher Zapfen 17. Man erkennt in Fig. 1, daß in dieser Stellung, Öffnungsstellung des Schließkeils 2, bei Schwenkbewegung des Kraftübertragungselements 5 im Uhrzeigersinn die Klinke der Klinkenverbindung 16 am Zapfen 17 vorbeigleitet, während dann, wenn der Schließkeil 2, durch manuelles Schließen der Haube, ein klein wenig in Schließrichtung bewegt worden ist, sich also in Vorschließstellung befindet, die Klinke der Klinkenverbindung 16 den Zapfen 17 wie in Fig. 2 erkennbar hinterfaßt. Wird nun von einem Schalter am Rahmen oder an anderer Stelle der Antrieb eingeschaltet, so wird der Schließkeil 2 vom mit ihm jetzt festgekuppelten Kraftübertragungselement 5 mitgenommen. Grundsätzlich wäre es natürlich auch möglich, bei der weiter oben erläuterten Gestaltung des Kraftübertragungselements beispielsweise als einfache Schubstange die Klinkenverbindung 16 mit dem Schalthebel 6 zu kombinieren.
  • Die Fig. 1 und 2 machen im Vergleich noch eine weitere Besonderheit des hier dargestellten Ausführungsbeispiels eines Kraftfahrzeug-Haubenschlosses deutlich. Es ist nämlich so, daß normalerweise verhindert werden sollte, daß der Schließkeil 2 rein manuell aus der Öffnungsstellung in die vollständige Schließstellung gebracht werden kann. Es soll vielmehr lediglich in beabsichtigter Weise die Vorschließstellung des Schließkeils 2 erreichbar sein, eine Weiterbewegung des Schließkeils 2 soll dann aber nur und ausschließlich durch den Antrieb erfolgen können. Um dies zu realisieren ist hier weiter vorgesehen, daß der Schließkeil 2 bzw. der Mitnehmer 11 in Vorschließstellung, aber bei (noch) nicht betätigtem Antrieb durch einen Sperrhebel 18 bezüglich einer Weiterbewegung in Schließrichtung blockiert ist und der Sperrhebel 18 erst bei Betätigung des Antriebs freigeschwenkt wird. Dies erkennt man besonders gut in Fig. 1. Der Sperrhebel 18 ist in an sich bekannter Weise durch eine Feder 19 in Ausschwenkrichtung federbelastet, wird aber, wie in Fig. 1 dargestellt, durch das vom Antrieb zurückgeschwenkte Kraftübertragungselement 5 zunächst in eingeschwenkter Stellung gehalten. Durch einen geringfügigen Vorlauf ist sichergestellt, daß der anlaufende Antrieb das Kraftübertragungselement 5 zunächst um ein geringes Stück so in Richtung des Uhrzeigers bewegt, daß zunächst der Sperrhebel 18 freigegeben wird und aus der Bewegungsbahn des Mitnehmers 11 unter Kraft der Feder 19 herausschwenkt. Die weiter ablaufende Schwenkbewegung endet dann an der in Fig. 2 dargestellten Position.
  • Bislang ist die funktionsnotwendige Schaltkulisse 8 lediglich allgemein angesprochen worden und es ist angesprochen worden, was diese Schaltkulisse 8 in Verbindung mit dem Eingriffsteil 7 des Schalthebels 6 zu leisten hat. Vorbilder für die Gestaltung einer solchen Schaltkulisse 8 finden sich im gattungsfernen Stand der Technik bei der Betätigungsmechanik für Druckkugelschreiber. Es muß aber eine sachgerechte Anpassung an die Voraussetzungen bei Kraftfahrzeug-Haubenschlössern erfolgen. Dies kann auf verschiedene Weise geschehen und ist im dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch geschehen, daß, wie Fig. 3 besonders deutlich zeigt, die Schaltkulisse 8 sich über mehrere zueinander parallele Funktionsebenen des Hebelmechanismus 3 erstreckt und, vorzugsweise, daß ein Auslösearm 14 der Sperrklinke 12 mit dem Schließhalteanschlag 10 in einer Funktionsebene liegt. Die unterschiedlichen Funktionsebenen der Schaltkulisse 8 erlauben es, auf einfache Weise das Eingriffsteil 7 des Schalthebels 6 bei einer Bewegung in einer Funktionsebene mit bestimmten Elementen des Hebelmechanismus 3 in Eingriff zu bringen, bei einer gleichgerichteten Bewegung in der anderen Funktionsebene aber mit anderen Elementen. Ist ein Auslösearm 14 an der Sperrklinke 12 für den Mitnehmer 11 bzw. den Schließkeil 2 vorgesehen, so ist dieser zweckmäßigerweise in der den Schließhalteanschlag 10 aufweisenden Funktionsebene angeordnet. Bei der Bewegung des Eingriffsteils 7 vom Schließhalteanschlag 10 zurück zum Öffnungsruheanschlag 9 wird dann nämlich der Auslösearm 14 der Sperrklinke 12 betätigt, so daß diese aus der Halterast 13 herausgehoben wird.
  • Im Zusammenhang mit dem zuvor erläuterten Beispiel einer Schaltkulisse 8 empfiehlt es sich, daß die Schaltkulisse 8 zur Bewegung des Eingriffsteils 7 zwischen den verschiedenen Funktionsebenen entsprechende Führungsschrägflächen 20 aufweist.
  • Für die Gestaltung des Schalthebels 6 (der im übrigen ja auch funktionell Aufgaben des Kraftübertragungselements 5 übernehmen kann) gibt es verschiedene Möglichkeiten. Zunächst zeigt Fig. 1 für das dargestellte Ausführungsbeispiel ebenso wie Fig. 2, daß der Schalthebel 6 hier außermittig an der Schwenkachse 15 angelenkt ist. Dazu ist der Schalthebel 6 mit einem Anlenkausleger 21 versehen, der auf der Schwenkachse 15 schwenkbar gelagert ist. Das hat bewegungstechnische Vorteile insbesondere für das Eingriffsteil 7 des Schalthebels 6. Der Schalthebel 6 könnte nun in sich gegenüber der Schwenkachse 15 in einer noch zu erläuterten Weise beweglich sein. Das würde aber eine möglicherweise kompliziertere Gestaltung der Schaltkulisse 8 unter Berücksichtigung auftretender Bogenbewegungen und eine möglicherweise schwierige Konstruktion am Anlenkausleger 21 erfordern. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist deshalb vorgesehen, daß der Schalthebel 6 im wesentlichen zweiteilig ausgeführt ist, nämlich aus einem vom Kraftübertragungselement 5 mitgenommenen, steifen Rahmen 22 und einem im Rahmen 22 relativ zum Rahmen 22 beweglich gelagerten, das Eingriffsteil 7 aufweisenden Innenelement 23 besteht. Im einzelnen gibt es für die zweiteilige Gestaltung des Schalthebels 6 natürlich verschiedene Möglichkeiten, im dargestellten Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Lehre gilt jedoch, daß das Innenelement 23 auf einer quer im Rahmen 22 angeordneten Achse 24 gelagert und um diese Achse 24 schwenkbar ist, so daß das Eingriffsteil 7 die unterschiedlichen Funktionsebenen der Schaltkulisse 8 erreichen kann und, vorzugsweise, auch noch durch eine Langlochverbindung od. dgl. gegen die Achse 24 längsverschiebbar ist, so daß das Eingriffsteil 7 ggf. an Führungsschrägflächen 20 aus der Schaltkulisse 8 herausgleiten kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist auf der Achse 24 eine hier nur angedeutete Schraubenfeder 25 angeordnet, die das Innenelement 23 im Rahmen 22 in eine vorbestimmte Sollstellung hineindrückt, der entgegen das Eingriffsteil 7 am Innenelement 23 durch die Führungsschrägflächen 20 in der Schaltkulisse 8 geschwenkt werden kann. Im übrigen ist hier auch die Längsverschiebbarkeit des Innenelements 23 gegenüber dem Rahmen 22, wiederum entgegen Federkraft, realisiert. Dies hat den Vorteil, daß die Schaltkulisse 8 für die Rückkehrbewegung des Eingriffsteils 7 vom Schließhalteanschlag 10 zum Öffnungsruheanschlag 9 durch Ausbildung entsprechender Führungsschrägflächen 20 keinen weiteren Kanal enthalten muß, sondern daß das Eingriffsteil 7 für diesen Weg unter Längsverschiebung des Innenelements 23 in Fig. 2 nach unten gewissermaßen "unter" der Schaltkulisse 8 durchlaufen kann.
  • In den Figuren ist noch durch entsprechende Punktierung andeutungsweise zu erkennen, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel der Rahmen 22 des Schalthebels 6 aus einem Hartkunststoff besteht, was bewegungstechnisch und hinsichtlich der Geräuschentwicklung von besonderem Vorteil ist.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß mit einem an der Haube, insbesondere einem Kofferraumdeckel oder an einem Rahmen in einem Gehäuse (1) angebrachten Schließkeil (2) und mit an einem Rahmen für die Haube oder an einer Haube bzw. einem Kofferraumdeckel angebrachten Schließelementen wie Drehfalle und Sperrklinke, wobei der Schließkeil (2) gegenüber dem Gehäuse (1) und damit gegenüber der Haube aus einer ausgefahrenen Öffnungsstellung in eine eingefahrene Schließstellung motorisch einziehbar und dazu über einen Hebelmechanismus (3) mit einem motorischen Antrieb gekuppelt ist und wobei das Gehäuse (1) eine Führung (4) für den Schließkeil (2) und der Hebelmechanismus (3) ein zwischen dem Antrieb und dem Schließkeil (2) wirksames Kraftübertragungselement (5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb als nur in einer Richtung - Schließrichtung - wirkender, in der Gegenrichtung selbsttätig rückstellbarer Antrieb, insbesondere als Pneumatikantrieb mit Rückstellfeder od. dgl., ausgeführt ist, daß das Kraftübertragungselement (5) in Schließrichtung mit dem Schließkeil (2) mitnehmend gekuppelt bzw. kuppelbar ist und in Gegenrichtung freiläuft, daß ein vom Kraftübertragungselement (5) in Schließrichtung mitgenommener, in Gegenrichtung federbelasteter Schalthebel (6) vorgesehen ist, daß der Schalthebel (6) mit einem Eingriffsteil (7) in einer Schaltkulisse (8) läuft und daß das Eingriffsteil (7) durch eine Bewegung in Schließrichtung von einem Öffnungsruheanschlag (9) aus an einem Schließhalteanschlag (10) zur Anlage bringbar ist und durch eine erneute Bewegung in Schließrichtung von dem Schließhalteanschlag (10) aus wieder zurück an den Öffnungsruheanschlag (9) bringbar ist.
  2. Kraftfahrzeug-Haubenschloß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (5) eine Schubstange od. dgl. ist, die in einer Langlochkulisse des Schalthebels (6) läuft und daß der Schalthebel (6) und über diesen auch daß der Kraftübertragungselement (5) mit dem Schließkeil (2) gekuppelt bzw. kuppelbar ist.
  3. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkeil (2) mit einem in Öffnungsrichtung federbelasteten Mitnehmer (11) und der Mitnehmer (11) mit dem Kraftübertragungselement (5) gekuppelt bzw. kuppelbar ist.
  4. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Mitnehmer (11) eine in Einfallsrichtung federbelastete Sperrklinke (12) zugeordnet ist, die Sperrklinke (12) in Schließstellung in eine am Mitnehmer (11) angeordnete Halterast (13) einfällt und die Sperrklinke (12) vom Schalthebel (6) bei der erneuten Bewegung in Schließrichtung aus der Halterast (13) heraushebbar ist.
  5. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen des Kraftübertragungselements (5), des Schalthebels (6) und ggf. des Mitnehmers (11) Bogenbewegungen sind und dazu das Kraftübertragungselement (5), der Schalthebel (6) und ggf. der Mitnehmer (11) als, vorzugsweise um ein und dieselbe Schwenkachse (15) schwenkbare Schwenkhebel ausgeführt sind.
  6. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kraftübertragungselement (5) und dem Schließkeil (2) bzw. dem Mitnehmer (11) eine Klinkenverbindung (16) vorgesehen ist, daß in der Öffnungsstellung des Schließkeils (2) die Klinkenverbindung (16) nicht eingerastet ist und ggf. das Kraftübertragungselement (5) in Schließrichtung einen Leerhub ausführt und daß zwischen der Öffnungsstellung und der Schließstellung eine Vorschließstellung des Schließkeils (2) vorgesehen ist und in der Vorschließstellung die Klinkenverbindung (16) eingerastet ist.
  7. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkeil (2) bzw. der Mitnehmer (11) in Öffnungsstellung bzw. in Vorschließstellung, aber bei (noch) nicht betätigtem Antrieb durch einen Sperrhebel (18) bezüglich einer Weiterbewegung in Schließrichtung blokkiert ist und der Sperrhebel (18) erst bei Betätigung des Antriebs freigeschwenkt wird.
  8. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkulisse (8) sich über mehrere zueinander parallele Funktionsebenen des Hebelmechanismus (3) erstreckt und, vorzugsweise, daß ein Auslösearm (14) der Sperrklinke (12) mit dem Schließhalteanschlag (10) in einer Funktionsebene liegt und daß die Schaltkulisse (8) zur Bewegung des Eingriffsteils (7), vorzugsweise, zwischen den verschiedenen Funktionsebenen entsprechende Führungsschrägflächen (20) aufweist.
  9. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (6) im wesentlichen zweiteilig ausgeführt ist, nämlich aus einem vom Kraftübertragungselement (5) mitgenommenen, steifen Rahmen (22) und einem im Rahmen (22) relativ zum Rahmen (22) beweglich gelagerten, das Eingriffsteil (7) aufweisenden Innenelement (23) besteht.
  10. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Innenelement (23) auf einer quer im Rahmen (22) angeordneten Achse (24) gelagert und um diese Achse (24) schwenkbar ist, so daß das Eingriffsteil (7) die unterschiedlichen Funktionsebenen der Schaltkulisse (8) erreichen kann und, vorzugsweise, auch noch durch eine Langlochverbindung od. dgl. gegen die Achse (24) längs verschiebbar ist, so daß das Eingriffsteil (7) ggf. an Führungsschrägflächen (20) aus der Schaltkulisse (8) herausgleiten kann.
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