DE3935804A1 - Kraftfahrzeug-haubenschloss oder -tuerschloss - Google Patents
Kraftfahrzeug-haubenschloss oder -tuerschlossInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Das bekannte Kraftfahrzeug-Haubenschloß (grundsätzlich auch als Schloß für
eine Hecktür od. dgl. geeignet), von dem die Erfindung ausgeht (US-A
28 96 990) weist an der Karosserie, nämlich am Rahmen für einen Kofferraum
deckel, einen in einem Gehäuse angebrachten, mit Hilfe einer Gewindespindel
aus- und einfahrbaren Schließkeil auf. Dieser Schließkeil ist bügelartig ge
staltet, wie überhaupt der Begriff des Schließkeils nicht zwingend eine Keil
form voraussetzt, sondern ganz generell als terminus technicus das Widerla
ger für die Drehfalle eines Kraftfahrzeug-Haubenschlosses oder -Türschlosses
bezeichnet. Andere Bezeichnungen sind Schließkloben, Schließbügel usw. Die
Gewindespindel wird beim Stand der Technik von einem in zwei Drehrichtungen
betreibbaren Elektromotor über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben. Beim
Einrasten der Drehfalle am Schließkeil wird über einen Elektroschalter der
elektrische Antriebsmotor eingeschaltet und der Schließkeil wird in die
Schließstellung eingefahren, in der dann der Elektromotor wieder abgeschaltet
wird. Der Drehfalle ist ein elektromagnetischer Zentralverriegelungsantrieb
zugeordnet, der zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Haubenschlosses die Drehfalle
freigibt, wodurch dann über den vorgesehenen Elektroschalter auch der Elek
tromotor für den Schließkeil wieder in Gang gesetzt wird, um den Schließkeil,
jetzt unabhängig von der Drehfalle, wieder in die ausgefahrene Öffnungsstel
lung zu bringen.
Das zuvor erläuterte, bekannte Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß,
von dem die Erfindung ausgeht, ist konstruktiv aufwendig, nimmt viel Platz
ein, hat ein hohes Gewicht und ist folglich insbesondere für eine Anordnung
in einem Kofferraumdeckel höchst ungeeignet. Folglich findet sich die Vertei
lung bei diesem Stand der Technik auch so, daß sich der elektromotorisch be
wegliche Schließkeil im Rahmen, die lediglich elektromagnetisch ausgelöste
Drehfalle im Kofferraumdeckel befindet.
Im übrigen ist es für sich für Zentralverriegelungsantriebe zur Auslösung von
Drehfalle od. dgl. bei Kraftfahrzeug-Türschlössern bekannt (US-A 33 84 405),
daß lediglich in einer Richtung wirkende, in Gegenrichtung selbsttätig rück
stellbare Antriebe, insbesondere Pneumatikantriebe, recht wenig Platz in An
spruch nehmen und ziemlich leicht sind.
Es stellt sich für die Lehre der Erfindung das Problem, ein mit dem eingangs
erläuterten Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß funktionsähnlich kon
struiertes Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß zu schaffen, das wesent
lich weniger Platz einnimmt und wesentlich leichter ist.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder
-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merk
male des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße
Kraftfahrzeug-Haubenschloß (im folgenden nur noch als solches bezeichnet,
ohne daß dies eine Einschränkung bedeutet) eignet sich in besonderem Maße da
für, den aus- und einfahrbaren Schließkeil in der zuvor erläuterten Weise an
der Haube, insbesondere also in einem Kofferraumdeckel, anzubringen. Insbe
sondere bei Verwendung eines Pneumatikantriebs läßt sich das erfindungsgemäße
Kraftfahrzeug-Haubenschloß so klein und leicht konstruieren, daß es ohne wei
teres nicht nur in einem Kofferraumdeckel Platz findet, sondern diesen auch
gewichtsmäßig nicht besonders belastet.
Für weiter bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der Er
findung wird auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche verwiesen. Im
übrigen ergeben sich vielerlei Ausgestaltungen und Weiterbildungen sowie Vor
teile der Erfindung auch aus der nachfolgenden Erläuterung eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung.
In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in einer Ansicht von der offenen Rückseite her, schematisch, ein
Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Hauben
schlosses mit einem in ausgefahrener Öffnungsstellung befindlichem
Schließkeil,
Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Haubenschloß aus Fig. 1 mit in eingefahrener
Schließstellung befindlichem Schließkeil und
Fig. 3 in einer Ansicht eine Schaltkulisse am Gehäuse des Schließkeils.
Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Haubenschloß ist im dargestellten
Ausführungsbeispiel für die Anbringung an einem Kofferraumdeckel eines Kraft
fahrzeugs bestimmt, grundsätzlich könnte es aber auch beispielsweise an einer
Hecktür oder an anderer Stelle an einem Kraftfahrzeug angebracht sein. Man er
kennt hier lediglich den an dem nicht dargestellten Kofferraumdeckel in ei
nem Gehäuse 1 angebrachten Schließkeil 2, nicht dargestellt ist der weiter
zu einem solchen Kraftfahrzeug-Haubenschloß gehörende Teil mit an einem Rah
men für den Kofferraumdeckel angebrachten Schließelementen die Drehfalle und
Sperrklinke. Auf letztere kommt es im Rahmen der Lehre der Erfindung nicht
an, so daß auf deren Darstellung verzichtet wird. Grundsätzlich könnte der
Schließkeil 2 auch dem Rahmen des Kofferraumdeckels zugeordnet sein, Drehfal
le und Sperrklinke mit der zugehörigen Schließmechanik wären dann dem Koffer
raumdeckel zugeordnet. In der erstgenannten Zuordnung entwickelt jedoch die
dargestellte Konstruktion aus Platz- und Gewichtsgründen ihre besonderen Vor
züge.
In Fig. 1 ist ohne weiteres erkennbar, nämlich durch die feingestrichelte
Querlinie am Schließkeil 2, daß der Schließkeil 2 gegenüber dem Gehäuse 1
und damit der Haube aus einer ausgefahrenen Öffnungsstellung, dargestellt in
Fig. 1, in eine eingefahrene Schließstellung, dargestellt in Fig. 2 und in
Fig. 1 durch die feingestrichelte Linie angedeutet, motorisch einziehbar ist.
Dazu ist der Schließkeil 2 über einen Hebelmechanismus 3 mit einem motori
schen Antrieb, der hier nicht weiter dargestellt ist, gekuppelt. Das Gehäuse 1
weist eine Führung 4 für den Schließkeil 2 und der Hebelmechanismus 3 weist
ein zwischen dem Antrieb und dem Schließkeil 2 wirksames Kraftübertragungs
element 5 auf. Dieses Kraftübertragungselement 5 ist hier ein Schwenkhebel,
es könnte aber auch eine einfache Kupplungsstange sein, worauf nachfolgend
noch eingegangen werden wird.
Wesentlich für die Lehre der Erfindung ist nun, daß der Antrieb als nur in
einer Richtung - Schließrichtung - wirkender, in der Gegenrichtung selbsttä
tiger rückstellbarer Antrieb, insbesondere als Pneumatikantrieb mit Rückstell
feder od. dgl., ausgeführt ist, daß das Kraftübertragungselement 5 in Schließ
richtung mit dem Schließkeil 2 mitnehmend gekuppelt bzw. kuppelbar ist und
in Gegenrichtung freiläuft, daß ein vom Kraftübertragungselement 5 in Schließ
richtung mitgenommener, in Gegenrichtung federbelasteter Schalthebel 6 vor
gesehen ist, daß der Schalthebel 6 mit einem Eingriffsteil 7 in einer Schalt
kulisse 8 läuft und daß das Eingriffsteil 7 durch eine Bewegung in Schließ
richtung von einem Öffnungsruheanschlag 9 aus an einem Schließhalteanschlag 10
zur Anlage bringbar ist und durch eine erneute Bewegung in Schließrichtung
von dem Schließhalteanschlag 10 aus wieder zurück an den Öffnungsruhean
schlag 9 bringbar ist. Wesentlich ist also, daß hier eine Konstruktion des
Hebelmechanismus 3 gefunden worden ist, die auf die konstruktiven Vorausset
zungen bei einem lediglich in einer Richtung, nämlich in der Schließrichtung,
aktiv wirkenden Antrieb abgestellt ist. Bei einem solchen Antrieb wird es
sich in erster Linie um einen Pneumatikantrieb handeln, der die weiter oben
erläuterten volumenmäßigen, konstruktiven und gewichtsmäßigen Vorteile bietet.
Der Hebelmechanismus 3 übernimmt in für die konstruktiven Voraussetzungen bei
einem Kraftfahrzeug-Haubenschloß der in Rede stehenden Art angepaßter, geeig
neter Weise Anregungen aus einem völlig gattungsfernen Gebiet, nämlich von
Druckkugelschreibern. Durch Zusammenwirken einer Schaltkulisse 8 mit einem
entsprechenden Funktionsteil des Hebelmechanismus 3, nämlich dem Eingriffs
teil 7 des Schalthebels 6, wird ein und dieselbe Bewegung des Antriebs in
unterschiedliche Folgebewegungen für den Schließkeil 2 umgesetzt.
Hinsichtlich der konstruktiven Details gibt es natürlich verschiedene Möglich
keiten, die grundsätzliche, zuvor erläuterte Lehre der Erfindung zu realisie
ren. Zuvor ist dabei schon darauf hingewiesen worden, daß die in der Figur
dargestellte Konstruktion des Kraftübertragungselements 5 als eigenständiger
Schwenkhebel durchaus nicht zwingend ist. Vielmehr könnte auch eine Konstruk
tion verwirklicht sein, bei der das Kraftübertragungselement eine einfache
Schubstange od. dgl. ist, die in einer Langlochkulisse des Schalthebels läuft,
wobei der Schalthebel selbst dann - über diesen auch das Kraftübertragungs
element - mit dem Schließkeil gekuppelt bzw. kuppelbar wäre.
Im einzelnen gibt es nun verschiedene Gestaltungsmöglichkeiten.
Zunächst könnte der Schließkeil 2 unmittelbar mit dem Kraftübertragungsele
ment 5 bzw. dem Schalthebel 6 gekuppelt bzw. kuppelbar sein, der Schließkeil 2
könnte sich dazu in einer bogenförmigen Führung 4 bewegen oder das Kraftüber
tragungselement 5 bzw. der Schalthebel 6 könnte eine der Linearbewegung des
Schließkeils 2 entsprechende Linearbewegung ausführen. Im dargestellten und
insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist aber eine andere Lösung gewählt,
nämlich die mit einem in Öffnungsrichtung federbelasteten Mitnehmer 11, der
nun seinerseits mit dem Kraftübertragungselement 5 gekuppelt bzw. kuppelbar
ist. Mit dem Mitnehmer 11 wird ein zusätzliches Element des Hebelmechanis
mus 3 eingeführt, das eine Umsetzung der primär linearen Bewegung des Schließ
keils 2 in eine andersartige, insbesondere Schwenkbewegung der übrigen Teile
des Hebelmechanismus 3 erlaubt.
Bislang ist noch nichts dazu gesagt worden, wie der Schließkeil 2 bzw. der Mit
nehmer 11 in Schließstellung gehalten wird. Dies könnte grundsätzlich vom Ein
griffsteil 7 des Schalthebels 6 in Verbindung mit der Schaltkulisse 8 und deren
Schließhalteanschlag 10 geleistet werden. Im dargestellten und insoweit bevor
zugten Ausführungsbeispiel gilt jedoch, daß dem Mitnehmer 11 eine in Einfalls
richtung federbelastete Sperrklinke 12 zugeordnet ist, die Sperrklinke 12 in
Schließstellung in eine am Mitnehmer 11 angeordnete Halterast 13 einfällt und
die Sperrklinke 12 vom Schalthebel 6 bei der erneuten Bewegung in Schließrich
tung aus der Halterast 13 heraushebbar ist. Im dargestellten Ausführungsbei
spiel greift die Sperrklinke 12 am Mitnehmer 11 bzw. dessen Halterast 13 an,
sie könnte auch direkt am Schließkeil 2 angreifen, wenn dort eine entsprechen
de Halterast vorgesehen würde. Im übrigen weist im hier dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel die Sperrklinke 12 einen Auslösearm 14 auf, durch den die Sperr
klinke 12 aus der Halterast 13 zwecks Freigabe des Schließkeils 2 zur Rückkehr
in Öffnungsstellung unter Federkraft heraushebbar ist. Im dargestellten Aus
führungsbeispiel wird der Auslösearm 14 vom Kraftübertragungselement 5 und unter
Zwischenschaltung des Schalthebels 6 betätigt, auch eine direkte Betätigung wäre
möglich.
Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel eines Hebelmecha
nismus 3 bei einem Kraftfahrzeug-Haubenschloß der in Rede stehenden Art zeich
net sich im übrigen dadurch aus, daß die Bewegungen des Kraftübertragungsele
ments 5, des Schalthebels 6 und ggf. des Mitnehmers 11 Bogenbewegungen sind
und dazu das Kraftübertragungselement 5, der Schalthebel 6 und ggf. der Mit
nehmer 11 als, vorzugsweise um ein und dieselbe Schwenkachse 15 schwenkbare
Schwenkhebel ausgeführt sind.
Zuvor ist schon mehrfach darauf hingewiesen worden, daß der Schließkeil 2 bzw.
der Mitnehmer 11 für den Schließkeil 2 mit dem Kraftübertragungselement 5 bzw.
mit dem Schalthebel 6 gekuppelt bzw. kuppelbar ist. Während die Aussage, daß
der Schließkeil 2 mit dem entsprechenden Element des Hebelmechanismus 3 gekup
pelt ist, eindeutig ist, läßt die Aussage kuppelbar auch die Möglichkeit zu,
daß der Schließkeil 2 nicht gekuppelt ist. Fig. 1 zeigt dies nun für das dar
gestellte Ausführungsbeispiel bei in Öffnungsstellung befindlichem Schließ
keil 2. Durch die hier gegebene Entkupplung des Schließkeils 2 vom Kraftüber
tragungselement 5 ist erreicht, daß eine beispielsweise durch Schlüsselbetä
tigung an der Fahrertür ausgelöste Betätigung des Antriebs bei geöffneter Hau
be zwar zum Bewegen des Kraftübertragungselements 5 und des Schalthebels 6 mit
Eingriffsteil 7 sowie hier auch des Mitnehmers 11 in die Schließstellung führt,
daß aber der Schließkeil 2 in diesem Fall nicht eingefahren wird. Letzteres
wäre nämlich fatal, wenn anschließend dann die Haube zugeschlagen würde, sie
würde von selbst wieder aufspringen. So jedoch folgt dann der Schließkeil 2
unter manuellem Druck dem zuvor durchgeführten Weg des Kraftübertragungsele
ments 5 und rastet entsprechend später ein.
Die zuvor erläuterte Kuppelbarkeit ist im dargestellten Ausführungsbeispiel da
durch realisiert, daß zwischen dem Kraftübertragungselement 5 und dem Schließ
keil 2 bzw. dem Mitnehmer 11 eine Klinkenverbindung 16 vorgesehen ist, daß in
der Öffnungsstellung des Schließkeils 2 die Klinkenverbindung 16 nicht einge
rastet ist und ggf. das Kraftübertragungselement in Schließrichtung einen Leer
hub ausführt und daß zwischen der Öffnungsstellung und der Schließstellung eine
Vorschließstellung des Schließkeils 2 vorgesehen ist und in der Vorschließ
stellung die Klinkenverbindung 16 eingerastet ist. Zu der Klinkenverbindung 16
gehört außer der Klinke im dargestellten Ausführungsbeispiel ein am Mitneh
mer 11 befindlicher Zapfen 17. Man erkennt in Fig. 1, daß in dieser Stellung,
Öffnungsstellung des Schließkeils 2, bei Schwenkbewegung des Kraftübertragungs
elements 5 im Uhrzeigersinn die Klinke der Klinkenverbindung 16 am Zapfen 17
vorbeigleitet, während dann, wenn der Schließkeil 2, durch manuelles Schließen
der Haube, ein klein wenig in Schließrichtung bewegt worden ist, sich also in
Vorschließstellung befindet, die Klinke der Klinkenverbindung 16 den Zapfen 17
wie in Fig. 2 erkennbar hinterfaßt. Wird nun von einem Schalter am Rahmen oder
an anderer Stelle der Antrieb eingeschaltet, so wird der Schließkeil 2 vom
mit ihm jetzt festgekuppelten Kraftübertragungselement 5 mitgenommen. Grund
sätzlich wäre es natürlich auch möglich, bei der weiter oben erläuterten Ge
staltung des Kraftübertragungselements beispielsweise als einfache Schubstange
die Klinkenverbindung 16 mit dem Schalthebel 6 zu kombinieren.
Die Fig. 1 und 2 machen im Vergleich noch eine weitere Besonderheit des hier
dargestellten Ausführungsbeispiels eines Kraftfahrzeug-Haubenschlosses deut
lich. Es ist nämlich so, daß normalerweise verhindert werden sollte, daß der
Schließkeil 2 rein manuell aus der Öffnungsstellung in die vollständige
Schließstellung gebracht werden kann. Es soll vielmehr lediglich in beabsich
tigter Weise die Vorschließstellung des Schließkeils 2 erreichbar sein, eine
Weiterbewegung des Schließkeils 2 soll dann aber nur und ausschließlich durch
den Antrieb erfolgen können. Um dies zu realisieren ist hier weiter vorgesehen,
daß der Schließkeil 2 bzw. der Mitnehmer 11 in Vorschließstellung, aber bei
(noch) nicht betätigtem Antrieb durch einen Sperrhebel 18 bezüglich einer Wei
terbewegung in Schließrichtung blockiert ist und der Sperrhebel 18 erst bei
Betätigung des Antriebs freigeschwenkt wird. Dies erkennt man besonders gut
in Fig. 1. Der Sperrhebel 18 ist in an sich bekannter Weise durch eine Feder 19
in Ausschwenkrichtung federbelastet, wird aber, wie in Fig. 1 dargestellt,
durch das vom Antrieb zurückgeschwenkte Kraftübertragungselement 5 zunächst in
eingeschwenkter Stellung gehalten. Durch einen geringfügigen Vorlauf ist
sichergestellt, daß der anlaufende Antrieb das Kraftübertragungselement 5
zunächst um ein geringes Stück so in Richtung des Uhrzeigers bewegt, daß zu
nächst der Sperrhebel 18 freigegeben wird und aus der Bewegungsbahn des Mit
nehmers 11 unter Kraft der Feder 19 herausschwenkt. Die weiter ablaufende
Schwenkbewegung endet dann an der in Fig. 2 dargestellten Position.
Bislang ist die funktionsnotwendige Schaltkulisse 8 lediglich allgemein ange
sprochen worden und es ist angesprochen worden, was diese Schaltkulisse 8
in Verbindung mit dem Eingriffsteil 7 des Schalthebels 6 zu leisten hat. Vor
bilder für die Gestaltung einer solchen Schaltkulisse 8 finden sich im gat
tungsfernen Stand der Technik bei der Betätigungsmechanik für Druckkugel
schreiber. Es muß aber eine sachgerechte Anpassung an die Voraussetzungen bei
Kraftfahrzeug-Haubenschlössern erfolgen. Dies kann auf verschiedene Weise ge
schehen und ist im dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch geschehen, daß,
wie Fig. 3 besonders deutlich zeigt, die Schaltkulisse 8 sich über mehrere
zueinander parallele Funktionsebenen des Hebelmechanismus 3 erstreckt und,
vorzugsweise, daß ein Auslösearm 14 der Sperrklinke 12 mit dem Schließhalte
anschlag 10 in einer Funktionsebene liegt. Die unterschiedlichen Funktions
ebenen der Schaltkulisse 8 erlauben es, auf einfache Weise das Eingriffs
teil 7 des Schalthebels 6 bei einer Bewegung in einer Funktionsebene mit be
stimmten Elementen des Hebelmechanismus 3 in Eingriff zu bringen, bei einer
gleichgerichteten Bewegung in der anderen Funktionsebene aber mit anderen
Elementen. Ist ein Auslösearm 14 an der Sperrklinke 12 für den Mitnehmer 11
bzw. den Schließkeil 2 vorgesehen, so ist dieser zweckmäßigerweise in der
den Schließhalteanschlag 10 aufweisenden Funktionsebene angeordnet. Bei der
Bewegung des Eingriffsteils 7 vom Schließhalteanschlag 10 zurück zum Öffnungs
ruheanschlag 9 wird dann nämlich der Auslösearm 14 der Sperrklinke 12 betä
tigt, so daß diese aus der Halterast 13 herausgehoben wird.
Im Zusammenhang mit dem zuvor erläuterten Beispiel einer Schaltkulisse 8 emp
fiehlt es sich, daß die Schaltkulisse 8 zur Bewegung des Eingriffsteils 7 zwi
schen den verschiedenen Funktionsebenen entsprechende Führungsschrägflächen 20
aufweist.
Für die Gestaltung des Schalthebels 6 (der im übrigen ja auch funktionell Auf
gaben des Kraftübertragungselements 5 übernehmen kann) gibt es verschiedene
Möglichkeiten. Zunächst zeigt Fig. 1 für das dargestellte Ausführungsbeispiel
ebenso wie Fig. 2, daß der Schalthebel 6 hier außermittig an der Schwenkachse 5
angelenkt ist. Dazu ist der Schalthebel 6 mit einem Anlenkausleger 21 versehen,
der auf der Schwenkachse 15 schwenkbar gelagert ist. Das hat bewegungstechni
sche Vorteile insbesondere für das Eingriffsteil 7 des Schalthebels 6. Der
Schalthebel 6 könnte nun in sich gegenüber der Schwenkachse 15 in einer noch
zu erläuterten Weise beweglich sein. Das würde aber eine möglicherweise kom
pliziertere Gestaltung der Schaltkulisse 8 unter Berücksichtigung auftreten
der Bogenbewegungen und eine möglicherweise schwierige Konstruktion am Anlenk
ausleger 21 erfordern. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist deshalb vor
gesehen, daß der Schalthebel 6 im wesentlichen zweiteilig ausgeführt ist, näm
lich aus einem vom Kraftübertragungselement 5 mitgenommenen, steifen Rahmen 22
und einem im Rahmen 22 relativ zum Rahmen 22 beweglich gelagerten, das Ein
griffsteil 7 aufweisenden Innenelement 23 besteht. Im einzelnen gibt es für
die zweiteilige Gestaltung des Schalthebels 6 natürlich verschiedene Möglich
keiten, im dargestellten Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Lehre gilt
jedoch, daß das Innenelement 23 auf einer quer im Rahmen 22 angeordneten
Achse 24 gelagert und um diese Achse 24 schwenkbar ist, so daß das Eingriffs
teil 7 die unterschiedlichen Funktionsebenen der Schaltkulisse 8 erreichen
kann und, vorzugsweise, auch noch durch eine Langlochverbindung od. dgl. ge
gen die Achse 24 längsverschiebbar ist, so daß das Eingriffsteil 7 ggf. an
Führungsschrägflächen 20 aus der Schaltkulisse 8 herausgleiten kann. Im dar
gestellten Ausführungsbeispiel ist auf der Achse 24 eine hier nur angedeutete
Schraubenfeder 25 angeordnet, die das Innenelement 23 im Rahmen 22 in eine
vorbestimmte Sollstellung hineindrückt, der entgegen das Eingriffsteil 7 am In
nenelement 23 durch die Führungsschrägflächen 22 in der Schaltkulisse 8 ge
schwenkt werden kann. Im übrigen ist hier auch die Längsverschiebbarkeit des
Innenelements 23 gegenüber dem Rahmen 22, wiederum entgegen Federkraft, re
alisiert. Dies hat den Vorteil, daß die Schaltkulisse 8 für die Rückkehrbe
wegung des Eingriffsteils 7 vom Schließhalteanschlag 10 zum Öffnungsruhean
schlag 9 durch Ausbildung entsprechender Führungsschrägflächen 20 keinen wei
teren Kanal enthalten muß, sondern daß das Eingriffsteil 7 für diesen Weg
unter Längsverschiebung des Innenelements 23 in Fig. 2 nach unten gewisser
maßen "unter" der Schaltkulisse 8 durchlaufen kann.
In den Figuren ist noch durch entsprechende Punktierung andeutungsweise zu er
kennen, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel der Rahmen 22 des Schalthe
bels 6 aus einem Hartkunststoff besteht, was bewegungstechnisch und hinsicht
lich der Geräuschentwicklung von besonderem Vorteil ist.
Claims (11)
1. Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß mit einem an der Haube, insbe
sondere einem Kofferraumdeckel, (oder an einem Rahmen) in einem Gehäuse (1)
angebrachten Schließkeil (2) und mit an einem Rahmen für die Haube (oder an
einer Haube bzw. einem Kofferraumdeckel) angebrachten Schließelementen wie
Drehfalle und Sperrklinke, wobei der Schließkeil (2) gegenüber dem Gehäuse (1)
und damit gegenüber der Haube aus einer ausgefahrenen Öffnungsstellung in ei
ne eingefahrene Schließstellung motorisch einziehbar und dazu über einen He
belmechanismus (3) mit einem motorischen Antrieb gekuppelt ist und wobei das
Gehäuse (1) eine Führung (4) für den Schließkeil (2) und der Hebelmechanis
mus (3) ein zwischen dem Antrieb und dem Schließkeil (2) wirksames Kraftüber
tragungselement (5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb als nur
in einer Richtung - Schließrichtung - wirkender, in der Gegenrichtung selbst
tätig rückstellbarer Antrieb, insbesondere als Pneumatikantrieb mit Rückstell
feder od. dgl., ausgeführt ist, daß das Kraftübertragungselement (5) in
Schließrichtung mit dem Schließkeil (2) mitnehmend gekuppelt bzw. kuppelbar
ist und in Gegenrichtung freiläuft, daß ein vom Kraftübertragungselement (5)
in Schließrichtung mitgenommener, in Gegenrichtung federbelasteter Schalthe
bel (6) vorgesehen ist, daß der Schalthebel (6) mit einem Eingriffsteil (7)
in einer Schaltkulisse (8) läuft und daß das Eingriffsteil (7) durch eine Be
wegung in Schließrichtung von einem Öffnungsruheanschlag (9) aus an einem
Schließhalteanschlag (10) zur Anlage bringbar ist und durch eine erneute Be
wegung in Schließrichtung von dem Schließhalteanschlag (10) aus wieder zurück
an den Öffnungsruheanschlag (9) bringbar ist.
2. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Kraftübertragungselement eine Schubstange od. dgl. ist, die in einer Lang
lochkulisse des Schalthebels läuft und daß der Schalthebel und über diesen
auch das Kraftübertragungselement mit dem Schließkeil gekuppelt bzw. kuppelbar
ist.
3. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schließkeil (2) mit einem in Öffnungsrichtung federbelasteten Mitneh
mer (11) und der Mitnehmer (11) mit dem Kraftübertragungselement (5) gekup
pelt bzw. kuppelbar ist.
4. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
dem Mitnehmer (11) eine in Einfallsrichtung federbelastete Sperrklinke (12)
zugeordnet ist, die Sperrklinke (12) in Schließstellung in eine am Mitneh
mer (11) angeordnete Halterast (13) einfällt und die Sperrklinke (12) vom
Schalthebel (6) bei der erneuten Bewegung in Schließrichtung aus der Halte
rast (13) heraushebbar ist.
5. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Bewegungen des Kraftübertragungselements (5), des Schalt
hebels (6) und ggf. des Mitnehmers (11) Bogenbewegungen sind und dazu das
Kraftübertragungselement (5), der Schalthebel (6) und ggf. der Mitnehmer (11)
als, vorzugsweise um ein und dieselbe Schwenkachse (15) schwenkbare Schwenk
hebel ausgeführt sind.
6. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwischen dem Kraftübertragungselement (5) und dem Schließ
keil (2) bzw. dem Mitnehmer (11) eine Klinkenverbindung (16) vorgesehen ist,
daß in der Öffnungsstellung des Schließkeils (2) die Klinkenverbindung (16)
nicht eingerastet ist und ggf. das Kraftübertragungselement (5) in Schließ
richtung einen Leerhub ausführt und daß zwischen der Öffnungsstellung und der
Schließstellung eine Vorschließstellung des Schließkeils (2) vorgesehen ist
und in der Vorschließstellung die Klinkenverbindung (16) eingerastet ist.
7. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Schließkeil (2) bzw. der Mitnehmer (11) in Öffnungsstel
lung bzw. in Vorschließstellung, aber bei (noch) nicht betätigtem Antrieb durch
einen Sperrhebel (18) bezüglich einer Weiterbewegung in Schließrichtung bloc
kiert ist und der Sperrhebel (18) erst bei Betätigung des Antriebs freige
schwenkt wird.
8. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Schaltkulisse (8) sich über mehrere zueinander paral
lele Funktionsebenen des Hebelmechanismus (3) erstreckt und, vorzugsweise,
daß ein Auslösearm (14) der Sperrklinke (12) mit dem Schließhalteanschlag (10)
in einer Funktionsebene liegt.
9. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schaltkulisse (8) zur Bewegung des Eingriffsteils (7) zwischen den verschie
denen Funktionsebenen entsprechende Führungsschrägflächen (20) aufweist.
10. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge
gekennzeichnet, daß der Schalthebel (6) im wesentlichen zweiteilig ausgeführt
ist, nämlich aus einem vom Kraftübertragungselement (5) mitgenommenen, stei
fen Rahmen (22) und einem im Rahmen (22) relativ zum Rahmen (22) beweglich
gelagerten, das Eingriffsteil (7) aufweisenden Innenelement (23) besteht.
11. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
das Innenelement (23) auf einer quer im Rahmen (22) angeordneten Achse (24)
gelagert und um diese Achse (24) schwenkbar ist, so daß das Eingriffsteil (7)
die unterschiedlichen Funktionsebenen der Schaltkulisse (8) erreichen kann
und, vorzugsweise, auch noch durch eine Langlochverbindung od. dgl. gegen die
Achse (24) längs verschiebbar ist, so daß das Eingriffsteil (7) ggf. an Füh
rungsschrägflächen (20) aus der Schaltkulisse (8) herausgleiten kann.
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