EP4259895A1 - Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

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Publication number
EP4259895A1
EP4259895A1 EP21847924.4A EP21847924A EP4259895A1 EP 4259895 A1 EP4259895 A1 EP 4259895A1 EP 21847924 A EP21847924 A EP 21847924A EP 4259895 A1 EP4259895 A1 EP 4259895A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
motor vehicle
crash
spring
actuating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21847924.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Madhu S. Basavarajappa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4259895A1 publication Critical patent/EP4259895A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/12—Automatic locking or unlocking at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • Motor vehicle lock in particular motor vehicle door lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, and also with at least one operating lever and one release lever, which are engaged via a coupling element in its engaged position and disengaged in its disengaged position can, and with at least one inertia lever for acting on the coupling element in its disengaged position at least in the event of a crash.
  • the actuating lever can act on the release lever when the coupling element is engaged, so that it generally lifts the pawl from its engagement with the rotary latch when the locking mechanism is in the closed state. This can be done directly via the release lever or also indirectly via further elements or levers that may be interposed. However, if the coupling element is in its disengaged position, an actuating lever chain between the actuating lever and the release lever is interrupted. As a result, go pivoting movements of the operating lever compared to. Release lever empty. The ratchet in the closed state consequently remains in the closed functional position and the pawl cannot be lifted out of its engagement with the ratchet. In order to transfer the coupling element into its engaged and disengaged position, a locking lever is usually provided. This basic functionality is described in GB 2 073 299 B, for example.
  • the generic state of the art according to EP 3 371 398 B1 also provides a mass inertia lever at this point, with the help of which, for example in the event of an accident or crash of the associated motor vehicle, an actuation of the actuating lever initiated thereby goes idle.
  • the mass inertia lever ensures that the coupling element is acted upon, at least in the event of a crash, so that the coupling element assumes its “disengaged” position
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock in such a way that opening is possible both from the inside and from the outside and unintentional openings of the motor vehicle door following the crash are avoided.
  • a generic motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock is characterized within the scope of the invention in that the actuating lever for opening the locking mechanism must experience a 2-stroke loading during or after the crash.
  • the procedure is such that the actuating lever works in the first stroke of its 2-stroke actuation on a spring acting on the mass inertia lever. In the second stroke, the actuating lever then acts on the release lever coupled via the coupling element.
  • the procedure is such that the mass inertia lever first of all in the event of a crash - comparable to the generic prior art according to EP 3 371 398 B1 - transfers the coupling element from its engaged position to the disengaged position or holds it in the disengaged position, if the coupling element has taken this disengaged position before the crash.
  • the actuating lever can be pivoted without any problems in the event of a crash, and specifically without its pivoting movement can be transferred to the release lever and thus the locking mechanism via the then disengaged coupling element. Rather, the pivoting movements of the actuating lever go empty as desired.
  • the coupling element is now also transferred from the disengaged position to the engaged position after the crash.
  • the spring ensures that the inertia lever after this first stroke of the actuating lever - and only then - no longer holds the clutch element in its disengaged position, but rather releases it, so that the clutch element, for example, spring-assisted transitions into the engaged position.
  • the inertia lever can also actively transfer the coupling element from the disengaged position to the engaged position after the first stroke or during the first stroke and after the actuating lever has acted upon the spring acting on the inertia lever.
  • the coupling element has (again) assumed its engaged position.
  • the actuating lever can now work in its second stroke on the release lever coupled via the coupling element.
  • an opening of the locking mechanism is possible as desired within the scope of this second stroke.
  • the first stroke of the actuating lever corresponds to the spring associated with the mass inertia lever being acted upon. During this process, the spring is transferred into a position which ensures that the mass inertia lever leaves and can also leave its previously assumed position disengaging the clutch element with the aid of the spring. Only at the end of this process does the coupling element assume its engaged position.
  • the actuating lever can then act on the engaged clutch element in the second stroke, which is thereby mechanically connected to the release lever, so that the release lever in turn opens the locking mechanism as desired.
  • the invention prevents an unintentional actuation of the actuating lever, for example, in particular after a crash, directly leading to a door opening if after the crash the mass inertia lever--as in the prior art--has already engaged the coupling element again.
  • this process is preceded by the first stroke of the actuating lever according to the invention, which first moves the spring acting on the inertia lever into a position that enables the spring to act on the inertia lever in such a way that it releases the coupling element or no longer holds it in its position holds the disengaged position.
  • the procedure described not only ensures an unintentional opening of the locking mechanism by pivoting the actuating lever after a crash, but also in the event of a crash.
  • the spring associated with the mass inertia lever engages with a spring leg in a guide opening of the mass inertia lever.
  • the spring leg in question can essentially assume two positions within the guide opening.
  • One position of the spring leg may belong to the rest position, ie to the position which the spring leg assumes during normal operation of the motor vehicle lock.
  • there is also a different one Realized crash position which the spring leg assumes in the event of a crash.
  • the actuation lever in the first stroke now ensures that the spring leg is transferred back from its crash position inside the guide opening, which it assumed in the event of a crash, to its rest position.
  • the spring leg or the spring acting on the mass inertia lever can ensure that the mass inertia lever is pivoted in such a way that it releases the clutch element previously held in its disengaged position.
  • the coupling element can then assume its engaged position, for example with the aid of a spring.
  • the mass inertia lever, together with the spring and the spring leg located in the rest position actively ensures that the coupling element is transferred into the engaged position within the guide opening.
  • the second stroke of the actuating lever then ensures the desired opening of the locking mechanism. Because now the coupling element is engaged and the actuating lever can consequently work via the coupling element on the thereby engaged release lever.
  • the associated actuating lever chain is mechanically closed.
  • actuating lever not only is an actuating lever implemented, but a main actuating lever and an internal actuating lever and/or an external actuating lever can also be provided.
  • the design is even such that, in addition to the main operating lever, both an internal operating lever and an external operating lever are implemented.
  • the motor vehicle lock according to the invention or its locking mechanism can be opened after the crash by a 2-stroke actuation of both the inside actuating lever and the outside actuating lever.
  • the levers that is to say the main operating lever, the inside operating lever and also the outside operating lever are generally mounted coaxially.
  • the main operating lever is usually designed as a two-armed lever.
  • the main operating lever usually has an inertia arm and an operating arm.
  • the inertia arm of the main operating lever usually interacts with the inertia lever and here specifically with the spring assigned to the inertia lever.
  • the Actuating arm mostly set up to interact with the inside actuating lever. That is, the inside operating lever can act on the operating arm of the main operating lever when it is operated.
  • the inertia arm of the main operating lever is usually equipped with a guide contour for the spring leg of the spring.
  • the spring leg can be transferred from the crash position assumed in the event of a crash to the rest position within the guide opening during the first stroke of the actuating lever or main actuating lever, as has already been explained above.
  • the external control lever advantageously has a stop for interacting with a counter-stop on the main control lever.
  • an actuation of the external control lever ensures that the main control lever is pivoted, in order to then in turn transfer the spring leg of the spring assigned to the inertia lever from the crash position to the rest position during the first stroke of the control lever or external control lever - as described.
  • a motor vehicle lock is made available which is again improved in terms of security compared to the previously known prior art.
  • unintentional door openings are reliably avoided, particularly after a crash.
  • the 2-stroke actuation of the actuating lever implemented according to the invention for opening the locking mechanism after or in the event of a crash.
  • the mass inertia lever holding the coupling element in the disengaged position is transferred to a position releasing the coupling element.
  • the actuating lever or main actuating lever works in the first stroke on the spring acting on the mass inertia lever.
  • FIG. 2 shows the motor vehicle lock according to FIG. 1 in the event of a crash in a reduced representation
  • Figures 3A and 3B the first and second stroke of the operating lever
  • FIGS. 3A and 3B shows a perspective section from FIGS. 3A and 3B with a view of the main operating lever
  • Fig. 5 shows a detail from Fig. 4.
  • a motor vehicle lock is shown, which is a motor vehicle door lock. This has a locking mechanism 1, 2, which is only indicated in FIG.
  • An actuating lever 4, 5, 6 is also part of the basic structure.
  • a main actuating lever 4, an external actuating lever 5 and finally an internal actuating lever 6 are realized at this point.
  • a release lever 7 and a coupling element 8 are then also provided.
  • the coupling element 8 can be displaced in its longitudinal direction in order to assume an engaged and a disengaged position and is mounted on the release lever 7 in a linearly displaceable manner for this purpose.
  • the engaged position is part of the normal state shown in FIG.
  • the external actuating lever 5 can interact with the coupling element 8, which in turn acts on the release lever 7 or "takes it along" due to the coaxial bearing. This interaction corresponds to the fact that Starting from the normal state in FIG. 1, the coupling element 8 is pivoted in the clockwise direction indicated there.
  • the actuating lever chain which is closed in this context and consists of the actuating lever 4, 5, 6, the engaged coupling element 8 and the release lever 7, which is also engaged in relation to the coupling element 8, can disengage the pawl 2 from its engagement with the rotary latch 1 lift off and open the closed locking mechanism 1, 2.
  • the coupling element 8 can also be transferred into the engaged position and disengaged position with the aid of a locking element or locking lever 11, independently of the mass inertia lever 9, 10. According to the exemplary embodiment and in the event of a crash, however, this is ensured by the mass inertia lever 9, 10.
  • the mass inertia lever 9 , 10 has a total of 2 parts and has a mass element 10 and an actuating element 9 articulated therewith.
  • the mass inertia lever 9, 10 is assigned a spring 13 to be described below.
  • the actuating lever 4, 5, 6 must experience a 2-stroke actuation in order to open the locking mechanism 1, 2 after the crash, which becomes transparent with reference to FIGS. 3A and 3B.
  • the actuating lever 4, 5, 6 ensures in the first stroke that the spring 13 interacting with the mass inertia lever 9, 10 is acted upon.
  • the crash position assumed in FIG. 3A or the position of the mass inertia lever 9 deflected by the crash
  • the spring 13 engages with its one spring leg 13a in a guide opening 15 in the mass inertia lever 9, 10 or the mass element 10.
  • the spring leg 13a of the spring 13 in question is then within the guide opening 15 in its crash position C, which can be understood in the enlarged representation according to FIG.
  • the spring leg 13a also ensures that in the event of a crash the main operating lever 4 rests against the spring leg 13a in question. Any movements of the actuating lever 4, 5, 6 in relation to the locking mechanism 1, 2 are consequently lost because the coupling element 8 has assumed its disengaged position in the illustration according to FIG. 3A. This is ensured by the actuating element 9 in conjunction with the mass element 10 as part of the mass inertia lever 9, 10.
  • the mass inertia lever 9, 10 After the end of the crash and during the transition from FIG. 3A to FIG. 3B, the mass inertia lever 9, 10 predominantly returns to its position in FIG shown normal position. This corresponds to a pivoting movement of the mass element 10 about its axis 12 starting from the position in FIG. 3A in the event of a crash in the counterclockwise direction. The position of the mass inertia lever 9, 10 in FIG. 3B corresponds to this.
  • Actuation of the actuating lever 4, 5, 6 in the functional position according to FIG. 3B now corresponds to the main actuating lever 4 also acting on the spring leg 13a of the spring 13.
  • the spring leg 13a is actually transferred from its previously assumed crash position C within the guide opening 15 in the mass element 10 to its rest position R.
  • the levers 4, 5, 6 in question are mounted on the same axis, namely have a matching axis 16.
  • the main operating lever 4 is designed as a two-armed lever.
  • an inertia arm 4a is implemented at this point, which interacts with the spring leg 13a or the spring 13 of the mass inertia lever 9, 10 as described.
  • the inertia arm 4a and thus the main operating lever 4 has a total of a guide contour 17, which can best be seen in the perspective view of FIG. With the help of this guide contour 17, the spring leg 13a is moved from its previously assumed crash position C within the guide opening 15 in the mass inertia lever 9, 10 to the rest position R emotional.
  • a stop 18 is also implemented on the external actuating lever 5, which can also be seen and understood best in FIG. The stop 18 on the external control lever 5 interacts with a counter-stop on the main control lever 4.
  • Fig. 3A the end of the crash and the first stroke of the operating lever 4, 5, 6 is shown.
  • the first stroke of the actuating lever 4, 5, 6 corresponds to the external actuating lever 5 being pivoted counterclockwise about the common axis 16, as indicated in FIG. 3A.
  • the counterclockwise movement of the external operating lever 5 now has the result that the external operating lever 5 moves with its stop 18 against the main operating lever 4 .
  • the main actuating lever 4 with its contour 17 ensures that the spring leg 13a of the spring 13 accommodated within the contour 17 is transferred from the crash position C to the rest position R.
  • a comparable stroke can also be generated with the help of the internal actuating lever 6, in that it acts on the actuating arm 4b of the main actuating lever 4 and also ensures that the main actuating lever 4 as a whole, in the representation according to FIG. 3B, performs a counterclockwise movement about the common axis 16.
  • the spring 13 Since the spring 13 is guided with one spring leg 13a within the guide opening 15 of the mass element 10 or the mass inertia lever 9, 10, whereas the other leg 13b of the spring 13 designed as a leg spring is anchored in a fixed position in the lock housing or in the lock case 3 the spring 13 is thereby transferred overall to its normal position according to FIG. 1.
  • the spring provides 13 ensures that the inertia lever 9, 10 releases the clutch element 8 at the end of the first stroke with respect to its previously engaged position.
  • the spring 13, in conjunction with the inertia lever 9, 10 ensures that the actuating element 9 moves away from the coupling element 8, so that the latter can move into the engaged position in accordance with FIG. 1 with the aid of a spring.
  • a second stroke of the actuating lever 4, 5, 6 now results in the locking mechanism 1, 2 being able to be opened as described.
  • a second stroke of the external actuating lever 5 results in the coupling element 8 being pivoted clockwise, starting from the normal state according to FIG.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss. Dieses verfügt im Wesentlichen über ein Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperrklinke (2). Ferner ist wenigstens ein Betätigungshebel (4, 5, 6) und ein Auslösehebel (7) realisiert, welche über ein Kupplungselement (8) in dessen eingekuppelter Stellung in Eingriff und in seiner ausgekuppelten Stellung außer Eingriff gebracht werden können. Schließlich ist auch noch ein Massenträgheitshebel (9, 10) zur Beaufschlagung des Kupplungselementes (8) in seine ausgekuppelte Stellung zumindest im Crashfall vorgesehen. Erfindungsgemäß muss der Betätigungshebel (4, 5, 6) zur Öffnung des Gesperres (1, 2) beim bzw. nach dem Crashfall eine 2-Hub Beaufschlagung erfahren.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel und einem Auslösehebel, welche über ein Kupplungselement indessen eingekuppelter Stellung in Eingriff und in seiner ausgekuppelten Stellung außer Eingriff gebracht werden können, und mit wenigstens einem Massenträgheitshebel zur Beaufschlagung des Kupplungselementes in seine ausgekuppelte Stellung zumindest im Crashfall.
Wie üblich kann der Betätigungshebel bei eingekuppeltem Kupplungselement den Auslösehebel beaufschlagen, sodass dieser im Allgemeinen in geschlossenem Zustand des Gesperres die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Das kann unmittelbar über den Auslösehebel erfolgen oder auch mittelbar über gegebenenfalls zwischengeschaltete weitere Elemente oder Hebel. Befindet sich jedoch das Kupplungselement in seiner ausgekuppelten Stellung, so ist eine Betätigungshebelkette zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel unterbrochen. Als Folge hiervon gehen Schwenkbewegungen des Betätigungshebels im Vergleich zum . Auslösehebel leer. Das im Schließzustand befindliche Gesperre verbleibt folglich in der geschlossenen Funktionsstellung und die Sperrklinke kann nicht von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden. Um das Kupplungselement in seine eingekuppelte und ausgekuppelte Stellung zu überführen, ist in der Regel ein Verriegelungshebel vorgesehen. Diese grundsätzliche Funktionalität wird beispielsweise in der GB 2 073 299 B beschrieben.
Der gattungsbildende Stand der Technik nach der EP 3 371 398 B1 sieht an dieser Stelle zusätzlich einen Massenträgheitshebel vor, mit dessen Hilfe beispielsweise bei einem Unfall respektive Crashfall des zugehörigen Kraftfahrzeuges eine hierdurch initiierte Beaufschlagung des Betätigungshebels leer geht. Denn der Massenträgheitshebel sorgt in diesem Fall für eine Beaufschlagung des Kupplungselementes zumindest im Crashfall dahingehend, dass das Kupplungselement seine Position „ausgekuppelt" einnimmt. Dadurch wird eine
Bestätigungskopie| unbeabsichtigte Öffnung des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses verhindert.
Die Einnahme der Stellung „ausgekuppelt" des Kupplungselementes und die durchweg beibehaltene Schließstellung des Gesperres des Kraftfahrzeug- Schlosses bzw. Kraftfahrzeug-Türschlosses im Crashfall ist insofern von besonderer Bedeutung, damit im Innern des Kraftfahrzeuges befindliche Insassen optimal geschützt werden. Denn bei einem Unfall bzw. Crashfall und den damit verbundenen Beschleunigungen bzw. Querbeschleunigungen von in der Regel 5g und mehr kommt es darauf an, dass das zugehörige Kraftfahrzeug- Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss unter allen Umständen seine Schließposition beibehält. Nur dann können zugehörige und meistens in der Kraftfahrzeugtür befindliche Sicherheitssysteme wie beispielsweise ein Seitenaufprallschutz oder auch Seitenairbags ihre Wirkung entfalten. Tatsächlich kommt es bei dem beschriebenen Crashfall dazu, dass der fragliche Massenträgheitshebel üblicherweise ausgelenkt wird und hierdurch das Kupplungselement von seiner eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung überführt respektive in der ausgekuppelten Stellung hält, wenn das Kupplungselement die besagte Stellung bereits eingenommen hat. Dadurch führt selbst eine unfallbedingte Auslenkung des Betätigungshebels nicht dazu, dass der Auslösehebel die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Das Gesperre bleibt wunschgemäß geschlossen.
Der Stand der Technik nach der EP 3371 398 B1 hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. So wird der Crashfall mit seinen sämtlichen Details beschrieben. Allerdings wird die Betätigung des Kraftfahrzeug -Sch losses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses nach dem Crashfall nur rudimentär angesprochen. Tatsächlich geht die bekannte Lehre davon aus, dass das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss zumindest von außen her problemlos geöffnet werden kann. Ob auch eine Öffnung von innen her möglich ist, bleibt offen. Darüber hinaus ist die Auslegung so getroffen, dass das Kraftfahrzeug-Schloss idealerweise nach dem Crashfall die durch den Massenträgheitshebel bewirkte ausgekuppelte Stellung des Kupplungselementes aufhebt und das Kupplungselement in die eingekuppelte Stellung übergeht. Das kann beispielsweise dann problematisch sein, wenn der Betätigungshebel auch nach dem Crashfall ungewollt beaufschlagt wird, sei es durch eine crashbedingte Verformung oder sei es durch Umwelteinflüsse wie beispielsweise Bäume, Äste, eine Hanglage etc. Das heißt, die Rückkehr des Kupplungselementes in die eingekuppelte Stellung nach dem Crashfall kann unter Umständen dazu führen, dass die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür unbeabsichtigt geöffnet wird, was bei gegebenenfalls verletzten Insassen problematisch sein kann. Außerdem bleibt offen, ob auch eine Öffnung von innen her durch unverletzte Insassen zur Verfügung gestellt wird. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass eine Öffnung sowohl von innen als auch von außen her möglich ist und im Anschluss an den Crashfall unbeabsichtigte Öffnungen der Kraftfahrzeugtür vermieden werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel zur Öffnung des Gesperres beim bzw. nach dem Crashfall eine 2-Hub Beaufschlagung erfahren muss.
Dabei wird vorteilhaft so vorgegangen, dass der Betätigungshebel im ersten Hub seiner 2-Hub Beaufschlagung auf eine den Massenträgheitshebel beaufschlagende Feder arbeitet. Im zweiten Hub wirkt dann der Betätigungshebel auf den über das Kupplungselement eingekuppelten Auslösehebel ein.
Im Rahmen der Erfindung wird also so vorgegangen, dass der Massenträgheitshebel zunächst einmal beim Crashfall - vergleichbar dem gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 3 371 398 B1 - das Kupplungselement von seiner eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung überführt bzw. in der ausgekuppelten Stellung hält, falls das Kupplungselement diese ausgekuppelte Stellung vor dem Crashfall eingenommen hat. Als Folge hiervon kann der Betätigungshebel beim Crashfall problemlos verschwenkt werden, und zwar ohne dass seine Schwenkbewegung über das dann ausgekuppelte Kupplungselement auf den Auslösehebel und damit das Gesperre übertragen werden kann. Vielmehr gehen die Schwenkbewegungen des Betätigungshebels wunschgemäß leer.
Im Rahmen der Erfindung wird nun das Kupplungselement nach dem Crashfall zwar ebenfalls von der ausgekuppelten Stellung in die eingekuppelte Stellung wieder überführt. Voraussetzung hierfür ist jedoch die 2-Hub Beaufschlagung des Betätigungshebels. Das setzt allerdings erfindungsgemäß voraus, dass der Betätigungshebel im ersten Hub auf die den Massenträgheitshebel beaufschlagende Feder arbeitet. Als Folge hiervon sorgt die Feder dafür, dass der Massenträgheitshebel nach diesem ersten Hub des Betätigungshebels - und erst dann - das Kupplungselement nicht mehr in seiner ausgekuppelten Stellung hält, sondern vielmehr freigibt, sodass das Kupplungselement beispielsweise federunterstützt in die eingekuppelte Stellung übergeht. Grundsätzlich kann der Massenträgheitshebel aber auch aktiv nach dem ersten Hub bzw. beim ersten Hub und nachdem der Betätigungshebel die auf den Massenträgheitshebel arbeitende Feder beaufschlagt hat das Kupplungselement von der ausgekuppelten Stellung in die eingekuppelte Stellung überführen.
Jedenfalls hat das Kupplungselement nach dem ersten Hub des Betätigungshebels seine eingekuppelte Stellung (wieder) eingenommen. Als Folge hiervon kann nun der Betätigungshebel in seinem zweiten Hub auf den über das Kupplungselement eingekuppelten Auslösehebel arbeiten. Dadurch ist im Rahmen dieses zweiten Hubes wunschgemäß eine Öffnung des Gesperres möglich. Demgegenüber korrespondiert der erste Hub des Betätigungshebels dazu, dass die dem Massenträgheitshebel zugeordnete Feder beaufschlagt wird. Bei diesem Vorgang wird die Feder in eine Position überführt, die dafür sorgt, dass der Massenträgheitshebel mit Hilfe der Feder seine zuvor eingenommene und das Kupplungselement auskuppelnde Stellung verlässt und auch verlassen kann. Erst am Ende dieses Vorganges nimmt das Kupplungselement seine eingekuppelte Stellung ein.
Dadurch kann der Betätigungshebel dann im zweiten Hub das eingekuppelte Kupplungselement beaufschlagen, welches hierdurch mit dem Auslösehebel mechanisch verbunden ist, sodass der Auslösehebel seinerseits das Gesperre wunschgemäß öffnet. Als Folge hiervon wird erfindungsgemäß verhindert, dass eine beispielsweise unbeabsichtigte Beaufschlagung des Betätigungshebels insbesondere nach dem Crashfall unmittelbar zu einer Türöffnung führt, wenn nach dem Crashfall der Massenträgheitshebel - wie beim Stand der Technik - das Kupplungselement bereits wieder eingekuppelt hat. Vielmehr ist diesem Vorgang erfindungsgemäß der erste Hub des Betätigungshebels gleichsam vorgeschaltet, welcher zunächst die den Massenträgheitshebel beaufschlagende Feder in eine Position überführt, die es der Feder ermöglicht, den Massenträgheitshebel so zu beaufschlagen, dass dieser das Kupplungselement freigibt bzw. nicht (mehr) in seiner ausgekuppelten Stellung hält. Grundsätzlich sorgt die beschriebene Vorgehensweise natürlich nicht nur nach dem Crashfall für eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres durch ein Verschwenken des Betätigungshebels, sondern auch beim Crashfall.
Entscheidend ist jedoch, dass nach dem Crashfall und bei zumeist in eingekuppelter Stellung befindlichen Kupplungselement eine unbeabsichtigte Türöffnung durch ein Verschwenken des Betätigungshebels erfindungsgemäß und im Unterschied zum Stand der Technik vermieden wird. Das ist beispielsweise dann möglich, wenn sich das Kraftfahrzeug nach dem Crashfall in einer Schieflage befindet oder auch dann, wenn nach dem Crash beispielsweise ein Ast oder ein anderes Teil den Betätigungshebel respektive eine Außenhandhabe untergreift und so ohne die Erfindungsmaßnahmen für eine unbeabsichtigte Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür im Crashfall sorgen würde. Eine solche unbeabsichtigte Öffnung nach dem Crashfall wird durch die erfindungsgemäß realisierte und erforderliche 2-Hub Beaufschlagung des Betätigungshebels zur Öffnung des Gesperres nach dem Crashfall wirkungsvoll vermieden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung greift die dem Massenträgheitshebel zugeordnete Feder mit einem Federschenkel in eine Führungsöffnung des Massenträgheitshebels ein. Dabei kann der fragliche Federschenkel im Wesentlichen zwei Positionen innerhalb der Führungsöffnung einnehmen. Eine Position des Federschenkels mag dabei zur Ruheposition gehören, also zu der Position, welche der Federschenkel beim Normalbetrieb des Kraftfahrzeug- Schlosses einnehmen. Darüber hinaus ist auch noch eine hiervon abweichende Crashposition realisiert, welche der Federschenkel im Crashfall einnimmt. Im Zuge der 2 Hub Betätigung sorgt nun der Betätigungshebel im ersten Hub dafür, dass der Federschenkel von seiner im Crashfall eingenommenen Crashposition im Innern der Führungsöffnung in seine Ruheposition zurück überführt wird. In dieser Ruheposition kann dann der Federschenkel bzw. die den Massenträgheitshebel beaufschlagende Feder dafür sorgen, dass der Massenträgheitshebel so verschwenkt wird, dass er das zuvor in seiner ausgekuppelten Stellung gehaltene Kupplungselement freigibt. Das Kupplungselement kann im Anschluss daran beispielsweise federunterstützt seine eingekuppelte Stellung einnehmen. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass der Massenträgheitshebel zusammen mit der Feder und dem in Ruheposition befindlichen Federschenkel innerhalb der Führungsöffnung aktiv dafür sorgt, dass das Kupplungselement in die eingekuppelte Stellung überführt wird. Der zweite Hub des Betätigungshebels sorgt dann für die gewünschte Öffnung des Gesperres. Denn jetzt ist das Kupplungselement eingekuppelt und kann folglich der Betätigungshebel über das Kupplungselement auf den dadurch eingekuppelten Auslösehebel arbeiten. Die zugehörige Betätigungshebelkette ist mechanisch geschlossen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist nicht nur ein Betätigungshebel realisiert, sondern können ein Hauptbetätigungshebel sowie ein Innenbetätigungshebel und/oder ein Außenbetätigungshebel vorgesehen werden. Meistens ist die Auslegung sogar so getroffen, dass neben dem Hauptbetätigungshebel sowohl ein Innenbetätigungshebel als auch ein Außenbetätigungshebel realisiert sind. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss bzw. sein Gesperre im Anschluss an den Crashfall durch eine 2-Hub Betätigung sowohl des Innenbetätigungshebels als auch des Außenbetätigungshebels geöffnet werden kann.
Die Hebel, das heißt der Hauptbetätigungshebel, der Innenbetätigungshebel und auch der Außenbetätigungshebel sind in der Regel gleichachsig gelagert. Der Hauptbetätigungshebel ist meistens als Zweiarmhebel ausgebildet. Tatsächlich verfügt der Hauptbetätigungshebel in der Regel über einen Trägheitsarm und einen Betätigungsarm. Der Trägheitsarm des Hauptbetätigungshebels wechselwirkt dabei meistens mit dem Massenträgheitshebel und hier konkret mit der dem Massenträgheitshebel zugeordneten Feder. Demgegenüber ist der Betätigungsarm meistens zur Wechselwirkung mit dem Innenbetätigungshebel eingerichtet. Das heißt, der Innenbetätigungshebel kann den Betätigungsarm des Hauptbetätigungshebels bei seiner Betätigung beaufschlagen.
Zur Wechselwirkung des Trägheitsarmes des Hauptbetätigungshebels mit der Feder des Massenträgheitshebels ist der Trägheitsarm in der Regel mit einer Führungskontur für den Federschenkel der Feder ausgerüstet. Mit Hilfe der Führungskontur kann der Federschenkel beim ersten Hub des Betätigungshebels bzw. Hauptbetätigungshebels von der im Crashfall eingenommenen Crashposition in die Ruheposition innerhalb der Führungsöffnung überführt werden, wie dies zuvor bereits erläutert worden ist.
Schließlich verfügt der Außenbetätigungshebel vorteilhaft über einen Anschlag zur Wechselwirkung mit einem Gegenanschlag am Hauptbetätigungshebel. Dadurch sorgt eine Beaufschlagung des Außenbetätigungshebels dafür, dass der Hauptbetätigungshebel verschwenkt wird, um dann seinerseits beim ersten Hub des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels den Federschenkel der dem Massenträgheitshebel zugeordneten Feder von der Crashposition in die Ruheposition - wie beschrieben - zu überführen.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches gegenüber dem vorbekannten Stand der Technik im Hinblick auf die Sicherheit nochmals verbessert ist. Denn insbesondere nach dem Crashfall unbeabsichtigte Türöffnungen werden zuverlässig vermieden. Hierfür sorgt die erfindungsgemäß realisierte 2-Hub Beaufschlagung des Betätigungshebels zur Öffnung des Gesperres nach dem Crashfall bzw. beim Crashfall. Im ersten Hub des Betätigungshebels bzw. Hauptbetätigungshebels wird der das Kupplungselement in ausgekuppelter Stellung haltende Massenträgheitshebel in eine das Kupplungselement freigebende Position überführt. Dazu arbeitet der Betätigungshebel bzw. Hauptbetätigungshebel im ersten Hub auf die den Massenträgheitshebel beaufschlagende Feder. Der zweite Hub des Betätigungshebels bzw. Hauptbetätigungshebels sorgt dann dafür, dass der über das Kupplungselement eingekuppelte Auslösehebel beaufschlagt werden kann, um die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abzuheben und das Gesperre wunschgemäß zu öffnen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in seiner Normalposition,
Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Schloss nach Fig. 1 im Crashfall in reduzierter Darstellung,
Figuren 3A und 3B den ersten und zweiten Hub des Betätigungshebels,
Fig. 4 einen perspektivischen Ausschnitt aus den Figuren 3A und 3B mit Blick auf den Hauptbetätigungshebel und
Fig. 5 ein Detail aus Fig. 4.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt über ein lediglich in der Fig. 1 angedeutetes Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Die Drehfalle 1 ebenso wie die Sperrklinke 2 sind jeweils in einem Schlosskasten 3 aus Stahl gelagert.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Betätigungshebel 4, 5, 6. Tatsächlich sind an dieser Stelle ein Hauptbetätigungshebel 4, ein Außenbetätigungshebel 5 und schließlich ein Innenbetätigungshebel 6 realisiert. Ferner ist dann noch ein Auslösehebel 7 und ein Kupplungselement 8 vorgesehen. Außerdem ein Massenträgheitshebel 9, 10.
Das Kupplungselement 8 kann in seiner Längsrichtung verschoben werden, um eine eingekuppelte und eine ausgekuppelte Stellung einzunehmen und ist dazu linear verschiebbar auf dem Auslösehebel 7 gelagert. Die eingekuppelte Position gehört zum in der Fig. 1 dargestellten Normalzustand. In dieser eingekuppelten Position bzw. Stellung des Kupplungselementes 8 kann der Außenbetätigungshebel 5 mit dem Kupplungselement 8 wechselwirken, welches seinerseits den Auslösehebel 7 beaufschlagt bzw. durch die gleichachsige Lagerung "mitnimmt". Diese Wechselwirkung korrespondiert dazu, dass das Kupplungselement 8 ausgehend von dem Normalzustand in der Fig. 1 im dort angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Die in diesem Zusammenhang geschlossene Betätigungshebelkette aus dem Betätigungshebel 4, 5, 6, dem eingekuppelten Kupplungselement 8 und dem in Bezug auf das Kupplungselement 8 ebenfalls eingekuppelten Auslösehebel 7 kann in diesem Fall bei der dort angedeuteten Beaufschlagung die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abheben und das geschlossene Gesperre 1 , 2 öffnen.
Befindet sich dagegen das Kupplungselement 8 in seiner ausgekuppelten und in der Fig. 2 dargestellten Position, so kann der Betätigungshebel 4, 5, 6 auf das Kupplungselement 8 nicht arbeiten und folglich das Gesperre 1 , 2 nicht öffnen. Eine Bewegung des Betätigungshebels 4, 5, 6 geht an dieser Stelle folglich leer.
Der Übergang des Kupplungselementes 8 von seiner eingekuppelten Stellung nach der Fig. 1 in die ausgekuppelte Stellung entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 wird nach dem Ausführungsbeispiel mit Hilfe des Massenträgheitshebels 9, 10 bewirkt. Grundsätzlich kann das Kupplungselement 8 auch mit Hilfe eines Verriegelungselementes bzw. Verriegelungshebels 11 in die eingekuppelte Stellung und ausgekuppelte Stellung überführt werden, und zwar unabhängig vom Massenträgheitshebel 9, 10. Nach dem Ausführungsbeispiel und im Crashfall sorgt hierfür jedoch der Massenträgheitshebel 9, 10.
Dazu ist der Massenträgheitshebel 9, 10 insgesamt 2-teilig ausgebildet und verfügt über ein Massenelement 10 und ein hiermit gelenkig gekoppeltes Stellelement 9. Das Massenelement 10 ist um eine Achse 12 drehbar im Schlosskasten 3 gelagert. Außerdem ist dem Massenträgheitshebel 9, 10 noch eine nachfolgend noch zu beschreibende Feder 13 zugeordnet.
In dem in der Fig. 1 dargestellten Normalzustand liegt der Massenträgheitshebel 9, 10 mit seinem Massenelement 10 an einem Anschlag 14 eines Schlossgehäuses an und wird das Kupplungselement 8 von dem Stellelement 9 nicht beaufschlagt. Kommt es nun jedoch zum Crashfall, wie man ihn beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 beobachten kann und hiermit verbundenen Querbeschleunigungen, so wird das Massenelement 10 um seine Achse 12 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Das hat zur Folge, dass das gelenkig mit dem Massenelement 10 verbundene Stellelement 9 gegen das Kupplungselement 8 fährt und dieses von seiner in der Fig. 1 dargestellten eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung nach der Fig. 2 überführt. Dadurch gehen etwaige Bewegungen des Betätigungshebels 4, 5, 6 in Bezug auf das Kupplungselement 8 leer und kann folglich das Kupplungselement 8 und damit der Auslösehebel 7 nicht beaufschlagt werden. Das in Schließposition befindliche Gesperre 1 , 2 bleibt geschlossen.
Anhand der Figuren 3A und 3B kann man nun die Beaufschlagung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses nach dem in der Fig. 2 im Wesentlichen dargestellten Crashfall nachvollziehen. Tatsächlich muss der Betätigungshebel 4, 5, 6 zur Öffnung des Gesperres 1 , 2 nach dem Crashfall eine 2 Hub Beaufschlagung erfahren, die anhand der Figuren 3A und 3B transparent wird. Tatsächlich sorgt der Betätigungshebel 4, 5, 6 im ersten Hub dafür, dass die mit dem Massenträgheitshebel 9, 10 wechselwirkende Feder 13 beaufschlagt wird. Hier kommt es nämlich bei der in der Fig. 3A eingenommenen Crashposition bzw. der durch den Crash ausgelenkten Stellung des Massenträgheitshebels 9,
10 bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 4, 5, 6 im ersten Hub dazu, dass beim Übergang von der Fig. 3A zur Fig. 3B der Betätigungshebel 4, 5, 6 auf die fragliche Feder 13 arbeitet.
Konkret erkennt man in der Fig. 3A, dass im Crashfall bzw. während des Crashs die Feder 13 mit ihrem einen Federschenkel 13a in eine Führungsöffnung 15 des Massenträgheitshebels 9, 10 bzw. des Massenelementes 10 eingreift. Tatsächlich befindet sich der fragliche Federschenkel 13a der Feder 13 dann innerhalb der Führungsöffnung 15 in seiner Crashposition C, welche in der vergrößerten Darstellung nach der Fig. 4 nachvollzogen werden kann. Als Folge hiervon sorgt der Federschenkel 13a zugleich dafür, dass im Crashfall der Hauptbetätigungshebel 4 an dem fraglichen Federschenkel 13a anliegt. Etwaige Bewegungen des Betätigungshebels 4, 5, 6 in Bezug auf das Gesperre 1 , 2 gehen folglich leer, weil das Kupplungselement 8 in der Darstellung nach der Fig. 3A seine ausgekuppelte Stellung eingenommen hat. Hierfür sorgt das Stellelement 9 in Verbindung mit dem Massenelement 10 als Bestandteile des Massenträgheitshebels 9, 10.
Nach Beendigung des Crashfalls und beim Übergang von der Fig. 3A zur Fig. 3B kehrt der Massenträgheitshebel 9, 10 überwiegend in seine bereits in der Fig. 1 dargestellte Normalposition zurück. Hierzu korrespondiert eine Schwenkbewegung des Massenelementes 10 um seine Achse 12 ausgehend von der Stellung in der Fig. 3A im Crashfall im Gegenuhrzeigersinn. Dazu korrespondiert die Position des Massenträgheitshebels 9, 10 in der Fig. 3B.
Eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 4, 5, 6 in der Funktionsstellung nach der Fig. 3B korrespondiert nun dazu, dass der Hauptbetätigungshebel 4 den Federschenkel 13a der Feder 13 ebenfalls beaufschlagt. Tatsächlich wird hierdurch der Federschenkel 13a von seiner zuvor eingenommenen Crashposition C innerhalb der Führungsöffnung 15 im Massenelement 10 in seine Ruheposition R überführt.
Die Einnahme der Ruheposition R seitens des Federschenkels 13a der Feder 13 hat zur Folge, dass die Feder 13 den Massenträgheitshebel 9, 10 so beaufschlagt, dass beim bzw. am Ende des ersten Hubes des Betätigungshebels 4, 5, 6 das Stellelement 9 das Kupplungselement 8 verlässt. Dadurch kann das Kupplungselement 8 (federunterstützt) von seiner zuvor und während des Crashfalls eingenommenen ausgekuppelten Stellung in die eingekuppelte Stellung übergehen, wie sie zum Normalzustand entsprechend Darstellung nach der Fig. 1 korrespondiert. Das hat zur Folge, dass der Betätigungshebel 4, 5, 6 beim zweiten Hub ausgehend von der Darstellung in der Fig. 3B mit seinem Außenbetätigungshebel 5 auf das Kupplungselement 8 arbeiten kann und folglich beim zweiten Hub der Betätigungshebel 4, 5, 6 auf den dann über das Kupplungselement 8 eingekuppelten Auslösehebel 7 arbeitet und auch arbeiten kann. Dadurch wird im Rahmen dieses zweiten Hubes des Betätigungshebels 4, 5, 6 das Gesperre 1 , 2 wunschgemäß geöffnet, indem über den Auslösehebel 7 die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird.
Die detaillierte Bewegung und das Zusammenspiel des Hauptbetätigungshebels 4 in Verbindung mit dem Außenbetätigungshebel 5 und dem Innenbetätigungshebel 6 wird nachfolgend näher erläutert. Tatsächlich sind die fraglichen Hebel 4, 5, 6 gleichachsig gelagert, verfügen nämlich über eine übereinstimmende Achse 16. Außerdem ist der Hauptbetätigungshebel 4 als Zweiarmhebel ausgeführt. Tatsächlich ist an dieser Stelle ein Trägheitsarm 4a realisiert, der mit dem Federschenkel 13a bzw. der Feder 13 des Massenträgheitshebels 9, 10 wie beschrieben wechselwirkt. Darüber hinaus ist noch ein Betätigungsarm 4b als Bestandteil des Hauptbetätigungshebels 5 realisiert.
Der Trägheitsarm 4a und damit der Hauptbetätigungshebel 4 verfügt insgesamt über eine Führungskontur 17, die man am besten in der perspektivischen Darstellung nach der Fig. 4 erkennen kann. Mit Hilfe dieser Führungskontur 17 wird der Federschenkel 13a beim ersten Hub des Betätigungshebels 4, 5, 6 und beim Übergang von der Fig. 3A zur Fig. 3B von seiner zuvor eingenommenen Crashposition C innerhalb der Führungsöffnung 15 im Massenträgheitshebel 9, 10 in die Ruheposition R bewegt. Darüber hinaus ist noch ein Anschlag 18 am Außenbetätigungshebel 5 realisiert, den man ebenfalls am besten in der Fig. 4 erkennen und nachvollziehen kann. Der Anschlag 18 am Außenbetätigungshebel 5 wechselwirkt mit einem Gegenanschlag am Hauptbetätigungshebel 4.
In der Fig. 3A ist das Ende des Crashfalls und der erste Hub des Betätigungshebels 4, 5, 6 dargestellt. Tatsächlich korrespondiert der erste Hub des Betätigungshebels 4, 5, 6 dazu, dass der Außenbetätigungshebel 5 um die gemeinsame Achse 16 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, wie dies in der Fig. 3A angedeutet ist. Die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Außenbetätigungshebels 5 hat nun zur Folge, dass der Außenbetätigungshebel 5 mit seinem Anschlag 18 gegen den Hauptbetätigungshebel 4 fährt. Dadurch sorgt der Hauptbetätigungshebel 4 mit seiner Kontur 17 dafür, dass der innerhalb der Kontur 17 aufgenommene Federschenkel 13a der Feder 13 von der Crashposition C in die Ruheposition R überführt wird. Ein vergleichbarer Hub kann auch mit Hilfe des Innenbetätigungshebels 6 erzeugt werden, indem dieser auf den Betätigungsarm 4b des Hauptbetätigungshebels 4 arbeitet und ebenfalls dafür sorgt, dass der Hauptbetätigungshebel 4 insgesamt in der Darstellung nach der Fig. 3B um die gemeinsame Achse 16 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführt.
Da die Feder 13 mit dem einen Federschenkel 13a innerhalb der Führungsöffnung 15 des Massenelementes 10 bzw. des Massenträgheitshebels 9, 10 geführt wird, wohingegen der andere Schenkel 13b der als Schenkelfeder ausgeführten Feder 13 ortsfest in dem Schlossgehäuse bzw. im Schlosskasten 3 verankert ist, wird die Feder 13 hierbei insgesamt in ihre zum Normalzustand nach der Fig. 1 gehörigen Position überführt. Als Folge hiervon sorgt die Feder 13 dafür, dass der Massenträgheitshebel 9, 10 am Ende des ersten Hubes das Kupplungselement 8 in Bezug auf seine zuvor eingenommene eingekuppelte Stellung freigibt. Tatsächlich sorgt die Feder 13 in Verbindung mit dem Massenträgheitshebel 9, 10 dafür, dass sich das Stellelement 9 von dem Kupplungselement 8 entfernt, sodass dieses federunterstützt in die eingekuppelte Stellung entsprechend der Fig. 1 übergehen kann. Jetzt führt ein zweiter Hub des Betätigungshebels 4, 5, 6 dazu, dass das Gesperre 1 , 2 wie beschrieben geöffnet werden kann. Tatsächlich führt ein zweiter Hub des Außenbetätigungshebels 5 dazu, dass das Kupplungselement 8 ausgehend vom Normalzustand nach der Fig. 1 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und dadurch der Auslösehebel 7 die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abheben kann. Vergleichbares gilt für den Innenbetätigungshebel 6, dessen angedeutete Abwärtsbewegung ebenfalls das Kupplungselement 8 beim zweiten Hub im Uhrzeigersinn mit den gleichen beschriebenen Folgen verschwenkt.
Bezugszeichenliste
1 Drehfalle
2 Sperrklinke
3 Schlosskasten
4 Hauptbetätigungshebel
4a Trägheitsarm
4b Betätigungsarm
5 Außenbetätigungshebel
6 Innenbetätigungshebel
7 Auslösehebel
8 Kupplungselement
9 Stellelement
10 Massenelement
11 Verriegelungshebel
12 Achse
13 Feder
13a, 13b Federschenkel
14 Anschlag
15 Führungsöffnung
16 Achse
17 Führungskontur
18 Anschlag

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel (4, 5, 6) und einem Auslösehebel (7), welche über ein Kupplungselement (8) indessen eingekuppelter Stellung in Eingriff und in seiner ausgekuppelten Stellung außer Eingriff gebracht werden können, und mit wenigstens einem Massenträgheitshebel (9, 10) zur Beaufschlagung des Kupplungselementes (8) in seine ausgekuppelte Stellung zumindest im Crashfall, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (4, 5, 6) zur Öffnung des Gesperres (1 , 2) beim bzw. nach dem Crashfall eine 2-Hub Beaufschlagung erfahren muss.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (4, 5, 6) im ersten Hub auf eine den Massenträgheitshebel (9, 10) beaufschlagende Feder (13) und im zweiten Hub auf den über das Kupplungselement (8) eingekuppelten Auslösehebel (7) arbeitet.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (13) mit einem Federschenkel (13a) in eine Führungsöffnung (15) des Massenträgheitshebel (9, 10) eingreift.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Federschenkel (13a im Wesentlichen zwei Positionen innerhalb der Führungsöffnung (15) einnimmt, und zwar eine Ruheposition (R) und eine Crashposition (C).
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hauptbetätigungshebel (4) sowie ein Innenbetätigungshebel (6) und/oder Außenbetätigungshebel (5) realisiert sind.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebel (4, 5, 6) gleichachsig gelagert sind.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbetätigungshebel (4) als Zweiarmhebel mit einem Trägheitsarm (4a) und einem Betätigungsarm (4b) ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägheitsarm (4a) eine Führungskontur (17) für den Federschenkel (13a) der Feder (13) aufweist.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenbetätigungshebel (5) einen Anschlag (18) zur Wechselwirkung mit einem Gegenanschlag am Hauptbetätigungshebel (4) aufweist.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenbetätigungshebel (6) den Betätigungsarm (4b) des Hauptbetätigungshebels (4) bei seiner Betätigung beaufschlagt.
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