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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Aufstellen einer Fahrzeugtür, insbesondere einer Kfz-Fronthaube, in einer Unfallsituation, insbesondere bei Feststellung einer Fußgänger-Unfallsituation, gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Eine derartige Vorrichtung soll zunächst anhand der 1 bis 4, die eine Vorrichtung des Standes der Technik zeigen, erläutert werden.
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Die in den 1 bis 4 in ihrer Gesamtheit mit 110 bezeichnete und lediglich schematisch skizzierte Vorrichtung des Standes der Technik zum Aufstellen einer als Fronthaube 111 ausgebildeten Fahrzeugtür ist unterhalb der in den Figuren lediglich schematisch angedeuteten Fronthaube 111 angeordnet. Die Fronthaube 111 erstreckt sich bezüglich der 1 sehr viel weiter nach rechts und ist um eine rechts der Vorrichtung 110 angeordnete, nicht dargestellte Fronthaubenschwenkachse auf herkömmliche Weise schwenkbar. Die Vorrichtung 110 befindet sich demnach in Fahrtrichtung x vorne am Kraftfahrzeug, an dem von der Fronthauben-Schwenkachse entfernten Ende der Fronthaube 111.
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Mit der Fronthaube 111 fest verbunden ist ein Schließbügel 112, dessen Rahmenteil 113 in dem Gabelmaul einer um eine Schwenkachse 116 schwenkbaren Drehfalle 114 anordenbar ist. Die Drehfalle 114 kann zwischen ihrer in 1 dargestellten Sperrposition und ihrer in 4 dargestellten Öffnungsposition verschwenkt werden.
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Gemäß 1 befindet sich die Sperrfalle 114 in ihrer Sperrposition und wird von einer Sperrklinke 115, welche um eine Schwenkachse 117 schwenkbar ist, in ihrer Sperrstellung arretiert. Eine Öffnung der Fronthaube 111 ist in dieser Position der Drehfalle 114 nicht möglich.
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Für den Fall, dass ein Benutzer Zugang zu dem Motorinnenraum unterhalb der Fronthaube 111 erlangen möchte, kann er auf herkömmliche Weise, beispielsweise mittels eines Seilzuges oder eines Bowdenzuges, welcher nicht dargestellt ist, die Sperrklinke 115 betätigen und entgegen dem Uhrzeigersinn in eine in 3 dargestellte Freigabeposition verschwenken, so dass die Drehfalle 114 ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenken kann und das Schließelement oder Schließteil 112 freigeben kann. Der Benutzer kann anschließend die Fronthaube 111 öffnen, oder es können Verlagerungselemente, wie Druckluftkolben, vorgesehen sein, die für eine automatische Öffnungsverschwenkung der Fronthaube sorgen.
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Aufgrund der gestiegenen Anforderungen an möglichst geringe Luftwiderstandswerte der Karosserie der Fahrzeuge wird der unterhalb der Fronthaube 111 befindliche Motorraum derartig dicht mit Bauelementen gepackt, dass zwischen der Fronthaube 111 und der nicht dargestellten, im Motorraum befindlichen erforderlichen Bauelemente, wie Motor, Verteiler, Batterie etc., kein ausreichender Raum mehr besteht, der im Falle eines Fußgängerunfalles eine Verformung der Fronthaube 111 über einen längeren Verformungsweg ermöglichen würde. Eine derartige Verformung ist aber an sich gewünscht, da aufgrund der Verformungsarbeit Energie verzehrt wird und die Aufprallbewegung des Fußgängers mit seinen Körperteilen hierdurch gedämpft werden könnte. Es sind daher bereits Vorrichtungen zum Aufstellen der Fahrzeugtür 111 in einer Unfallsituation bekannt, die aktiviert werden, wenn nicht dargestellte Sensormittel eine Fußgängersituation feststellen. Diese Detektion kann beispielsweise auf optischem Wege durch Abstandssensoren oder vergleichbare intelligente Systeme erfolgen.
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Eine Vorrichtung 110 des Standes der Technik gemäß den 1 bis 4 sieht bereits ein aktivierbares Element, einen sogenannten Aktor oder ein Aktorelement, vor, welches in den Figuren mit 119 bezeichnet ist. Dem Aktor 119 ist ein Federelement 121 als Energiespeicher zugeordnet, dessen eines Ende an einer fahrzeugseitigen Befestigungsstelle 120 festgelegt ist und dessen anderes Ende bestrebt ist, den Aktor 119 in Öffnungsrichtung y der Fronthaube 111 zu verlagern. Lediglich schematisch ist eine Sperrklinke 122 angedeutet, die sich in 1 in ihrer Sperrstellung befindet und den Aktor 119 festhält.
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Für den Fall, dass die Sensormittel eine Unfallsituation feststellen, kann die Sperre 122 in ihre in 2 in durchgezogenen Linien dargestellte Öffnungsposition verlagert werden, so dass eine Verlagerung des Aktors 119 in Richtung y erfolgt, bis eine Schwenkbetätigungsfläche 124 des Aktors 119 mit einer Betätigungsfläche 118 an der Sperrklinke 115 in Kontakt kommt. Bei fortwährender Bewegung des Aktors 119 in Richtung y wird die Sperrklinke 115 zunehmend entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, bis die Drehfalle 114 schließlich freigegeben ist.
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Bei fortlaufender Verlagerung des Aktors 119 aufgrund der Entladung des Federelementes 121 kontaktiert der Aktor 119 mit seiner Axial-Betätigungsfläche 123 eine Kontaktfläche 125 an der Unterseite der Fronthaube 111. Diese Situation ist in 3 dargestellt. Es wird deutlich, dass, bevor eine Kontaktierung von Axial-Betätigungsfläche 123 und Kontaktfläche 125 erfolgt, zunächst eine als Öffnungshub t bezeichenbare Verlagerungsstrecke des Aktors 119 zurückgelegt werden muss.
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Bei fortlaufender Verlagerung des Aktors 119 in Richtung y hebt dieser nach Kontaktierung der Haube 111 die Haube 111 insgesamt um einen Haubenaufstellweg s, bis die in 4 dargestellte, aufgestellte Position der Fronthaube 111 erreicht ist. Die Verlagerung der Fronthaube 111 muss selbstverständlich sehr schnell erfolgen, typischerweise innerhalb weniger Millisekunden, um auf den von dem Fußgängerunfall betroffenen Menschen nicht zusätzliche, schlagartige Kräfte auszuüben.
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Für den Fall, dass sich die Fronthaube 111 in ihrer in 4 dargestellten aufgestellten Position befindet, wird aufgrund des Haubenaufstellweges s ein Verformungsweg für die Fronthaube 111 bereitgestellt, der eine Dämpfung des Aufpralls des Fußgängers ermöglicht.
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Ausgehend von der Vorrichtung des Standes der Technik gemäß den 1 bis 4 wird die Aufgabe der Erfindung darin gesehen, eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 derart weiterzubilden, dass eine Aufstellung der Fahrzeugtür innerhalb kürzerer Ansprechzeiten möglich wird.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1, insbesondere mit denen des Kennzeichenteils, und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke mit dem Aktorelement um eine erste Anbindungsachse herum schwenkbar verbunden ist und ein Betätigungshebel über eine zweite Anbindungsachse schwenkbar mit dem Aktorelement verbunden ist, und dass dem Aktorelement eine Einrichtung zugeordnet ist, die bei Aktivierung des Aktorelementes gleichzeitig eine Kraftausübung auf die Sperrklinke, zu deren Verlagerung in die durch eine Anschlagfläche definierte Freigabeposition, und auf das Schließteil, zur Verlagerung der Fahrzeug-Tür in ihre aufgestellte Position, bewirkt, wobei ein erster Abstand der Anbindungsachsen voneinander bei nicht aktiviertem Aktorelement konstant ist, und wobei die erste Anbindungsachse und die zweite Anbindungsachse bei in aktiviertem Zustand befindlichem Aktorelement und in Freigabeposition verlagerter Sperrklinke einen zweiten Abstand voneinander aufweisen, welcher größer ist als der erste Abstand.
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Das Prinzip der Erfindung besteht somit im wesentlichen darin, anstelle einer seriellen Betätigung der Sperrklinke und des Schließteils eine Parallelschaltung vorzusehen, die bei Aktivierung des Aktorelementes eine Kraftausübung auf die Sperrklinke, zu deren Verlagerung in die Freigabeposition, und auf das Schließteil, zur Verlagerung der Fahrzeugtür in ihre aufgestellte Position, bewirkt.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, eine Parallelschaltung der beiden Kraftausübungsmechanismen dadurch zu erreichen, dass auf die Sperrklinke ein erstes Federelement wirkt und auf das Schließteil ein zweites Federelement, wobei beide Federelemente bei Aktivierung des Aktorelementes zugleich angesprochen werden können und daher zugleich ihre Kraft ausüben können.
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Gemäß einem bevorzugten Aspekt der Erfindung kann die Kraftausübung auf die Sperrklinke und auf das Schließteil von zwei Federenden eines gemeinsamen Federelementes erreicht werden, so dass das Federelement im wesentlichen doppelt wirkend ausgebildet ist.
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Die Vorrichtung des Standes der Technik gemäß den 1 bis 4 erfordert zwangsläufig einen gewissen Öffnungshub t des Aktors 119. Die Sperrklinke 115 wird von der Schwenkbetätigungsfläche 124 des Aktorelementes 119 zunächst betätigt und erreicht, bevor die Axial-Betätigungsfläche 123 des Aktorelementes 119 auf die Kontaktfläche 125 der Fronthaube 111 trifft. Ein derartiger Öffnungshub t ist grundsätzlich erforderlich, um dafür zu sorgen, dass die Schwenkbetätigungsfläche 124 des Aktorelementes 119 zunächst an der Sperrklinke 115 vorbeigleiten kann. Erst wenn sich die Sperrklinke 115 in ihre Öffnungsstellung gemäß 3 befindet, darf die Axial-Betätigungsfläche 123 die Kontaktfläche 125 erreichen, da ansonsten eine weitere Verlagerung des Aktorelementes 119 nicht möglich ist, da die Freigabe des Schließelementes 112 noch nicht erfolgt ist.
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Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird erreicht, dass aufgrund einer zeitgleichen Kraftausübung sowohl auf die Sperrklinke als auch auf das Schließteil die Kraft an dem Schließteil bereits ansteht, wenn die Sperrklinke die Drehfalle freigeben kann. Es sind daher kürzere Ansprechzeiten und kürzere Aufstellzeiten der Fahrzeugtür möglich, die die Sicherheit der Vorrichtung erhöhen. Es ist auch darauf hinzuweisen, dass die Toleranzen der einzusetzenden Bauteile großzügiger bemessen werden können, ohne dass größere Montage- oder Fertigungstoleranzen Einfluss auf die Ansprechzeiten hätten.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung sieht typischerweise als Schließteil einen fahrzeugtürseitigen Schließbolzen oder einen fahrzeugtürseitigen Schließbügel vor, der insbesondere an der Unterseite der Fronthaube angeordnet ist. Dementsprechend ist das Aktorelement und ein diesem beispielsweise zugeordnetes Federelement unterhalb der Kfz-Fronthaube, also im Bereich des Motorraumes angeordnet Selbstverständlich ist auch eine umgekehrte Anordnung möglich, wobei dann allerdings Teile mit einer größeren Masse gemeinsam mit der Fahrzeugtür verlagert werden müssen.
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Die Fahrzeugtür ist typischerweise schwenkbar über Gestängeelemente an der Kfz-Karosserie angebunden. Z. B. befindet sich dabei die Schwenkachse der Fahrzeugtür im Bereich des unteren Randes der Fahrzeug-Frontscheibe, wobei das Aktorelement entfernt von der Schwenkachse im Bereich des vorderen Endes des Fahrzeuges angeordnet ist, um entsprechend große Hebelkräfte auf die Fronthaube ausüben zu können. Auf derartige Anordnungen ist die Erfindung jedoch nicht beschränkt. Es ist gleichermaßen auch möglich, Fahrzeugtüren oder andere Fahrzeugteile aufzustellen, die nicht um eine Achse schwenkbar sind, sondern beispielsweise eine translatorische Verlagerung durchlaufen. Auch sind selbstverständlich solche Kfz-Fronttüren mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung aufstellbar, deren Schwenkachse im Bereich des vorderen Endes des Fahrzeuges liegt.
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Vorteilhafterweise wird das Schließteil von der Vorrichtung mittels einer herkömmlichen Drehfalle festgelegt, die mittels einer Sperrklinke arretierbar ist. Als mit einer Sperrklinke arretierbare Drehfalle wird im Sinne der vorliegenden Erfindung jedoch auch eine vergleichbare Anordnung von Riegelelementen verstanden, die beispielsweise einen axial verlagerbaren Riegel als Schließteil umfassen, und einen als Sperrklinke oder sonstiges Sperrelement ausgebildeten Sperrriegel, der den Riegel festlegen kann. Typischerweise sind die Drehfalle und die Sperrklinke jedoch um eine fahrzeugfeste Schwenkachse schwenkbar, so dass es sich um eine im Wesentlichen herkömmliche Schlossanordnung handelt.
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Die Formulierung, wonach die Einrichtung gleichzeitig eine Kraftausübung auf Sperrklinke und Schließteil bewirkt, schließt sämtliche Vorrichtungen ein, bei denen eine Kraft mittelbar oder unmittelbar ausgeübt wird und damit an dem Schließteil anliegt, sobald die Sperrklinke die Drehfalle freigibt.
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Aus der
DE 101 11 146 A1 ist eine Vorrichtung zum Aufstellen einer Fahrzeug-Tür bekannt, bei der die Aktivierung des Aktorelementes eine Kraftausübung auf die Sperrklinke zu deren Verlagerung in die Freigabeposition bewirkt. Erst nachdem die Sperrklinke in ihre Freigabeposition verlagert wird, gibt diese einen verschwenkbaren, vorgespannten Hebel frei, so dass eine Kraftausübung auf das Schließteil zur Verlagerung der Fahrzeug-Tür in ihre aufgestellte Position erfolgen kann.
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Aus dieser Druckschrift ist keine Vorrichtung bekannt, der eine Einrichtung zugeordnet ist, die bei Aktivierung des Aktorelementes gleichzeitig eine Kraftausübung auf die Sperrklinke zu deren Verlagerung in die Freigabeposition und auf das Schließteil, zur Verlagerung der Fahrzeug-Tür in ihre aufgestellte Position, bewirkt.
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Auf eine weitere Sperrklinke, die dazu vorgesehen ist, die Drehfalle zu arretieren, findet keine Kraftausübung zu deren Verlagerung in die Freigabeposition statt.
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Aus der
DE 199 13 666 A1 ist zudem ein völlig gattungsfremder Stand der Technik bekannt, bei welchem ein Schneckengetriebe auf eine Sperrklinke einwirken kann, welche über eine Zugfeder mit einer Drehfalle verbunden ist, derart, dass die Drehfalle bei einem herkömmlichen Öffnungsvorgang einer Heckklappe ein Gegenschließteil auswerfen kann. Die offenbarte Vorrichtung ist jedoch aufgrund ihrer Trägheit nicht geeignet, eine Fahrzeugtür in einer Unfallsituation aufzustellen. Es ist vielmehr eine herkömmliche Schloßmotorik zum Öffnen einer Heckklappe, beispielsweise durch Schlüsselbetätigung, offenbart.
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Aus der
DE 101 11 146 A1 ist im Übrigen eine Vorrichtung bekannt, bei der das Schloss während der Aufstellbewegung der Fronthaube nicht geöffnet wird. Die Sperrklinke und die Drehfalle sind zusammen auf einem verschwenkbaren Hebel angeordnet und werden während der Aufstellbewegung der Fronthaube mit dem Hebel mit verschwenkt. Sie führen dabei keine Relativbewegung zueinander aus, so dass die Sperrklinke die Drehfalle während der Aufstellbewegung nicht freigibt. Im Gegensatz zur vorliegenden Erfindung ist dort jedoch kein Aktorelement offenbart, welches mit einem Betätigungshebel und einer Sperrklinke schwenkbar verbunden ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist dem Aktorelement ein doppelt wirkendes Federelement zugeordnet. Als doppelt wirkendes Federelement wird ein solches Federelement verstanden, dessen beide Enden als Wirkenden bezeichnet werden können. Bei dieser vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird mit einem einzigen Federelement erreicht, dass die Ansprechzeiten zur Aufstellung der Fahrzeugtür reduziert werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Federelement freihängend karosserieseitig festgelegt, und sind die beiden Enden des Federelementes relativ zu der fahrzeugseitigen Befestigungsstelle verlagerbar. Eine freihängende karosserieseitige Aufhängung des Federelementes kann beispielsweise derart erfolgen, dass das Federelement in einem Rohr oder einer Hülse od. dgl. angeordnet ist und die Hülse fahrzeugseitig festgelegt ist. Die beiden wirkenden Federenden des Federelementes sind relativ zu der fahrzeugseitig festgelegten Hülse verlagerbar. Gleichermaßen ist eine Anordnung des Federelementes derart möglich, dass das Federelement fahrzeugseitig nur mittelbar über seine beiden Federenden festgelegt ist und keine gesonderte fahrzeugseitige Befestigung erfolgt, es sich mithin um eine vollständig freihängende Anordnung handelt.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wirkt ein erstes Ende des Federelementes mit der Sperrklinke und eine zweites Ende des Federelementes mit dem Schließteil zusammen. Die ermöglicht eine besonders einfache Konstruktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wirkt das erste Ende des Federelementes unmittelbar mit der Sperrklinke zusammen. Dies ermöglicht aufgrund der besonders geringen Trägheitsmomente eine optimierte Ansprechzeit der Sperrklinke.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Sperrklinke ein Anschlag angeordnet. Auf diese Weise kann eine Verlagerungsbewegung des der Sperrklinke zugeordneten ersten Endes des Federelementes gestoppt werden und die gesamte in dem Federelement gespeicherte und zu dem Zeitpunkt des Anschlagens der Sperrklinke noch vorhandene Kraft auf das zweite Ende des Federelementes zur Aufstellung der Fahrzeugtür gelenkt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, die in den Figuren nicht dargestellt ist, sind dem Aktorelement zwei Federelemente zugeordnet, die parallel geschaltet sind. Beispielsweise handelt es sich um ein erstes, eine geringere Federkraft aufweisendes Federelement, welches die Sperrklinke verschwenkt, wobei hierfür geringere Federkräfte erforderlich sind. Ein zweites, insbesondere als Energiespeicher einer größeren Energiemenge ausgebildetes Federelement dient dem Zusammenwirken mit dem Schließteil. Beide Federelemente werden bei Aktivierung des Aktorelementes zugleich ausgelöst und erlauben damit gleichermaßen kurze Ansprechzeiten der Fahrzeugtür.
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Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie anhand der nun folgenden Beschreibung eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispieles. Darin zeigen:
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Die 1 bis 4, die bereits zuvor erläuterte Vorrichtung des Standes der Technik in schematischer Seitenansicht zur Erläuterung deren Funktionsweise in vier unterschiedlichen Betriebszuständen,
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5 in einer vergleichbaren, schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einer in Schließstellung befindlichen Drehfalle, mit einer in Schließstellung befindlichen Sperrklinke und mit einem in nicht aktiviertem Zustand befindlichen Aktorelement,
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6 die Vorrichtung gemäß 5 mit in nicht aktiviertem Zustand befindlichen Aktorelement und einer in Folge eines normalen Öffnungsvorganges in ihre Freigabestellung verlagerte Sperrklinke für eine herkömmliche Öffnung der Fronthaube,
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7 die Vorrichtung der 5 mit in aktiviertem Zustand befindlichem Aktorelement und mit in Freigabestellung verlagerter Sperrklinke, und
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8 die Vorrichtung der 7 mit in aufgestellter Position befindlicher Kfz-Fronthaube.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist in den 5 bis 8 dargestellt und in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnet.
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Gemäß 5 dient die erfindungsgemäße Vorrichtung 10 zur Aufstellung einer lediglich abgebrochen dargestellten Kfz-Fronthaube 11 in Öffnungsrichtung y im Falle einer Unfallsituation. Als Aufstellung einer Fahrzeug-Tür im Sinne der vorliegenden Erfindung wird eine Öffnungsbewegung um einen lediglich geringen Verstellweg bezeichnet. Eine Aufstellbewegung der Fahrzeug-Tür unterscheidet sich von einer Öffnungsbewegung der Fahrzeug-Tür, die in einer Nicht-Unfall-Situation eine Verschwenkung oder sonstige Verlagerung der Fahrzeug-Tür ermöglicht, um Zugang zu dem von der Fahrzeug-Tür geschlossenen Zustand abgedeckten Innenraum zu erlangen.
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Die Kfz-Fronthaube 11 verläuft bezüglich 5 entgegen der Fahrtrichtung x des Kraftfahrzeuges noch sehr viel weiter nach rechts, und umfasst in ihrem nicht dargestellten, bezüglich 5 rechten Endbereich eine Schwenkachse, um die herum sie in Öffnungsrichtung y schwenkbar ist. Die Fronthaube 11 soll im Rahmen einer Aufstellbewegung etwa um einen mit s bezeichneten Verstellweg angehoben werden, um aufgrund des Verformungsweges eine Knautschzone und damit eine gewisse Verformung der Fronthaube 11 zu ermöglichen, falls ein Fußgänger aufgrund einer Kollision mit dem Fahrzeug mit Körperteilen auf der Fronthaube 11 aufschlägt. Der in 5 dargestellte Bereich der Fronthaube 11 wird aufgrund der typischerweise vorgesehenen, aber nicht unbedingt erforderlichen Schwenkbarkeit der Fronthaube 11 entlang einer Kreisbahn mit einem Radius von beispielsweise einem Meter verlagert. Der Verstellweg s beträgt typischerweise einige Zentimeter.
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Mit der Fronthaube 11 fest verbunden ist ein Schließteil 12, welches nach Art eines rahmenförmigen Schließbügels ausgebildet ist und gemäß 5 mit einem Rahmenschenkel 13 in dem Gabelmaul einer Drehfalle 14 angeordnet ist. Die um ihre Schwenkachse 16 schwenkbare Drehfalle 14 ist zwischen der in 5 dargestellten Sperrposition und ihrer in 8 dargestellten Öffnungsposition verschwenkbar. In ihrer Schließposition gemäß 5 hält sie das Schließteil 12 und damit die Fronthaube 11 fest in ihrer geschlossenen Position und wird von einer um eine Schwenkachse 17 schwenkbare Sperrklinke 15 arretiert. Die Sperrklinke 15 ist zwischen ihrer in 5 dargestellten Sperrstellung und ihrer in 8 dargestellten, durch eine Anschlagfläche 20 definierten Freigabestellung verlagerbar.
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Die Sperrklinke 15 ist mit einem Aktorelement 19 um eine Anbindungsachse 18 herum schwenkbar verbunden. Das Aktorelement 19 ist lediglich schematisch dargestellt und weist ein Federelement 21 auf, welches ein erstes, nicht dargestelltes aber im Bereich des Bezugszeichens 33 und ein zweites, ebenfalls nicht dargestelltes aber im Bereich des Bezugszeichens 34 angeordnetes Ende aufweist.
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Das zweite Ende 34 des Federelementes 21 kann mit einem Betätigungshebel 22 zusammenwirken, welcher um eine Schwenkachse 23 schwenkbar fahrzeugseitig festgelegt ist. Der Betätigungshebel 22 ist über eine zweite Anbindungsachse 24 schwenkbar mit dem Aktorelement 19 verbunden.
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Der Betätigungshebel 22 weist an seinem der Anbindungsachse 24 gegenüberliegenden zweiten Hebelarm ein Betätigungsende 25 auf. Dieses wirkt mit einer Kontaktfläche 35 eines als Aufstellhebel fungierenden Hebelelementes 26 zusammen. Der Aufstellhebel 26 ist um eine karosserieseitig festgelegte Schwenkachse 27 schwenkbar. Er weist ein Betätigungsende 28 auf, welches unmittelbar das Schließteil 12 beziehungsweise dessen Rahmenschenkel 13 kontaktieren kann.
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Ein Federelement 29 ist mit seinem ersten Ende 30 an dem freien Ende 31 des Hebelelementes 26 festgelegt und mit seinem zweiten Ende 32 karosserieseitig derart festgelegt, dass es den Aufstellhebel 26 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 27 vorspannt.
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Die Funktionsweise der Vorrichtung 10 ist wie folgt:
Ausgehend von einer Situation gemäß 5, in der sich das Aktorelement 19 in einem nicht aktivierten Zustand befindet, ein Fußgängerunfall von nicht dargestellten Sensormitteln daher nicht detektiert worden ist, kann ein Benutzer die Fronthaube 11 auf herkömmliche Weise öffnen, um Zugang zum Motorraum zu erlangen. Hierzu kann die Sperrklinke 15 ausgehend von ihrer in 5 dargestellten Sperrstellung über einen Seilzug, der in den Figuren nicht dargestellt ist, betätigt werden und um ihre Schwenkachse 17 im Uhrzeigersinn verschwenkt werden, bis diese an der Anschlagfläche 20 anstößt (6). Während der Verschwenkbewegung der Sperrklinke 15 erfährt auch die aktorfeste Anbindungsachse 18 eine Schwenkbewegung mit der Sperrklinke 15 um deren Schwenkachse 17 und verlagert gleichermaßen die im nicht aktivierten Zustand des Aktors 19 fest zu der ersten Anbindungsachse 18 angeordnete zweite Anbindungsachse 24 mit dem Aktorelement 19. Aufgrund dessen tritt auch eine Verschwenkung des Betätigungshebels 22 um dessen Schwenkachse 23 im Uhrzeigersinn ein.
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Befindet sich die Sperrklinke 15 in ihrem in 6 dargestellten Freigabezustand kann die Drehfalle 14 um ihre Schwenkachse 16 im Uhrzeigersinn verschwenkt werden und in ihre in 8 dargestellte Freigabeposition verlagert werden, so dass der Rahmenschenkel 13 aus dem Gabelmaul der Drehfalle 14 austreten kann und in Öffnungsrichtung y verlagert werden kann. Gleichermaßen durchläuft die Fronthaube 11 gemeinsam mit dem Schließelement 12 eine Öffnungsbewegung in Öffnungsrichtung y.
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Ein Anheben der Fronthaube 11 kann von dem Benutzer erfolgen oder durch den Aufstellhebel 26 initiiert, bewirkt oder zumindest unterstützt sein. Das Federelement 29 übt dazu ständig eine Zugkraft auf das freie Ende 31 des Hebelelementes 26 aus und spannt dieses im Uhrzeigersinn um dessen Schwenkachse 27 vor.
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Das Betätigungsende 28 des Aufstellhebels 26 kann somit den Rahmenschenkel 13 untergreifen und auf diesen eine Kraft in Richtung y ausüben. Da gemäß 6 eine Entkopplung des Betätigungsendes 25 des Hebels 22 von dem Aufstellhebel 26 stattgefunden hat, kann die Fronthaube 11 ohne weiteres, auch reversibel, in Schließrichtung –y zurückverlagert werden. Anschließend kann, beispielsweise auch aufgrund nicht dargestellter Federelemente eine Schnappanordnung erreicht werden, die dafür sorgt, dass die Ursprungssituation der 5 nach dem Schließen der Fronthaube 11 erreicht ist und die Sperrklinke 15 und die Drehfalle 14 in ihre Sperrposition zurückfallen.
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Lediglich der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass für den Fall, dass das Aktorelement 19 nicht aktiviert ist, wie dies in den 5 und 6 dargestellt ist, der Abstand der Anbindungsachsen 18 und 24 voneinander, der mit I1 bezeichnet wird, konstant ist.
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Im Folgenden soll eine Situation erörtert werden, bei der nicht dargestellte Sensormittel des Fahrzeugs eine Fußgänger-Unfallsituation feststellen und das Aktorelement 19 aktivieren.
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Ausgehend von einer Situation gemäß 5, in der das Federelement 21 des Aktorelementes 19 gespannt ist, wird durch Feststellung einer Unfallsituation ein Mechanismus in Gang gesetzt, der eine Entspannung des Federelementes 21 ermöglicht. Die beiden Enden 33, 34 können sich auf diese Weise voneinander wegbewegen und sind aufgrund der großen, in dem Federelement 21 gespeicherten Energie dazu auch sehr schnell in der Lage.
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Die Federelementenden 33, 34 wirken nach Aktivierung des Aktorelementes 19 derart mit den Anbindungsachsen 18 und 24 zusammen, dass sie bestrebt sind, diese entlang der Wirkrichtung W (Doppelpfeil) auseinander, also voneinander weg zu bewegen. Dies hat zur Folge, dass zugleich die Sperrklinke 15 im Uhrzeigersinn um ihre Schwenkachse 17 und der Betätigungshebel 22 entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 23 verschwenkt werden soll. Der Schwenkhebel 22 liegt mit seinem Betätigungsende 25 bereits an der Kontaktfläche 35 des Aufstellhebels 26 an und ist bestrebt, diesen im Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 27 zum Aufstellen der Fronthaube 11 zu verlagern. Solange die Sperrklinke 15 die Drehfalle 14 jedoch nicht freigibt, kann eine Verschwenkung des Aufstellhebels 26 und damit auch eine Verschwenkung des Betätigungshebels 22 nicht erfolgen.
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Zugleich wirkt jedoch auch auf die Sperrklinke 15 eine Kraft, wobei eine Verschwenkung der Sperrklinke 15 im Uhrzeigersinn möglich ist. Gemäß der Situation der 7 hat sich der Abstand zwischen der Anbindungsachse 18 und der zweiten Anbindungsachse 24 bereits zu einem Abstand I2 vergrößert, so dass die Sperrklinke 15 in ihre an dem Anschlag 20 anschlagende Freigabeposition verlagert ist. Sobald die Sperrklinke 15 die Drehfalle 14 freigibt, kann nunmehr die Öffnungsbewegung des Schließteiles 12 in Öffnungsrichtung y erfolgen. Da die Kraft des Federelementes 21 über die Übertragungskette des Betätigungshebels 22 und des Aufstellhebels 26 unmittelbar an dem Rahmenschenkel 13 des Schließelementes 12 anliegt, tritt keine zeitliche Verzögerung auf. Eine Kraftausübung auf die Sperrklinke 15 und mittelbar auf das Schließteil 12 erfolgt gleichzeitig und eine Aufstellung der Fronthaube 11 ist frühestmöglich durchführbar.
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Die beim Stand der Technik aufgrund der Toleranzen der Bauteile und aufgrund des Öffnungshubes t erforderlichen Wartezeiten sind mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung vermeidbar, da das Federelement 21 des Aktorelementes 19 praktisch keine Trägheitsmomente in die Wirkkette einbringt, sondern seine Federkraft unmittelbar nach Aktivierung des Aktorelementes 19 bereitstellt.
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Sobald die Sperrklinke 15 ihre in 7 dargestellte Freigabeposition erreicht hat, kann aufgrund der bereits an dem Betätigungsende 28 des Aufstellhebels 26 anliegenden Kraft eine Verlagerung des Schließteils 12 und damit der Fronthaube 11 in Öffnungsrichtung y erreicht werden. Infolge der Aufstellbewegung etwa um einen Verstellweg s (8) gleitet das Betätigungsende 25 des Betätigungshebels 22 gemäß 7 an der Kontaktfläche 35 hinab, bis deren Scheitelpunkt 37 passiert ist. In dieser Position ist der maximale Verlagerungsweg s der Fronthaube 11 erreicht. Zugleich schlägt das Hebelelement 22 mit seinem dem Betätigungsende 25 fernen Ende an eine Anschlagfläche 38 an. Auch das freie Ende 31 des Aufstellhebels 26 schlägt an einem Anschlag 39 an.
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Die in ihrer aufgestellten Position befindliche Fronthaube 11 erwartet nunmehr die Kollision mit dem Fußgänger, wobei das Federelement 29 dafür sorgt, dass die Fronthaube 11 nicht selbsttätig, aufgrund ihrer großen Masse, in Schließrichtung –y einfällt, bevor der Fußgänger die Fronthaube 11 kontaktiert hat.
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Andererseits sorgt der folgende Mechanismus dafür, dass ein Auftreffen des Fußgängers auf die Oberseite der Fronthaube 11 auch deren geringfügige Rückverschwenkung in Schließrichtung –y ermöglicht, wobei diese Rückverschwenkung der Fronthaube 11 nunmehr nur noch entgegen der schwächeren Kraft des Federelementes 29 erfolgen muss und nicht mehr entgegen der sehr viel größeren Kraft des Federelementes 21. Ausgehend von einer Position gemäß 8, in der das Betätigungsende 25 des Betätigungshebels 22 den Scheitelpunkt 37 des Aufstellhebels 26 passiert hat, kann bei einer nachfolgenden Rückbewegung der Fronthaube 11 eine Schwenkbewegung des Aufstellhebels 26 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 27 erfolgen. Hierzu weist der Aufstellhebel 26 eine Gleitfläche 36 auf, die gemäß dem Ausführungsbeispiel der 8 im wesentlichen eine Kreisbahn um die Schwenkachse 27 beschreibt. In Folge einer Schließbewegung der Fronthaube 11 in Schließrichtung –y durchläuft der Scheitelpunkt 37 des Aufstellhebels 26 etwa die Bewegungsbahn B (8) und kann daher an dem Betätigungsende 25 des Betätigungshebels 22 entlanggleiten.
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Der Aufstellhebel 26 ist auf diese Weise nach dem Erreichen seiner aufgestellten Position gemäß 8 von dem Aktorelement 19 entkoppelt.
