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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Aufstellen einer Fahrzeugtür, insbesondere
einer Kfz-Fronthaube, in einer Unfallsituation, insbesondere bei
Feststellung einer Fußgänger-Unfallsituation, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Eine
derartige Vorrichtung soll zunächst
anhand der 1 bis 4, die eine
Vorrichtung des Standes der Technik zeigen, erläutert werden.
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Die
in den 1 bis 4 in ihrer Gesamtheit mit 110 bezeichnete
und lediglich schematisch skizzierte Vorrichtung des Standes der
Technik zum Aufstellen einer als Fronthaube 111 ausgebildeten
Fahrzeugtür ist
unterhalb der in den Figuren lediglich schematisch angedeuteten
Fronthaube 111 angeordnet. Die Fronthaube 111 erstreckt
sich bezüglich der 1 sehr viel weiter nach
rechts und ist um eine rechts der Vorrichtung 110 angeordnete,
nicht dargestellte Fronthaubenschwenkachse auf herkömmliche
Weise schwenkbar. Die Vorrichtung 110 befindet sich demnach
in Fahrtrichtung x vorne am Kraftfahrzeug, an dem von der Fronthauben-Schwenkachse
entfernten Ende der Fronthaube 111.
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Mit
der Fronthaube 111 fest verbunden ist ein Schließbügel 112,
dessen Rahmenteil 113 in dem Gabelmaul einer um eine Schwenkachse 116 schwenkbaren
Drehfalle 114 anordenbar ist. Die Drehfalle 114 kann
zwischen ihrer in 1 dargestellten
Sperrposition und ihrer in 4 dargestellten Öffnungsposition
verschwenkt werden.
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Gemäß 1 befindet sich die Sperrfalle 114 in
ihrer Sperrposition und wird von einer Sperrklinke 115,
welche um eine Schwenkachse 117 schwenkbar ist, in ihrer
Sperrstellung arretiert. Eine Öffnung
der Fronthaube 111 ist in dieser Position der Drehfalle 114 nicht
möglich.
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Für den Fall,
dass ein Benutzer Zugang zu dem Motorinnenraum unterhalb der Fronthaube 111 erlangen
möchte,
kann er auf herkömmliche
Weise, beispielsweise mittels eines Seilzuges oder eines Bowdenzuges,
welcher nicht dargestellt ist, die Sperrklinke 115 betätigen und
entgegen dem Uhrzeigersinn in eine in 3 dargestellte
Freigabeposition verschwenken, so dass die Drehfalle 114 ebenfalls entgegen
dem Uhrzeigersinn verschwenken kann und das Schließelement
oder Schließteil 112 freigeben
kann. Der Benutzer kann anschließend die Fronthaube 111 öffnen, oder
es können
Verlagerungselemente, wie Druckluftkolben, vorgesehen sein, die
für eine
automatische Öffnungsverschwenkung
der Fronthaube sorgen.
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Aufgrund
der gestiegenen Anforderungen an möglichst geringe Luftwiderstandswerte
der Karosserie der Fahrzeuge wird der unterhalb der Fronthaube 111 befindliche
Motorraum derartig dicht mit Bauelementen gepackt, dass zwischen
der Fronthaube 111 und der nicht dargestellten, im Motorraum
befindlichen erforderlichen Bauelemente, wie Motor, Verteiler, Batterie
etc., kein ausreichender Raum mehr besteht, der im Falle eines Fußgängerunfalles
eine Verformung der Fronthaube 111 über einen längeren Verformungsweg ermöglichen
würde.
Eine derartige Verformung ist aber an sich gewünscht, da aufgrund der Verformungsarbeit
Energie verzehrt wird und die Aufprallbewegung des Fußgängers mit
seinen Körperteilen
hierdurch gedämpft
werden könnte.
Es sind daher bereits Vorrichtungen zum Aufstellen der Fahrzeugtür 111 in
einer Unfallsituation bekannt, die aktiviert werden, wenn nicht
dargestellte Sensormittel eine Fußgängersituation feststellen.
Diese Detektion kann beispielsweise auf optischem Wege durch Abstandssensoren
oder vergleichbare intelligente Systeme erfolgen.
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Eine
Vorrichtung 110 des Standes der Technik gemäß den 1 bis 4 sieht bereits ein aktivierbares Element,
einen sogenannten Aktor oder ein Aktorelement, vor, welches in den
Figuren mit 119 bezeichnet ist. Dem Aktor 119 ist
ein Federelement 121 als Energiespeicher zugeordnet, dessen
eines Ende an einer fahrzeugseitigen Befestigungsstelle 120 festgelegt
ist und dessen anderes Ende bestrebt ist, den Aktor 119 in Öffnungsrichtung
y der Fronthaube 111 zu verlagern. Lediglich schematisch
ist eine Sperrklinke 122 angedeutet, die sich in 1 in ihrer Sperrstellung
befindet und den Aktor 119 festhält.
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Für den Fall,
dass die Sensormittel eine Unfallsituation feststellen, kann die
Sperre 122 in ihre in 2 in
durchgezogenen Linien dargestellte Öffnungsposition verlagert werden,
so dass eine Verlagerung des Aktors 119 in Richtung y erfolgt,
bis eine Schwenkbetätigungsfläche 124 des
Aktors 119 mit einer Betätigungsfläche 118 an der Sperrklinke 115 in Kontakt
kommt. Bei fortwährender
Bewegung des Aktors 119 in Richtung y wird die Sperrklinke 115 zunehmend
entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, bis die Drehfalle 114 schließlich freigegeben
ist.
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Bei
fortlaufender Verlagerung des Aktors 119 aufgrund der Entladung
des Federelementes 121 kontaktiert der Aktor 119 mit
seiner Axial-Betätigungsfläche 123 eine
Kontaktfläche 125 an
der Unterseite der Fronthaube 111. Diese Situation ist
in 3 dargestellt. Es
wird deutlich, dass, bevor eine Kontaktierung von Axial-Betätigungsfläche 123 und Kontaktfläche 125 erfolgt,
zunächst
eine als Öffnungshub
t bezeichenbare Verlagerungsstrecke des Aktors 119 zurückgelegt
werden muss.
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Bei
fortlaufender Verlagerung des Aktors 119 in Richtung y
hebt dieser nach Kontaktierung der Haube 111 die Haube 111 insgesamt
um einen Haubenaufstellweg s, bis die in 4 dargestellte, aufgestellte Position
der Fronthaube 111 erreicht ist. Die Verlagerung der Fronthaube 111 muss
selbstverständlich
sehr schnell erfolgen, typischerweise innerhalb weniger Millisekunden,
um auf den von dem Fußgängerunfall
betroffenen Menschen nicht zusätzliche,
schlagartige Kräfte
auszuüben.
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Für den Fall,
dass sich die Fronthaube 111 in ihrer in 4 dargestellten aufgestellten Position
befindet, wird aufgrund des Haubenaufstellweges s ein Verformungsweg
für die
Fronthaube 111 bereitgestellt, der eine Dämpfung des
Aufpralls des Fußgängers ermöglicht.
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Ausgehend
von der Vorrichtung des Standes der Technik gemäß den 1 bis 4 wird
die Aufgabe der Erfindung darin gesehen, eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1 derart weiterzubilden, dass eine Aufstellung der
Fahrzeugtür
innerhalb kürzerer
Ansprechzeiten möglich
wird.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1, insbesondere mit
denen des Kennzeichenteils, und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, dass
dem Aktorelement eine Einrichtung zugeordnet ist, die bei Aktivierung
des Aktorelementes gleichzeitig eine Kraftausübung auf die Sperrklinke und
auf das Schließteil
bewirkt.
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Das
Prinzip der Erfindung besteht somit im wesentlichen darin, anstelle
einer seriellen Betätigung
der Sperrklinke und des Schließteils
eine Parallelschaltung vorzusehen, die bei Aktivierung des Aktorelementes
eine Kraftausübung
auf die Sperrklinke, zu deren Verlagerung in die Freigabeposition,
und auf das Schließteil,
zur Verlagerung der Fahrzeugtür in
ihre aufgestellte Position, bewirkt.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen
sein, eine Parallelschaltung der beiden Kraftausübungsmechanismen dadurch zu
erreichen, dass auf die Sperrklinke ein erstes Federelement wirkt
und auf das Schließteil
ein zweites Federelement, wobei beide Federelemente bei Aktivierung
des Aktorelementes zugleich angesprochen werden können und
daher zugleich ihre Kraft ausüben
können.
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Gemäß einem
bevorzugten Aspekt der Erfindung kann die Kraftausübung auf
die Sperrklinke und auf das Schließteil von zwei Federenden eines
gemeinsamen Federelementes erreicht werden, so dass das Federelement
im wesentlichen doppelt wirkend ausgebildet ist.
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Die
Vorrichtung des Standes der Technik gemäß den 1 bis 4 erfordert
zwangsläufig
einen gewissen Öffnungshub
t des Aktors 119. Die Sperrklinke 115 wird von
der Schwenkbetätigungsfläche 124 des
Aktorelementes 119 zunächst
betätigt und
erreicht, bevor die Axial-Betätigungsfläche 123 des
Aktorelementes 119 auf die Kontaktfläche 125 der Fronthaube 111 trifft.
Ein derartiger Öffnungshub t
ist grundsätzlich
erforderlich, um dafür
zu sorgen, dass die Schwenkbetätigungsfläche 124 des
Aktorelementes 119 zunächst
an der Sperrklinke 115 vorbeigleiten kann. Erst wenn sich
die Sperrklinke 115 in ihre Öffnungsstellung gemäß 3 befindet,
darf die Axial-Betätigungsfläche 123 die
Kontaktfläche 125 erreichen,
da ansonsten eine weitere Verlagerung des Aktorelementes 119 nicht
möglich
ist, da die Freigabe des Schließelementes 112 noch
nicht erfolgt ist.
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Mit
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
wird erreicht, dass aufgrund einer zeitgleichen Kraftausübung sowohl
auf die Sperrklinke als auch auf das Schließteil die Kraft an dem Schließteil bereits
ansteht, wenn die Sperrklinke die Drehfalle freigeben kann. Es sind
daher kürzere
Ansprechzeiten und kürzere
Aufstellzeiten der Fahrzeugtür
möglich,
die die Sicherheit der Vorrichtung erhöhen. Es ist auch darauf hinzuweisen,
dass die Toleranzen der einzusetzenden Bauteile großzügiger bemessen
werden können,
ohne dass größere Montage-
oder Fertigungstoleranzen Einfluss auf die Ansprechzeiten hätten.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
sieht typischerweise als Schließteil
einen fahrzeugtürseitigen
Schließbolzen
oder einen fahrzeugtürseitigen Schließbügel vor,
der insbesondere an der Unterseite der Fronthaube angeordnet ist.
Dementsprechend ist das Aktorelement und ein diesem beispielsweise
zugeordnetes Federelement unterhalb der Kfz-Fronthaube, also im
Bereich des Motorraumes angeordnet. Selbstverständlich ist auch eine umgekehrte
Anordnung möglich,
wobei dann allerdings Teile mit einer größeren Masse gemeinsam mit der
Fahrzeugtür verlagert
werden müssen.
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Die
Fahrzeugtür
ist typischerweise schwenkbar über
Gestängeelemente
an der Kfz-Kärosserie angebunden.
Z. B. befindet sich dabei die Schwenkachse der Fahrzeugtür im Bereich
des unteren Randes der Fahrzeug-Frontscheibe, wobei das Aktorelement
entfernt von der Schwenkachse im Bereich des vorderen Endes des
Fahrzeuges angeordnet ist, um entsprechend große Hebelkräfte auf die Fronthaube ausüben zu können. Auf
derartige Anordnungen ist die Erfindung jedoch nicht beschränkt. Es
ist gleichermaßen
auch möglich,
Fahrzeugtüren
oder andere Fahrzeugteile aufzustellen, die nicht um eine Achse
schwenkbar sind, sondern beispielsweise eine translatorische Verlagerung
durchlaufen. Auch sind selbstverständlich solche Kfz-Fronttüren mit
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
aufstellbar, deren Schwenkachse im Bereich des vorderen Endes des Fahrzeuges
liegt.
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Vorteilhafterweise
wird das Schließteil
von der Vorrichtung mittels einer herkömmlichen Drehfalle festgelegt,
die mittels einer Sperrklinke arretierbar ist. Als mit einer Sperrklinke
arretierbare Drehfalle wird im Sinne der vorliegenden Erfindung
jedoch auch eine vergleichbare Anordnung von Riegelelementen verstanden,
die beispielsweise einen axial verlagerbaren Riegel als Schließteil umfassen,
und einen als Sperrklinke oder sonstiges Sperrelement ausgebildeten
Sperrriegel, der den Riegel festlegen kann. Typischerweise sind
die Drehfalle und die Sperrklinke jedoch um eine fahrzeugfeste Schwenkachse
schwenkbar, so dass es sich um eine im wesentlichen herkömmliche
Schlossanordnung handelt.
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Die
Formulierung, wonach die Einrichtung gleichzeitig eine Kraftausübung auf
Sperrklinke und Schließteil
bewirkt, schließt
sämtliche
Vorrichtungen ein, bei denen eine Kraft mittelbar oder unmittelbar ausgeübt wird
und damit an dem Schließteil
anliegt, sobald die Sperrklinke die Drehfalle freigibt.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist dem Aktorelement ein
doppelt wirkendes Federelement zugeordnet. Als doppelt wirkendes
Federelement wird ein solches Federelement verstanden, dessen beide
Enden als Wirkenden bezeichnet werden können. Bei dieser vorteilhaften Ausgestaltung
der Erfindung wird mit einem einzigen Federelement erreicht, dass
die Ansprechzeiten zur Aufstellung der Fahrzeugtür reduziert werden.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Federelement
freihängend
karosserieseitig festgelegt, und sind die beiden Enden des Federelementes
relativ zu der fahrzeugseitigen Befestigungsstelle verlagerbar.
Eine freihängende
karosserieseitige Aufhängung
des Federelementes kann beispielsweise derart erfolgen, dass das
Federelement in einem Rohr oder einer Hülse od. dgl. angeordnet ist
und die Hülse
fahrzeugseitig festgelegt ist. Die beiden wirkenden Federenden des Federelementes
sind relativ zu der fahrzeugseitig festgelegten Hülse verlagerbar.
Gleichermaßen
ist eine Anordnung des Federelementes derart möglich, dass das Federelement
fahrzeugseitig nur mittelbar über
seine beiden Federenden festgelegt ist und keine gesonderte fahrzeugseitige
Befestigung erfolgt, es sich mithin um eine vollständig freihängende Anordnung
handelt.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wirkt ein erstes Ende
des Federelementes mit der Sperrklinke und eine zweites Ende des
Federelementes mit dem Schließteil
zusammen. Die ermöglicht
eine besonders einfache Konstruktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wirkt das erste
Ende des Federelementes unmittelbar mit der Sperrklinke zusammen.
Dies ermöglicht
aufgrund der besonders geringen Trägheitsmomente eine optimierte
Ansprechzeit der Sperrklinke.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Sperrklinke
ein Anschlag angeordnet. Auf diese Weise kann eine Verlagerungsbewegung
des der Sperrklinke zugeordneten ersten Endes des Federelementes
gestoppt werden und die gesamte in dem Federelement gespeicherte und
zu dem Zeitpunkt des Anschlagens der Sperrklinke noch vorhandene
Kraft auf das zweite Ende des Federelementes zur Aufstellung der
Fahrzeugtür gelenkt
werden.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, die in den Figuren
nicht dargestellt ist, sind dem Aktorelement zwei Federelemente
zugeordnet, die parallel geschaltet sind. Beispielsweise handelt
es sich um ein erstes, eine geringere Federkraft aufweisendes Federelement,
welches die Sperrklinke verschwenkt, wobei hierfür geringere Federkräfte erforderlich
sind. Ein zweites, insbesondere als Energiespeicher einer größeren Energiemenge
ausgebildetes Federelement dient dem Zusammenwirken mit dem Schließteil. Beide Federelemente
werden bei Aktivierung des Aktorelementes zugleich ausgelöst und erlauben
damit gleichermaßen
kurze Ansprechzeiten der Fahrzeugtür.
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Weitere
Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie
anhand der nun folgenden Beschreibung eines in den Figuren dargestellten
Ausführungsbeispieles.
Darin zeigen:
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Die 1 bis 4,
die bereits zuvor erläuterte
Vorrichtung des Standes der Technik in schematischer Seitenansicht
zur Erläuterung
deren Funktionsweise in vier unterschiedlichen Betriebszuständen,
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5 in
einer vergleichbaren, schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
mit einer in Schließstellung
befindlichen Drehfalle, mit einer in Schließstellung befindlichen Sperrklinke
und mit einem in nicht aktiviertem Zustand befindlichen Aktorelement,
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6 die
Vorrichtung gemäß 5 mit
in nicht aktiviertem Zustand befindlichen Aktorelement und einer
in Folge eines normalen Öffnungsvorganges
in ihre Freigabestellung verlagerte Sperrklinke für eine herkömmliche Öffnung der
Fronthaube,
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7 die
Vorrichtung der 5 mit in aktiviertem Zustand
befindlichem Aktorelement und mit in Freigabestellung verlagerter
Sperrklinke, und
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8 die
Vorrichtung der 7 mit in aufgestellter Position
befindlicher Kfz-Fronthaube.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
ist in den 5 bis 8 dargestellt
und in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnet.
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Gemäß 5 dient
die erfindungsgemäße Vorrichtung 10 zur
Aufstellung einer lediglich abgebrochen dargestellten Kfz-Fronthaube 11 in Öffnungsrichtung
y im Falle einer Unfallsituation. Als Aufstellung einer Fahrzeug-Tür im Sinne
der vorliegenden Erfindung wird eine Öffnungsbewegung um einen lediglich
geringen Verstellweg bezeichnet. Eine Aufstellbewegung der Fahrzeug-Tür unterscheidet sich
von einer Öffnungsbewegung
der Fahrzeug-Tür, die
in einer Nicht-Unfall-Situation eine Verschwenkung oder sonstige
Verlagerung der Fahrzeug-Tür ermöglicht,
um Zugang zu dem von der Fahrzeug-Tür geschlossenen Zustand abgedeckten
Innenraum zu erlangen.
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Die
Kfz-Fronthaube 11 verläuft
bezüglich 5 entgegen
der Fahrtrichtung x des Kraftfahrzeuges noch sehr viel weiter nach
rechts, und umfasst in ihrem nicht dargestellten, bezüglich 5 rechten
Endbereich eine Schwenkachse, um die herum sie in Öffnungsrichtung
y schwenkbar ist. Die Fronthaube 11 soll im Rahmen einer
Aufstellbewegung etwa um einen mit s bezeichneten Verstellweg angehoben
werden, um aufgrund des Verformungsweges eine Knautschzone und damit
eine gewisse Verformung der Fronthaube 11 zu ermöglichen,
falls ein Fußgänger aufgrund
einer Kollision mit dem Fahrzeug mit Körperteilen auf der Fronthaube 11 aufschlägt. Der
in 5 dargestellte Bereich der Fronthaube 11 wird
aufgrund der typischerweise vorgesehenen, aber nicht unbedingt erforderlichen
Schwenkbarkeit der Fronthaube 11 entlang einer Kreisbahn mit
einem Radius von beispielsweise einem Meter verlagert. Der Verstellweg
s beträgt
typischerweise einige Zentimeter.
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Mit
der Fronthaube 11 fest verbunden ist ein Schließteil 12,
welches nach Art eines rahmenförmigen
Schließbügels ausgebildet
ist und gemäß 5 mit
einem Rahmenschenkel 13 in dem Gabelmaul einer Drehfalle 14 angeordnet
ist. Die um ihre Schwenkachse 16 schwenkbare Drehfalle 14 ist
zwischen der in 5 dargestellten Sperrposition
und ihrer in 8 dargestellten Öffnungsposition
verschwenkbar. In ihrer Schließposition
gemäß 5 hält sie das
Schließteil 12 und
damit die Fronthaube 11 fest in ihrer geschlossenen Position
und wird von einer um eine Schwenkachse 17 schwenkbare Sperrklinke 15 arretiert.
Die Sperrklinke 15 ist zwischen ihrer in 5 dargestellten
Sperrstellung und ihrer in 8 dargestellten,
durch eine Anschlagfläche 20 definierten
Freigabestellung verlagerbar.
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Die
Sperrklinke 15 ist mit einem Aktorelement 19 um
eine Anbindungsachse 18 herum schwenkbar verbunden. Das
Aktorelement 19 ist lediglich schematisch dargestellt und
weist ein Federelement 21 auf, welches ein erstes, nicht
dargestelltes aber im Bereich des Bezugszeichens 33 und
ein zweites, ebenfalls nicht dargestelltes aber im Bereich des Bezugszeichens 34 angeordnetes
Ende aufweist.
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Das
zweite Ende 34 des Federelementes 21 kann mit
einem Betätigungshebel 22 zusammenwirken,
welcher um eine Schwenkachse 23 schwenkbar fahrzeugseitig
festgelegt ist. Der Betätigungshebel 22 ist über eine
zweite Anbindungsachse 24 schwenkbar mit dem Aktorelement 19 verbunden.
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Der
Betätigungshebel 22 weist
an seinem der Anbindungsachse 24 gegenüberliegenden zweiten Hebelarm
ein Betätigungsende 25 auf.
Dieses wirkt mit einer Kontaktfläche 35 eines
als Aufstellhebel fungierenden Hebelelementes 26 zusammen. Der
Aufstellhebel 26 ist um eine karosserieseitig festgelegte
Schwenkachse 27 schwenkbar. Er weist ein Betätigungsende 28 auf,
welches unmittelbar das Schließteil 12 beziehungsweise
dessen Rahmenschenkel 13 kontaktieren kann.
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Ein
Federelement 29 ist mit Seinem ersten Ende 30 an
dem freien Ende 31 des Hebelelementes 26 festgelegt
und mit seinem zweiten Ende 32 karosserieseitig derart
festgelegt, dass es den Aufstellhebel 26 im Uhrzeigersinn
um die Schwenkachse 27 vorspannt.
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Die
Funktionsweise der Vorrichtung 10 ist wie folgt:
Ausgehend
von einer Situation gemäß 5,
in der sich das Aktorelement 19 in einem nicht aktivierten Zustand
befindet, ein Fußgängerunfall
von nicht dargestellten Sensormitteln daher nicht detektiert worden
ist, kann ein Benutzer die Fronthaube 11 auf herkömmliche
Weise öffnen,
um Zugang zum Motorraum zu erlangen. Hierzu kann die Sperrklinke 15 ausgehend
von ihrer in 5 dargestellten Sperrstellung über einen
Seilzug, der in den Figuren nicht dargestellt ist, betätigt werden
und um ihre Schwenkachse 17 im Uhrzeigersinn verschwenkt
werden, bis diese an der Anschlagfläche 20 anstößt (6). Während der
Verschwenkbewegung der Sperrklinke 15 erfährt auch
die aktorfeste Anbindungsachse 18 eine Schwenkbewegung
mit der Sperrklinke 15 um deren Schwenkachse 17 und
verlagert gleichermaßen
die im nicht aktivierten Zustand des Aktors 19 fest zu
der ersten Anbindungsachse 18 angeordnete zweite Anbindungsachse 24 mit
dem Aktorelement 19. Aufgrund dessen tritt auch eine Verschwenkung des
Betätigungshebels 22 um
dessen Schwenkachse 23 im Uhrzeigersinn ein.
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Befindet
sich die Sperrklinke 15 in ihrem in 6 dargestellten
Freigabezustand kann die Drehfalle 14 um ihre Schwenkachse 16 im
Uhrzeigersinn verschwenkt werden und in ihre in 8 dargestellte Freigabeposition
verlagert werden, so dass der Rahmenschenkel 13 aus dem
Gabelmaul der Drehfalle 14 austreten kann und in Öffnungsrichtung
y verlagert werden kann. Gleichermaßen durchläuft die Fronthaube 11 gemeinsam
mit dem Schließelement 12 eine Öffnungsbewegung
in Öffnungsrichtung
y.
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Ein
Anheben der Fronthaube 11 kann von dem Benutzer erfolgen
oder durch den Aufstellhebel 26 initiiert, bewirkt oder
zumindest unterstützt
sein. Das Federelement 29 übt dazu ständig eine Zugkraft auf das
freie Ende 31 des Hebelelementes 26 aus und spannt
dieses im Uhrzeigersinn um dessen Schwenkachse 27 vor.
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Das
Betätigungsende 28 des
Aufstellhebels 26 kann somit den Rahmenschenkel 13 untergreifen und
auf diesen eine Kraft in Richtung y ausüben. Da gemäß 6 eine Entkopplung
des Betätigungsendes 25 des
Hebels 22 von dem Aufstellhebel 26 stattgefunden
hat, kann die Fronthaube 11 ohne weiteres, auch reversibel,
in Schließrichtung –y zurückverlagert
werden. Anschließend
kann, beispielsweise auch aufgrund nicht dargestellter Federelemente eine
Schnappanordnung erreicht werden, die dafür sorgt, dass die Ursprungssituation
der 5 nach dem Schließen der Fronthaube 11 erreicht
ist und die Sperrklinke 15 und die Drehfalle 14 in
ihre Sperrposition zurückfallen.
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Lediglich
der Vollständigkeit
halber sei darauf hingewiesen, dass für den Fall, dass das Aktorelement 19 nicht
aktiviert ist, wie dies in den 5 und 6 dargestellt
ist, der Abstand der Anbindungsachsen 18 und 24 voneinander,
der mit I1 bezeichnet wird, konstant ist.
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Im
Folgenden soll eine Situation erörtert
werden, bei der nicht dargestellte Sensormittel des Fahrzeugs eine
Fußgänger-Unfallsituation
feststellen und das Aktorelement 19 aktivieren.
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Ausgehend
von einer Situation gemäß 5,
in der das Federelement 21 des Aktorelementes 19 gespannt
ist, wird durch Feststellung einer Unfallsituation ein Mechanismus
in Gang gesetzt, der eine Entspannung des Federelementes 21 ermöglicht.
Die beiden Enden 33, 34 können sich auf diese Weise voneinander
wegbewegen und sind aufgrund der großen, in dem Federelement 21 gespeicherten Energie
dazu auch sehr schnell in der Lage.
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Die
Federelementenden 33, 34 wirken nach Aktivierung
des Aktorelementes 19 derart mit den Anbindungsachsen 18 und 24 zusammen,
dass sie bestrebt sind, diese entlang der Wirkrichtung W (Doppelpfeil)
auseinander, also voneinander weg zu bewegen. Dies hat zur Folge,
dass zugleich die Sperrklinke 15 im Uhrzeigersinn um ihre
Schwenkachse 17 und der Betätigungshebel 22 entgegen
dem Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 23 verschwenkt werden
soll. Der Schwenkhebel 22 liegt mit seinem Betätigungsende 25 bereits
an der Kontaktfläche 35 des
Aufstellhebells 26 an und ist bestrebt, diesen im Uhrzeigersinn
um seine Schwenkachse 27 zum Aufstellen der Fronthaube 11 zu
verlagern. Solange die Sperrklinke 15 die Drehfalle 14 jedoch
nicht freigibt, kann eine Verschwenkung des Aufstellhebels 26 und damit
auch eine Verschwenkung des Betätigungshebels 22 nicht
erfolgen.
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Zugleich
wirkt jedoch auch auf die Sperrklinke 15 eine Kraft, wobei
eine Verschwenkung der Sperrklinke 15 im Uhrzeigersinn
möglich
ist. Gemäß der Situation
der 7 hat sich der Abstand zwischen der Anbindungsachse 18 und
der zweiten Anbindungsachse 24 bereits zu einem Abstand
I2 vergrößert, so
dass die Sperrklinke 15 in ihre an dem Anschlag 20 anschlagende
Freigabeposition verlagert ist. Sobald die Sperrklinke 15 die
Drehfalle 14 freigibt, kann nunmehr die Öffnungsbewegung
des Schließteiles 12 in Öffnungsrichtung
y erfolgen. Da die Kraft des Federelementes 21 über die Übertragungskette
des Betätigungshebels 22 und
des Aufstellhebels 26 unmittelbar an dem Rahmenschenkel 13 des
Schließelementes 12 anliegt,
tritt keine zeitliche Verzögerung
auf. Eine Kraftausübung
auf die Sperrklinke 15 und mittelbar auf das Schließteil 12 erfolgt
gleichzeitig und eine Aufstellung der Fronthaube 11 ist
frühestmöglich durchführbar.
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Die
beim Stand der Technik aufgrund der Toleranzen der Bauteile und
aufgrund des Öffnungshubes
t erforderlichen Wartezeiten sind mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung
vermeidbar, da das Federelement 21 des Aktorelementes 19 praktisch
keine Trägheitsmomente
in die Wirkkette einbringt, sondern seine Federkraft unmittelbar
nach Aktivierung des Aktorelementes 19 bereitstellt.
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Sobald
die Sperrklinke 15 ihre in 7 dargestellte
Freigabeposition erreicht hat, kann aufgrund der bereits an dem
Betätigungsende 28 des Aufstellhebels 26 anliegenden
Kraft eine Verlagerung des Schließteils 12 und damit
der Fronthaube 11 in Öffnungsrichtung
y erreicht werden. Infolge der Aufstellbewegung etwa um einen Verstellweg
s (8) gleitet das Betätigungsende 25 des
Betätigungshebels 22 gemäß 7 an
der Kontaktfläche 35 hinab, bis
deren Scheitelpunkt 37 passiert ist. In dieser Position
ist der maximale Verlagerungsweg s der Fronthaube 11 erreicht.
Zugleich schlägt
das Hebelelement 22 mit seinem dem Betätigungsende 25 fernen Ende
an eine Anschlagfläche 38 an.
Auch das freie Ende 31 des Aufstellhebels 26 schlägt an einem
Anschlag 39 an.
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Die
in ihrer aufgestellten Position befindliche Fronthaube 11 erwartet
nunmehr die Kollision mit dem Fußgänger, wobei das Federelement 29 dafür sorgt,
dass die Fronthaube 11 nicht selbsttätig, aufgrund ihrer großen Masse,
in Schließrichtung –y einfällt, bevor
der Fußgänger die
Fronthaube 11 kontaktiert hat.
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Andererseits
sorgt der folgende Mechanismus dafür, dass ein Auftreffen des
Fußgängers auf die
Oberseite der Fronthaube 11 auch deren geringfügige Rückverschwenkung
in Schließrichtung –y ermöglicht,
wobei diese Rückverschwenkung
der Fronthaube 11 nunmehr nur noch entgegen der schwächeren Kraft
des Federelementes 29 erfolgen muss und nicht mehr entgegen
der sehr viel größeren Kraft
des Federelementes 21. Ausgehend von einer Position gemäß 8,
in der das Betätigungsende 25 des
Betätigungshebels 22 den
Scheitelpunkt 37 des Aufstellhebels 26 passiert
hat, kann bei einer nachfolgenden Rückbewegung der Fronthaube 11 eine
Schwenkbewegung des Aufstellhebels 26 entgegen dem Uhrzeigersinn
um die Schwenkachse 27 erfolgen. Hierzu weist der Aufstellhebel 26 eine
Gleitfläche 36 auf,
die gemäß dem Ausführungsbeispiel der 8 im
wesentlichen eine Kreisbahn um die Schwenkachse 27 beschreibt.
In Folge einer Schließbewegung
der Fronthaube 11 in Schließrichtung –y durchläuft der Scheitelpunkt 37 des
Aufstellhebels 26 etwa die Bewegungsbahn B ( 8)
und kann daher an dem Betätigungsende 25 des
Betätigungshebels 22 entlanggleiten.
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Der
Aufstellhebel 26 ist auf diese Weise nach dem Erreichen
seiner aufgestellten Position gemäß 8 von dem
Aktorelement 19 entkoppelt.