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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem
Gesperre, und mit wenigstens einem auf das Gesperre arbeitenden
Auslösehebel sowie einem mit dem Auslösehebel
wechselwirkenden Kupplungselement, welches durch angreifende Trägheitkräfte
zumindest von seiner Stellung ”eingekuppelt” in
die Position ”ausgekuppelt” überführt
wird.
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Ein
Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus
wird in der
DE 20 23
859 A beschrieben. Hier sorgt das Kupplungselement bei einem
Unfall dafür, dass ein das Kraftfahrzeugtürschloss
beaufschlagender Türaußengriff mechanisch blockiert
wird. Zu diesem Zweck ist eine Ausgleichsmasse vorgesehen, die bei
einer plötzlichen und beispielsweise durch einen Unfall
verursachten Kraftbeaufschlagung eine Verschwenkung des Türaußengriffes
in Öffnungsrichtung verhindert. Der Türaußengriff
wird also gleichsam blockiert.
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Ähnlich
geht die
DE 101 14
583 C1 vor. Hier sorgt allerdings für die Blockade
des Türaußengriffes eine Flüssigkeit,
deren Viskosität bei einem Unfall verändert wird.
Die Veränderung der Viskosität wird durch ein
an der Flüssigkeit angelegtes elektrisches Feld herbeigeführt.
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Im
Stand der Technik werden also durchweg Lösungen verfolgt,
die darauf hinauslaufen, dass ein Betätigungshebelwerk
zur Beaufschlagung des Auslösehebels im Allgemeinen und
ein Türaußengriff im Speziellen eine mechanische
Blockade erfahren. Das kann zu Funktionsstörungen führen
und resultiert in einem relativ komplexen sowie damit kostenaufwendigen
mechanischen Aufbau. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges
Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass eine
einwandfreie Funktionalität bei einfachem und kostengünstigem
Aufbau gewährleistet ist.
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Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt
die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss
vor, dass als Trägheitselement eine in einem Führungselement
bewegbar aufgenommene träge Masse und ein an die träge Masse
angeschlossenes Auslenkelement vorgesehen sind.
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Im
Gegensatz zum Stand der Technik greift die Erfindung also ausdrücklich
auf eine bewegbare träge Masse zurück, die gegenüber
dem sie aufnehmenden Führungselement durch angreifende
Trägheitskräfte ausgelösten Bewegungen
folgt und auch folgen kann. Diese Bewegungen der trägen
Masse werden von dem an die träge Masse angeschlossenen
Auslenkelement aufgenommen und im Rahmen der Erfindung dahingehend
umgesetzt, dass das Kraftfahrzeugtürschloss beispielsweise
bei einem Unfallvorgang nicht unbeabsichtigt geöffnet wird
oder geöffnet werden kann.
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Dadurch,
dass die träge Masse nicht fest an beispielsweise einem
Hebel angeordnet ist, sondern bewegbar in dem Führungselement
aufgenommen wird, besteht die Möglichkeit, im Zuge beispielsweise eines
Unfalls angreifende Kräfte an der trägen Masse auszuwerten
und umzusetzen, die in praktisch sämtlichen drei bzw. sechs
Raumrichtungen wirken oder wirken können. Dabei korrespondieren
jeweils zwei Raumrichtungen zu einer Achse (X-, Y- oder Z-Achse).
Im Gegensatz zu der
DE 20 23
859 , die letztlich nur Kräfte in Fahrzeugquer-
bzw. Y-Richtung umsetzen kann, ist das erfindungsgemäße
Trägheitselement folglich in der Lage, sowohl Kräfte
in X- oder Fahrzeugslängs-, Y- oder Fahrzeugquer- sowie
sogar in Z- bzw. Fahrzeughochachsenrichtung aufnehmen zu können.
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Das
heißt, sämtliche und beispielsweise bei einem
Unfall auftretenden Beschleunigungskräfte werden von dem
erfindungsgemäßen Trägheitselement erfasst
und resultieren in einer meistens linearen Verschiebung des Auslenkelementes.
Mit anderen Worten wird das erfindungsgemäße Trägheitselement
nicht nur beispielsweise bei einem Frontalaufprall beaufschlagt,
sondern auch bei einem Seitenaufprall und sogar bei einem Überschlag
des zugehörigen Fahrzeuges. Um diese sämtlichen
auftretenden Trägheitskräfte aufnehmen zu können,
muss die träge Masse mit dem sie aufnehmenden Führungselement
natürlich entsprechend im Kraftfahrzeug platziert werden.
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In
der Regel handelt es sich bei der trägen Masse um eine
Kugel. Dagegen ist das Führungselement meistens als nach
oben offener Trichter ausgebildet. Meistens verfügt der
Trichter über einen Trichterkonus und eine sich daran in
Richtung auf die Öffnung anschließende Führung.
Diese Führung wird in der Regel zur Führung des
Auslenkelementes genutzt, wohingegen der Trichterkonus die Bewegungen
der sich darin befindlichen Kugel begrenzt. Das Auslenkelement verschließt
die Öffnung des Führungselementes, so dass die
Kugel bzw. träge Masse gefangen ist.
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Weil
das Führungselement im Allgemeinen und der Trichterkonus
im Besonderen eine dreidimensionale Gestalt aufweisen, die lediglich
Bewegungen der Kugel jenseits einer Spitze des Trichterkonus nicht
zulässt, erklärt sich die Tatsache, dass die träge
Masse bzw. die Kugel erfindungsgemäß im Wesentlichen
Beschleunigungen in sechs Raumrichtungen (bis auf die Richtung über
die Spitze des Trichterkonus hinaus) folgen kann. Dabei korrespondieren
jeweils zwei Raumrichtungen zu einer Achse (X, Y, Z) und drücken
aus, dass die zugehörige Kraft in einer Richtung oder der
entgegengesetzten Richtung dieser Achse an dem erfindungsgemäßen
Trägheitselement angreift oder angreifen kann.
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Bei
dem Auslenkelement handelt es sich im Allgemeinen um einen das Führungselement
verschließenden Schieber sowie einen an den Schieber angeschlossenen
Schalthebel. Meistens bewegt sich der Schieber lediglich in der
Führung des Trichters, und zwar linear. Das heißt,
durch Trägheitskräfte ausgelöste Bewegungen
der Kugel innerhalb des Führungselementes bzw. im Innern
des Trichterkonus werden in lineare Stellbewegungen des Schiebers
umgesetzt. Diese linearen Stellbewegungen korrespondieren im Regelfall
dazu, dass ein mit dem Schieber bzw. dem Schalthebel wechselwirkendes Kupplungselement
unterschiedliche Funktionsstellungen einnimmt.
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Tatsächlich
sorgt das besagte Kupplungselement in seiner Stellung ”eingekuppelt” dafür,
dass ein Betätigungshebelwerk mit dem Gesperre mechanisch
verbunden wird. In der Stellung ”ausgekuppelt” trennt
das Kupplungselement allerdings den Betätigungshebel von
dem Gesperre, und zwar ebenfalls mechanisch.
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Als
Folge hiervon führt beispielsweise die Beaufschlagung eines
Betätigungshebels im Allgemeinen oder eines Außenbetätigungshebels
im Speziellen des Betätigungshebelwerkes dazu, dass das Gesperre
(in der Position ”eingekuppelt” des Kupplungselementes)
ausgelöst wird und einen mit dem Gesperre wechselwirkenden
Schließbolzen freigibt. Folgerichtig ist das Kraftfahrzeugtürschloss
geöffnet. Dagegen korrespondiert die Position ”ausgekuppelt” des
Kupplungselementes dazu, dass die mechanische Verbindung von dem
Außenbetätigungshebel im Beispielfall bis zum
Auslösehebel und folglich dem Gesperre mechanisch getrennt
ist. Als Folge hiervon kann der Außenbetätigungshebel
das Gesperre auch nicht öffnen.
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Bei
geöffnetem Gesperre gibt dieses den bereits angesprochenen
Schließbolzen frei. Dieser findet sich meistens an einem
Türpfosten, beispielsweise der B-Säule eines Kraftfahrzeuges.
Dagegen ist das Kraftfahrzeugtürschloss im Innern einer
zugehörigen Kraftfahrzeugtür angeordnet. Das Kraftfahrzeugtürschloss
bildet zusammen mit dem Schließbolzen einen Kraftfahrzeugtürverschluss.
Im Normalfall befindet sich das Kupplungselement in seiner Stellung ”eingekuppelt”.
Denn dann ist das Betätigungshebelwerk mechanisch mit dem
Auslösehebel verbunden und kann diesen dahingehend beaufschlagen,
dass das Gesperre und damit die zugehörige Kraftfahrzeugtür
geöffnet werden kann.
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Kommt
es jedoch zu einem Unfall, so sorgen die hiermit einhergehenden
Trägheitskräfte dafür, dass die in dem
Trichter aufgenommene Kugel des Trägheitselementes eine
Auslenkung aufgrund dieser Kräfte erfährt. Diese
Auslenkung korrespondiert dazu, dass der mit der Kugel wechselwirkende
Schieber linear verstellt wird. Da der Schieber – meistens über
den Schalthebel – mit dem Kupplungselement wechselwirkt,
erfährt das Kupplungselement eine Betätigung und
geht von seiner Stellung ”eingekuppelt” in die
Position ”ausgekuppelt” über. Das heißt,
während des beschriebenen Unfallherganges kann das Betätigungshebelwerk
das Gesperre nicht in dem Sinne beaufschlagen, dass dieses geöffnet
wird. Etwaige und durch den Unfall verursachte Auslenkungen beispielsweise
eines Türaußengriffes sind also wirkungslos. Das
ist von besonderer Bedeutung, um die Kraftfahrzeugtüren
insgesamt während eines solchen Unfallvorganges in ihrer
geschlossenen Position zu halten, damit ein optimaler Schutz der
Insassen gewährleistet ist.
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Sobald
jedoch die mit dem Unfallhergang einhergehenden Trägheitskräfte
wegfallen, nimmt das Trägheitselement seine ursprüngliche
Position wieder ein. Das heißt, die im Trichter aufgenommene Kugel
bewegt sich in die Spitze des Trichterkonus zurück. Dieser
Vorgang erfolgt regelmäßig automatisch, und zwar
durch an der Kugel angreifende Gravitationskräfte, die
der Auslenkung der Kugel bei einem Unfall entgegenwirken und überwunden
werden müssen. Es ist aber auch möglich, dass
der mit der Kugel wechselwirkende Schieber beispielsweise eine angeschlossene
Feder aufweist, welche den Schieber in seine Ausgangsposition zurückzieht,
in welcher die Kugel in der Spitze des Trichterkonus aufgenommen
wird.
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Das
beschriebene Trägheitselement kann getrennt von dem Kupplungselement
ausgelegt werden. Es ist grundsätzlich natürlich
aber auch möglich, dass das Kupplungselement und das fragliche
Trägheitselement eine Baueinheit bilden. Das heißt,
das Trägheitselement kann als Bestandteil des Kupplungselementes
und/oder als separates Funktionselement ausgestaltet sein.
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Darüber
hinaus hat es sich bewährt, wenn das Trägheitselement
ganz oder teilweise austauschbar ausgeführt ist. Dadurch
lässt sich das Ansprechverhalten und beispielsweise auch
eine Schwelle für die Auslösung des Trägheitselementes
einstellen. Beispielsweise ist es denkbar, Form und Größe
des Trichters oder allgemein des Führungselementes zu variieren.
Das gilt auch für die Form und Ausgestaltung der trägen
Masse respektive der Kugel. Des Weiteren lässt die Erfindung
problemlos eine austauschbare Gestaltung des Schiebers und/oder
des Schalthebels zu, deren jeweilige Formgebung an die Erfordernisse
angepasst werden kann. Auf diese Weise lässt sich die Empfindlichkeit
und das Verhalten des beschriebenen Trägheitselementes
abstimmen und an den gewünschten Einsatzfall optimal anpassen.
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Meistens
ist das Kupplungselement mit dem Schieber noch über den
zwischengeschalteten Schalthebel verbunden, der grundsätzlich
jedoch entbehrlich ist. Dieser Schalthebel sorgt letztendlich dafür,
dass die linearen Bewegungen des Schiebers in eine Schwenkbewegung
des Schalthebels umgesetzt werden, die ihrerseits im Regelfall eine
Linearbewegung (oder Bogenbewegung) des Kupplungselementes hervorruft.
Je nach Stellung des Kupplungselementes entlang seines im Allgemeinen
linearen Weges weist dieses die Position ”eingekuppelt” oder ”ausgekuppelt” auf.
In der Stellung ”eingekuppelt” sorgt ein an dem
Kupplungselement vorhandener Zapfen dafür, dass der besagte
Zapfen von einem Betätigungshebel des Betätigungshebelwerkes beaufschlagt
werden kann. Dadurch lassen sich Kräfte von dem besagten
Betätigungshebel über den Zapfen des Kupplungshebels
auf den Auslösehebel übertragen, der seinerseits
die Sperrklinke aushebt und damit das Gesperre freigibt.
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Befindet
sich jedoch das Kupplungselement in seiner Stellung ”ausgekuppelt”,
so geht der Betätigungshebel des Betätigungshebelwerkes
gegenüber dem Zapfen leer. Denn das Kupplungselement ist aus
seinem Eingriffsbereich in der Stellung ”ausgekuppelt” zurückgezogen.
Eine Beaufschlagung des Betätigungshebels im Speziellen
bzw. des Betätigungshebelwerkes im Allgemeinen korrespondiert also
zu einem Leerhub im Vergleich zum Gesperre.
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Wie
bereits erläutert, reagiert das erfindungsgemäße
Trägheitselement auf Beschleunigungskräfte vorgegebener
Größe in wenigstens fünf verschiedenen
Raumrichtungen. Dadurch kann das Trägheitselement so im
Raum bzw. in dem zugehörigen Kraftfahrzeug orientiert werden,
dass nur die Raumrichtung (der sechs möglichen Raumrichtungen)
nicht bedient wird, bei welcher mit geringen Beschleunigungen zu
rechnen ist. Üblicherweise handelt es sich bei dieser Raumrichtung
um die Richtung entlang der Z-Achse, und zwar in Richtung auf eine Straße
gerichtet, wohingegen die Gegenrichtung ausdrücklich erfasst
wird, weil hierzu beispielsweise ein Überschlagen der Kraftfahrzeugkarosserie
um seine Längsachse korrespondiert. Ganz abgesehen davon
werden natürlich sämtliche Kräfte in
X- und Y-Richtung detektiert, um einen optimalen Schutz der Insassen
bei einem Frontalaufprall und damit verbundenen Kräften
in X-Richtung und einem Seitenaufprall (Y-Richtung) auffangen zu
können.
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Im
Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung
gestellt, das durch einen konstruktiv einfachen Aufbau besticht
und zugleich über eine besonders sichere Funktionsweise.
Dies alles gelingt bei einer kostengünstigen Realisierung,
wobei zudem noch die Möglichkeit besteht, das Trägheitselement
an die tatsächlichen Gegebenheiten anpassen zu können.
Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige
Figur zeigt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss,
reduziert auf die für die nachfolgenden Betrachtungen wesentlichen
Bauteile.
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Man
erkennt, dass das Kraftfahrzeugtürschloss mit einem nur
angedeuteten Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und
damit zusammenwirkender Sperrklinke 2 ausgerüstet
ist. Mit der Sperrklinke 2 wechselwirkt ein Auslösehebel 3.
Der Auslösehebel 3 und die Sperrklinke 2 sind
achsgleich auf einer gemeinsamen Achse 4 in einem Schlosskasten 5 angeordnet.
Darüber hinaus ist ein Kupplungshebel bzw. allgemein Kupplungselement 6 dargestellt,
welches mit einem Zapfen 7 ausgerüstet ist, der
sich senkrecht zur Zeichenebene und beidseitig des Kupplungselementes 6 erstreckt.
Der Zapfen 7 des Kupplungselementes 6 gehört
zu einem Betätigungshebelwerk 7, 8, von
dem lediglich noch ein Betätigungshebel 8 angedeutet
ist.
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Mit
Hilfe des Betätigungshebels 8 kann der durchgängige
Zapfen 7 des Kupplungselementes 6 so beaufschlagt
werden, dass der Auslösehebel 3 im Gegenuhrzeigersinn
um seine Achse 4 verschwenkt wird, wie dies ein Pfeil andeutet.
Diese Gegenuhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 3 führt
dazu, dass die Sperrklinke 2 gleichfalls eine Gegenuhrzeigersinnbewegung
um die Achse 4 vollführt, weil der Auslösehebel 3 mit
der Sperrklinke 2 wechselwirkt. Als Folge hiervon wird
die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 weggeschwenkt,
die federunterstützt aufschwenkt und einen zuvor gefangenen
und nur angedeuteten Schließbolzen freigibt. Das Gesperre 1, 2 ist geöffnet.
Dabei befindet sich das Kupplungselement 6 in in der Figur
durchgezogen dargestellten Position ”eingekuppelt”.
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Wird
dagegen das Kupplungselement 6 in die strichpunktiert dargestellte
Position ”ausgekuppelt” überführt,
so liegt der Zapfen 7 des Kupplungselementes 6 außerhalb
des Eingriffsbereiches des Betätigungshebels 8.
Als Folge hiervon geht eine Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes 7, 8 leer. Wenn
in dieser Stellung also beispielsweise ein nicht ausdrücklich
dargestellter Türaußengriff verschwenkt wird und
das Betätigungshebelwerk 7, 8 beaufschlagt,
führt dies dazu, dass der Auslösehebel 3 und folglich
auch das Gesperre 1, 2 ihre Position beibehalten.
Denn der Betätigungshebel 8 vollführt
gegenüber dem Zapfen 7 des Kupplungselementes 6 einen Leerhub
und kann folglich den Auslösehebel 3 nicht (mehr)
beaufschlagen.
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Um
nun das Kupplungselement 6 von der durchgezogen dargestellten
Position ”eingekuppelt” in die Stellung ”ausgekuppelt” zu überführen,
ist erfindungsgemäß ein spezielles Trägheitselement 9, 10, 11, 12 vorgesehen.
Das Trägheitselement 9, 10, 11, 12 ist
dem Kupplungselement 6 zugeordnet. Das Trägheitselement 9, 10, 11, 12 kann
Bestandteil des Kupplungselementes 6 sein und/oder als
separates Funktionselement ausgeführt sein.
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Im
Detail verfügt das Trägheitselement 9, 10, 11, 12 über
eine träge Masse 9, die bewegbar in einem Führungselement 10 aufgenommen
wird. Außerdem ist ein an die träge Masse 9 angeschlossenes
Auslenkelement 11, 12 realisiert. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
ist das Auslenkelement 11, 12 zweiteilig ausgestaltet
und setzt sich aus einem Schieber 11 und einem Schalthebel 12 zusammen. Der
Schieber 11 ist in dem Führungselement 10 gelagert.
Dagegen erfährt der Schalthebel 12 eine Lagerung
in dem Schlosskasten 5, und zwar drehbar um eine Achse 13.
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Das
Führungselement 10 ist im Rahmen des Beispiels
als Trichter 10 ausgebildet. Der Trichter 10 verfügt über
einen Trichterkonus 10a und eine Führung 10b,
die als Hohlzylinder ausgebildet sein mag. Die Führung 10b dient
dazu, den Schieber 11 aufzunehmen und (linear) zu führen.
Der Schieber 11 ist über den Schalthebel 12 an
das Kupplungselement 6 angeschlossen bzw. wechselwirkt
mit dem Kupplungselement 6. Tatsächlich verfügt
der Schieber 11 im Rahmen des Beispielfalls und nicht einschränkend über
eine im Querschnitt T-förmige Gestalt. Dabei liegt der
eine (quererstreckte) T-Schenkel an der trägen Masse bzw.
der Kugel 9 an, während der andere T-Schenkel
gelenkig an den Schalthebel 12 angeschlossen ist. Der quererstreckte
T-Schenkel bzw. der Schieber 11 im Ganzen verschließt
eine oberseitige Öffnung des Trichters 10, so
dass die Kugel 9 hierin gefangen ist.
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Der
Schieber 11 mag mit Hilfe einer nicht dargestellten Feder
in Richtung auf die träge Masse bzw. die Kugel 9 vorgespannt
sein. Es ist aber auch möglich, dass die träge
Masse bzw. Kugel 9 durch angreifende Gravitationskräfte
in dem Führungselement 10 gehalten wird, und zwar
in einer Spitze des Trichterkonus 10a des Trichters 10.
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Das
Trägheitselement 9, 10, 11, 12 reagiert auf
Kräfte in wenigstens fünf verschiedenen Raumrichtungen,
wie dies die einzige Figur andeutet. Das heißt, ein etwaiger
Unfall mit daraus resultierenden Trägheitskräften
entlang einer X- oder Längsachse des zugehörigen
Kraftfahrzeuges, der Y-Achse oder auch der Z-Achse werden von der
trägen Masse bzw. der Kugel 9 aufgenommen. Lediglich
im Rahmen der Z- oder Hochachse ist die Bewegung insofern eingeschränkt,
als die träge Masse bzw. Kugel 9 über
die Spitze des Trichterkonus 10a hinaus nicht ausgelenkt werden
kann.
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Sofern
jedoch in den übrigen fünf Richtungen eine Trägheitskraft
an der trägen Masse bzw. Kugel 9 angreift, wird
die Kugel 9 ausgelenkt, und zwar radial und/oder axial
in Bezug auf den Trichterkonus 10a. Diese Auslenkung der
Kugel 9 korrespondiert dazu, dass der Schieber 11 in
der Führung 10b linear verstellt wird. Das deutet
ein Pfeil an.
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Die
(lineare) Verstellung des Schiebers 11 korrespondiert nun
dazu, dass der an den Schieber 11 angeschlossene Schalthebel 12 im
Ausführungsbeispiel im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 13 verschwenkt
wird. Das hat zur Folge, dass das Kupplungselement 6 von
seiner durchgezogen dargestellten Position ”eingekuppelt” in
die strichpunktiert dargestellte Position ”ausgekuppelt” überführt
wird. Als Folge hiervon kann das Betätigungshebelwerk 7, 8 den
Auslösehebel 3 nicht (mehr) auslenken. Das Gesperre 1, 2 bleibt
geschlossen.
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Sobald
die die Kugel 9 beaufschlagenden Kräfte wegfallen,
bewegt sich die Kugel 9 wieder in Richtung auf die Spitze
des Trichterkonus 10a und erreicht schließlich
die in der Figur dargestellte Endposition bzw. Ruheposition erneut.
Gleichzeitig wird bei diesem Vorgang der Schalthebel 12 um
die Achse 13 im Uhrzeigersinn in seine Ausgangsstellung
zurückverschwenkt. Dadurch kann auch das Kupplungselement 6 (durch
eine Feder unterstützt) ihre durchgezogen dargestellte
Position ”eingekuppelt” (wieder) einnehmen.
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Um
den Einfluss anderer Bauteile (des Türschlosses) auf das
Kupplungselement 6 bei der trägheitsbedingten
Beaufschlagung der Kugel 9 zu minimieren bzw. gänzlich
auszuschließen, ist der Schwerpunkt des Schiebers 11,
des Schalthebels 12 und des Kupplungselementes 6 zusammengenommen
im Lager 13 des Schalthebels 12 konzentriert. Dadurch
wirken der Schieber 11, der Schalthebel 12 und
das Kupplungselement 6 bei einer Beaufschlagung durch die
Kugel 9 so wie eine Masse, die lediglich um die Achse 13 verschwenkt
wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 2023859
A [0002]
- - DE 10114583 C1 [0003]
- - DE 2023859 [0008]