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Die Erfindung betrifft ein Türschloss, insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einer Betätigungshebelkette zumindest zum Öffnen des Gesperres, wobei die Betätigungshebelkette wenigstens ein schaltbares Kupplungselement aufweist, welches in seiner „eingekuppelt“ die Betätigungshebelkette antriebstechnisch schließt und seiner Stellung „ausgekuppelt“ antriebstechnisch öffnet.
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Bei einem Türschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus handelt es sich um ein solches, welches typischerweise in oder an einem Kraftfahrzeug zum Verschluss einer Haube, einer Heckklappe, einer Seitentür, einer Tankklappe, einer Fronthaube etc. zum Einsatz kommt. Im Regelfall handelt es sich bei dem fraglichen Kraftfahrzeugtürschloss um ein Kraftfahrzeugseitentürschloss, also ein Kraftfahrzeugtürschloss an einer vorderen oder hinteren Seitentür eines Kraftfahrzeuges. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls einschränkend.
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Mit Hilfe der Betätigungshebelkette kann zumindest das Gesperre geöffnet werden. Dazu mag die Betätigungshebelkette manuell beaufschlagt werden, beispielsweise über eine Innenhandhabe und/oder eine Außenhandhabe. Grundsätzlich ist auch eine motorische Öffnung des Gesperres über die zwischengeschaltete Betätigungshebelkette denkbar und wird von der Erfindung mit abgedeckt. In jedem Fall setzt die Öffnung des Gesperres voraus, dass sich das schaltbare Kupplungselement als Bestandteil der Betätigungshebelkette in seiner Stellung „eingekuppelt“ befindet. Nimmt dagegen das Kupplungselement seine Position „ausgekuppelt“ ein, so ist die Betätigungshebelkette unterbrochen bzw. antriebstechnisch geöffnet. Als Folge hiervon kann über die Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe oder auch den motorischen Antrieb das Gesperre nicht mehr geöffnet werden, jedenfalls solange nicht wie das schaltbare Kupplungselement seine Position „ausgekuppelt“ einnimmt.
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Das schaltbare Kupplungselement kann über eine zusätzlich vorgesehene Verriegelungseinheit die beiden angesprochenen Positionen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ einnehmen. In der Stellung „eingekuppelt“ befindet sich die Verriegelungseinheit in Ihrer Funktionsstellung „entriegelt“. Demgegenüber korrespondiert die Stellung „verriegelt“ der Verriegelungseinheit dazu, dass das Kupplungselement „ausgekuppelt“ ist und folglich die Betätigungshebelkette unterbrochen wird, so dass im verriegelten Zustand eine Beaufschlagung der Innenhandhabe bzw. Außenhandhabe ebenso wie des motorischen Antriebes in Bezug auf das Gesperre leer geht und das Gesperre folglich nicht geöffnet werden kann.
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Neben einer solchen gleichsam verriegelungstechnischen Funktionalität des schaltbaren Kupplungselementes ist es aber auch möglich, mit seiner Hilfe zwischen einem „Normalbetrieb“ und einem „Crashfall“ unterscheiden zu können, wie dies im Stand der Technik beispielsweise nach der
WO 2014/019960 A2 erfolgt. Im „Normalbetrieb“ nimmt das schaltbare Kupplungselement seine Stellung „eingekuppelt“ ein, so dass über die Betätigungshebelkette das Gesperre wunschgemäß geöffnet werden kann. Demgegenüber korrespondiert der „Crashfall“ dazu, dass das Kupplungselement „ausgekuppelt“ ist, so dass etwaige an der Betätigungshebelkette angreifende und mit dem „Crashfall“ verbundene Kräfte nicht zu einer unbeabsichtigten Öffnung des Gesperres führen.
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Bei dem zuvor angesprochenen Stand der Technik nach der
WO 2014/019960 A2 ist zu diesem Zweck die Auslegung so getroffen, dass ein Betätigungshebel als Bestandteil der Betätigungshebelkette derart mit dem schaltbaren Kupplungselement zusammenwirkt, dass der Betätigungshebel bei Verstellung in seinen unbetätigten Zustand die eingekuppelte Kupplungsanordnung bzw. das Kupplungselement auskuppelt. Die ausgekuppelte Kupplungsanordnung wird im ausgekuppelten Zustand belassen und zusätzlich wird das Einkuppeln der Kupplungsanordnung während des unbetätigten Zustandes des Betätigungshebels gesperrt.
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Der Betätigungshebel gibt das Kupplungselement erst im Zuge seiner Betätigung frei, so dass das Einkuppeln der Kupplungsanordnung im unbetätigten Zustand des Betätigungshebels verhindert wird. Bei einer Betätigung des Betätigungshebel oberhalb einer Grenzgeschwindigkeit, die zu im Crashfall auftretenden Crashbeschleunigungen korrespondiert, führt der Betätigungshebel wegen des trägheitsbedingt verzögerten Einkuppelns der Kupplungsanordnung einen Leerhub aus. Zu diesem Zweck ist im Detail die Kupplungsanordnung mit einem federelastisch biegbaren Draht oder Streifen als Kupplungselement ausgestaltet. Der Draht oder Streifen lässt sich zwischen der Einkuppelstellung und der Auskuppelstellung biegen. Als Folge hiervon kann insbesondere auf langen Zeitskalen eine einwandfreie Funktionalität nicht immer gewährleistet werden, weil sich die Federelastizität des federelastisch biegbaren Drahtes oder Streifens mit der Zeit durch beispielsweise Korrosion, Verschmutzungen etc. ändern kann.
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Vergleichbare Kraftfahrzeugtürschlösser mit ähnlicher Funktionalität werden im weiteren Stand der Technik nach der
DE 20 2010 015 U1 beschrieben. Hier wird ein Türgriff für eine Kraftfahrzeugtür in Bezug genommen, welcher mit einem zugeordneten Übertragungsabschnitt einer Betätigungshebelkette ausgerüstet ist. Der Übertragungsabschnitt ist im Ruhezustand des Türgriffs derart aktiviert, dass er die Betätigungshebelkette unterbricht und/oder sperrt. Dazu ist im Detail ein schaltbares Kupplungselement realisiert, welches einen Kupplungsbolzen und eine Kupplungskulisse aufweist. Auch für eine solche Auslegung lässt sich insbesondere auf langen Zeitskalen nicht immer die notwendige Funktionssicherheit gewährleisten. Denn zwischen dem Kupplungsbolzen und der Kupplungskulisse können die Funktionssicherheit beeinträchtigende Verschmutzungen und/oder Korrosionen auftreten.
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Zum weiteren einschlägigen Stand der Technik sei schließlich noch auf die
US 7 198 307 oder auch die
GB 2 432 184 hingewiesen, welche vergleichbare Kraftfahrzeugtürschlösser mit schaltbarem Kupplungselement beschreiben. Auch in diesem Fall wird jeweils so vorgegangen, dass das Kupplungselement insbesondere im Crashfall durch die dann auftretenden Crashbeschleunigungen seine im Normalbetrieb eingenommene Stellung „ausgekuppelt“ beibehält und nicht „einkuppeln“ kann. Das ist erst unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit möglich. Allerdings sind auch bei diesem zuvor genannten Stand der Technik unter Umständen Funktionsbeeinträchtigungen nach langer Benutzungsdauer denkbar. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Türschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass eine dauerhafte Funktionssicherheit des schaltbaren Kupplungselementes auch und insbesondere auf langen Zeitskalen gewährleistet ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Türschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungshebelwerk wenigstens zwei um eine gemeinsame Achse schwenkbare Hebel aufweist, und dass das Kupplungselement als schwenkbar auf dem ersten Hebel gelagerter Kupplungshebel ausgebildet ist, welcher ausgehend von seinem im Ruhezustand eingenommenen ausgekuppelten Zustand zur Einnahme des eingekuppelten Zustandes mit seiner Nase in eine Ausnehmung des benachbarten zweiten Hebels der Betätigungshebelkette einfällt, und zwar nach Maßgabe eines vorgegebenen Schwenkwinkelbereiches zwischen den beiden Hebeln sowie unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit der Schwenkbewegung des zweiten Hebels gegenüber dem ersten Hebel, oder umgekehrt.
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Im Rahmen der Erfindung wird folgerichtig so vorgegangen, dass das Kupplungselement zunächst einmal als schwenkbar auf dem ersten Hebel der Betätigungshebelkette gelagerter Kupplungshebel ausgebildet ist. D. h., die Betätigungshebelkette verfügt erfindungsgemäß über zumindest zwei schwenkbare Hebel, die um ihre gemeinsame Achse schwenkbar zueinander gelagert sind. Zwischen den beiden schwenkbar zueinander gelagerten Hebeln ist das Kupplungselement realisiert. Im Zustand „eingekuppelt“ sorgt das Kupplungselement dafür, dass beide Hebel starr miteinander gekoppelt sind. Dann ist die Betätigungshebelkette antriebstechnisch geschlossen. Demgegenüber korrespondiert der Zustand „ausgekuppelt“ des Kupplungselementes dazu, dass die beiden Hebel eine Leerbewegung bzw. Relativbewegung zueinander um ihre gemeinsame Achse vollführen. Die Betätigungshebelkette ist folglich unterbrochen bzw. antriebstechnisch geöffnet.
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Der Zusatz „oder umgekehrt“ im Anspruch 1 sowie in den voranstehenden Erläuterungen bedeutet, dass das fragliche und gleichsam zwischen den beiden schwenkbar zueinander gelagerten Hebeln realisierte Kupplungselement grundsätzlich auch auf dem zweiten Hebel gelagert sein kann. Das heißt, die beiden Hebel können prinzipiell ihre Funktion -wenn man so will - tauschen.
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Im Ruhezustand der beiden Hebel zueinander und auch im Ruhezustand des Kupplungshebels nimmt der Kupplungshebel seine Funktionsstellung „ausgekuppelt“ ein. Hierfür sorgt beispielsweise ein Anschlag am zweiten Hebel. Zur Einnahme des eingekuppelten Zustandes arbeitet nun der zweite Hebel auf den Kupplungshebel bzw. wechselwirkt mit dem Kupplungshebel dergestalt, dass der Kupplungshebel im Zuge der Betätigung des zweiten Hebels freigegeben wird, so dass der Kupplungshebel im Allgemeinen federunterstützt in den Zustand „eingekuppelt“ überführt wird. Als Folge hiervon sind beide Hebel mechanisch miteinander gekoppelt, so dass die zugehörige Betätigungshebelkette geschlossen ist und eine Beaufschlagung der Betätigungshebelkette zum Öffnen des Gesperres genutzt werden kann. Die Beaufschlagung der Betätigungshebelkette kann dabei über eine Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe und/oder sogar über einen motorischen Antrieb erfolgen.
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Die Einnahme des eingekuppelten Zustandes des Kupplungshebels durch die Federbeaufschlagung des Kupplungshebels erfolgt dabei erfindungsgemäß nach Maßgabe eines vorgegebenen Schwenkwinkelbereiches zwischen beiden Hebeln bzw. zwischen dem in der Regel nicht bewegten ersten Hebel und dem betätigten zweiten Hebel sowie unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit der Schwenkbewegung des zweiten Hebels gegenüber dem ersten Hebel, oder umgekehrt. Es kommt also auf eine Grenzgeschwindigkeit der Relativbewegung beider Hebel zueinander an. Der Kupplungshebel kann dabei nach seiner Freigabe durch die Betätigung des zweiten Hebels nur dann in den Zustand „eingekuppelt“ überführt werden, wenn insbesondere der zweite Hebel einen bestimmten Schwenkwinkelbereich gegenüber dem ersten Hebel absolviert hat. D. h., nur in diesem vorgegebenen Schwenkwinkelbereich ist es möglich, dass der Kupplungshebel in den Zustand „eingekuppelt“ überführt werden kann und so für die mechanische Kopplung zwischen beiden Hebeln sorgt.
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Neben diesem für die Einnahme der Stellung „eingekuppelt“ relevanten Schwenkwinkelbereich zwischen beiden Hebeln und insbesondere des zweiten Hebels gegenüber dem ersten Hebel kommt auch und insbesondere der Geschwindigkeit der Schwenkbewegung des zweiten Hebels eine besondere Bedeutung zu. Diese Schwenkbewegung und damit einhergehend eine zugehörige Schwenkgeschwindigkeit hängt davon ab, ob ein „Normalbetrieb“ oder ein „Crashfall“ vorliegt.
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Im Normalbetrieb bleibt im Allgemeinen der erste Hebel mit dem darauf gelagerten Kupplungshebel zunächst in Ruhe. Die Betätigung des zweiten Hebels zum Öffnen des Gesperres und damit einhergehend eine Schwenkbewegung des zweiten Hebels gegenüber dem ersten Hebel sorgt dafür, dass der auf dem ersten Hebel gelagerte Kupplungshebel seine Position „ausgekuppelt“ verlassen kann, weil der Anschlag am zweiten Hebel durch die Betätigung des zweiten Hebels den Kupplungshebel verlässt. Im Normalbetrieb kann nun der Kupplungshebel federunterstützt in die Ausnehmung des zweiten Hebels einfallen und sorgt im dann erreichten Zustand „eingekuppelt“ unmittelbar für die mechanische Kopplung beider Hebel und damit das antriebstechnische Schließen der Betätigungshebelkette.
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Kommt es jedoch zum Crashfall, so wird der zweite Hebel wiederum in Richtung einer öffnenden Bewegung mit Blick auf das Gesperre gegenüber dem überwiegend in Ruhe befindlichen ersten Hebel mit dem darauf gelagerten Kupplungshebel verschwenkt. Diese Schwenkbewegung korrespondiert jedoch zu einer Schwenkgeschwindigkeit oberhalb der Grenzgeschwindigkeit. Als Folge hiervon hat die Ausnehmung des zweiten Hebels die Nase am auf dem ersten Hebel gelagerten Kupplungshebel bereits passiert, bevor die Nase überhaupt federunterstützt in die Ausnehmung einfallen kann. Zugleich wird ein etwaiges Einfallen des Kupplungshebels durch seine Massenträgheit behindert. D. h., der Kupplungshebel kann mit seiner Nase nur dann in die Ausnehmung des zweiten Hebels der Betätigungshebelkette einfallen, wenn die sich über lediglich einen bestimmten Schwenkwinkelbereich erstreckende Ausnehmung am zweiten Hebel mit der Nase in Deckung ist und zugleich die Geschwindigkeit des zweiten Hebels bei seiner Betätigungsbewegung unterhalb der Grenzgeschwindigkeit für die Schwenkbewegung angesiedelt ist. Anderenfalls verhindert die in einem solchen Fall aufgebaute Trägheit des Kupplungshebels, dass der Kupplungshebel unterstützt durch die ihm zugeordnete Feder mit seiner Nase in Wechselwirkung mit der Ausnehmung am benachbarten zweiten Hebel der Betätigungshebelkette überhaupt treten kann.
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Das alles gelingt besonders einfach und funktionssicher, wobei etwaige Funktionsbeeinträchtigungen durch Verschmutzungen, unter Umständen Korrosionen etc. keine Rolle spielen. Denn der Kupplungshebel wird bei jedem „Normalbetrieb“ von seinem zunächst eingenommenen Zustand „ausgekuppelt“ in die Stellung „eingekuppelt“ verschwenkt, so dass der bestimmungsgemäße Gebrauch nicht zu etwaigen Festbackungen oder dergleichen führen kann. Zugleich wird die Wechselwirkung zwischen der Nase und der Ausnehmung nicht durch etwaige Verschmutzungen behindert. Gleiches gilt für die Crashfall am Kupplungshebel angreifenden Trägheitskräfte, welche ebenso wie die Schwenkbewegung des zweiten Hebels im Crashfall einwandfrei beobachtet werden und sich einstellen, so dass etwaige Funktionsbeeinträchtigungen wie beim Stand der Technik ausdrücklich nicht auftreten. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der Kupplungshebel beabstandet zur gemeinsamen Achse zwischen dem ersten Hebel und zweiten Hebel auf dem ersten Hebel gelagert, und zwar in gleicher Achsorientierung. D. h., die Achse für die Lagerung des Kupplungshebels auf dem ersten Hebel und die gemeinsame Achse zwischen beiden Hebeln verlaufen überwiegend parallel zueinander. Dadurch wird ein besonders kompakter Aufbau zur Verfügung gestellt und können beide Hebel mit dem zwischengeschalteten Kupplungshebel in größtmöglicher Überdeckung zueinander angeordnet werden, so dass der erforderliche Raumbedarf minimiert ist.
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Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn die Nase des Kupplungshebels größtenteils eine Radialbewegung im Vergleich zur Achse des Kupplungshebels vollführt. Die Ausnehmung am zweiten Hebel erstreckt sich überwiegend umfangseitig im Vergleich zur gemeinsamen Achse zwischen beiden Hebeln.
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Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die beiden Achsen, d. h. die gemeinsame Achse beider Hebel und die Achse des Kupplungshebels im Vergleich zum ersten Hebel, eine Gerade definieren, wobei die Nase des Kupplungshebels und die Ausnehmung am zweiten Hebel einander zugewandt orientiert sind. Meistens verfügt der Kupplungshebel zusätzlich und ergänzend zu der Nase noch über eine Stützkontur. Die Stützkontur wechselwirkt im Ruhezustand bzw. Ausgangszustand des Kupplungshebels mit dem Anschlag am zweiten Hebel. Sobald der zweite Hebel in Richtung einer Öffnung des Gesperres betätigt wird, verlässt die Stützkontur den Anschlag, so dass der Kupplungshebel im Zuge dieser Betätigung beaufschlagt durch die Feder mit seiner Nase in die Ausnehmung im Normalbetrieb wie beschrieben einfallen kann.
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Die Nase und die Stützkontur erstrecken sich im Allgemeinen in gleicher Richtung. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Ausnehmung am zweiten Hebel eine lichte Weite aufweist, welche im Wesentlichen einer Breite der Nase alleine oder einer zusammengenommenen bzw. zusammengesetzten Breite der Nase sowie der Stützkontur entspricht. Anders ausgedrückt, ist die umfangseitig des zweiten Hebels vorgesehene Ausnehmung von ihrer lichten Weite her so ausgebildet, dass sie nur die Nase am Kupplungshebel aufnehmen kann. Dann entspricht die lichte Weite der Ausnehmung im Wesentlichen der Breite der Nase. Alternativ hierzu kann die Ausnehmung aber auch so ausgebildet sein, dass sie sowohl die Nase als auch die Stützkontur am Kupplungshebel aufnehmen kann, sofern eine solche Stützkontur realisiert ist. In diesem Fall weist die Ausnehmung eine lichte Weite auf, welche zusammengenommen der Breite der Nase sowie der Stützkontur entspricht. Dadurch wird insgesamt deutlich, dass nur dann, wenn die Nase bzw. die Nase und die Stützkontur der Ausnehmung im Zuge der Bewegung des zweiten Hebels gegenüber dem ersten Hebel zum Öffnen des Gesperres gegenüberliegt, die Nase respektive die Nase inklusive Stützkontur in die Ausnehmung federunterstützt einfallen kann. Jede Abweichung von diesem Überlapp korrespondiert dazu, dass das schaltbare Kupplungselement nicht in seine Stellung „eingekuppelt“ überführt werden kann.
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Bei der den Kupplungshebel beaufschlagenden Feder handelt es sich im Allgemeinen um eine Schenkelfeder. Diese Schenkelfeder verfügt über einen gewundenen Bereich und in der Regel zwei Schenkel, die an den gewundenen Bereich tangential angeschlossen sind. Der gewundene Bereich umschließt dabei vorteilhaft die Achse des Kupplungshebels, so dass eine besonders kompakte Bauform beobachtet wird. Außerdem ist die Auslegung typischerweise so getroffen, dass ein Schenkel der Schenkelfeder an den ersten Hebel angeschlossen ist, wohingegen der weitere zweite Schenkel der Schenkelfeder den Kupplungshebel in Richtung auf die Ausnehmung am zweiten Hebel beaufschlagt.
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Im Ergebnis wird ein Türschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches besonders funktionssicher und kompakt aufgebaut ist und mit einem Minimum an Bauteilen realisiert werden kann. Das gilt erst recht für den Fall, dass das Kupplungselement nicht nur für die Realisierung der Crashfunktion zum Einsatz kommt, wie dies zuvor im Detail beschrieben wurde. Sondern im Rahmen der Erfindung ist es denkbar, dass das schaltbare Kupplungselement eine gleichsam doppelte Funktion zu Realisierung der Crashfunktion einerseits und im Sinne einer Verriegelungsfunktion andererseits übernehmen kann. In diesem Fall mag zusätzlich noch eine Verriegelungseinheit das fragliche schaltbare Kupplungselement beaufschlagen, um zusätzlich die einleitend bereits beschriebenen Funktionsstellungen „eingekuppelt“ bzw. „entriegelt“ und „ausgekuppelt“ bzw. „verriegelt“ realisieren zu können. Selbstverständlich liegt es auch im Rahmen der Erfindung, eine Betätigungshebelkette sowohl mit einem schaltbaren Kupplungselement zur Realisierung der Crashfunktion als auch mit einem weiteren zweiten schaltbaren Kupplungselement für eine Verriegelungsfunktion zu realisieren. Die Betätigungshebelkette kann dabei insgesamt als Außenbetätigungshebelkette, Innenbetätigungshebelkette oder sogar auch als kombinierte Betätigungshebelkette für eine sowohl Innenbetätigung als auch Außenbetätigung ausgelegt sein. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 ein erfindungsgemäßes Türschloss in seiner Ruheposition,
- 2 den Gegenstand nach 1 bei einer Betätigung im „Normalbetrieb“,
- 3 den Gegenstand nach den 1 und 2 im „Crashfall“,
- 4 ein weiteres zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Türschlosses im Ruhezustand,
- 5 den Gegenstand nach der 4 im „Normalbetrieb“ und schließlich
- 6 den Gegenstand nach dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechend den 4 und 5 im „Crashfall“.
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In den Figuren ist ein Türschloss und insbesondere Kraftfahrzeugschloss und vorzugsweise Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein lediglich in der 2 dargestelltes Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Das Türschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss befindet sich in oder an einer zugehörigen und nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür. Um diese Kraftfahrzeugtür gegenüber einer ebenfalls nicht gezeigten Karosserie in verriegeltem Zustand zu halten, sorgt das Gesperre 1, 2 entsprechend der Darstellung in der 2 dafür, dass im dort angedeuteten geschlossenen Zustand des Gesperres 1, 2 ein karosserieseitiger Schließbolzen 3 gefangen wird. Zum Öffnen des Gesperres 1, 2 arbeitet ein ebenfalls in der 2 angedeuteter Auslösehebel 4 auf die Sperrklinke 2 dergestalt, dass diese im in der 2 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse verschwenkt wird, so dass die Drehfalle 1 freikommt und federunterstützt im Uhrzeigersinn öffnen kann sowie den Schließbolzen 3 freigibt.
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Um das lediglich in der 2 dargestellte gleichwohl in sämtlichen Ausführungsvarianten vorhandene Gesperre 1, 2 öffnen zu können, ist im Rahmen sämtlicher Varianten nach den 1 bis 6 eine Betätigungshebelkette 5, 6, 7, 8 realisiert. Bei der Betätigungshebelkette 5, 6, 7, 8 handelt es sich nicht einschränkend um eine Außenbetätigungshebelkette, welche mit einer endseitigen Außenhandhabe 8 ausgerüstet ist. Anstelle der Außenhandhabe 8 kann auch eine nicht gezeigte Innenhandhabe realisiert sein, so dass dann die Betätigungshebelkette 5, 6, 7, 8 als Innenbetätigungshebelkette ausgelegt ist. Auch Mischformen sind denkbar.
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Neben der Außenhandhabe 8 bzw. allgemein einer Handhabe weist die dargestellte Betätigungshebelkette 5, 6, 7, 8 noch einen ersten Hebel 5 und einen zweiten Hebel 6 auf. Beide Hebel 5, 6 sind um eine gemeinsame Achse 9 drehbar zueinander gelagert. Auf dem zweiten Hebel 6 ist darüber hinaus ein schaltbares Kupplungselement 7 angeordnet, welches als auf dem zweiten Hebel 6 um eine weitere Achse 10 drehbar gelagerter Kupplungshebel 7 ausgebildet ist. Das gilt für die Variante nach den 1 bis 3. Dagegen wird bei dem Beispiel der 4 bis 6 das Kupplungselement 7 auf dem ersten Hebel 5 gelagert. Im Rahmen der Variante nach den 1 bis 3 handelt es sich bei dem zweiten Hebel 6 um einen Übertragungshebel, während der erste Hebel 5 als Außenbetätigungshebel ausgebildet ist. Die Variante nach den 4 bis 6 arbeitet mit einem zweiten Hebel 6, welcher in diesem Fall als Auslösehebel ausgebildet ist, so dass bei dieser Variante der Auslösehebel 4 entfallen kann.
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Das schaltbare Kupplungselement 7 kann in seiner Stellung „eingekuppelt“ entsprechend der Darstellung in den 2 und 5 die Betätigungshebelkette 5, 6, 7, 8 antriebstechnisch schließen. Hierzu korrespondiert der „Normalbetrieb“, in welchem über die Außenhandhabe 8 bzw. allgemein eine Handhabe die Betätigungshebelkette 5, 6, 7, 8 so beaufschlagt werden kann, dass das Gesperre 1, 2 eine Öffnung erfährt. Beispielsweise korrespondiert der Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungselementes 7 nach der 2 bei einer Beaufschlagung durch die Außenhandhabe 8 dazu, dass die beiden über den Kupplungshebel 7 miteinander gekoppelten Hebel 5, 6 um ihre gemeinsame Achse 9 im dort angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden können. Eine durch Beaufschlagung der Außenhandhabe 8 initiierte Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn beider Hebel 5, 6 um ihre gemeinsame Achse 9 führt dazu, dass der zweite Hebel 6 den Auslösehebel 4 so beaufschlagt, dass dieser aufwärts bewegt wird und die Sperrklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch kommt die Sperrklinke 2 vom Eingriff mit der Drehfalle 1 frei, so dass die Drehfalle 1 wie beschrieben federunterstützt öffnen kann und den Schließbolzen 3 freigibt.
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Bei der Ausführungsvariante nach der 5 und in der Stellung „eingekuppelt“ des Kupplungselementes 7 führt dagegen eine Beaufschlagung des ersten Hebels 5 mit Hilfe der Außenhandhabe 8 dazu, dass der zweite Hebel 6 entweder direkt oder über den Auslösehebel 4 erneut die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt, so dass die Drehfalle 1 federunterstützt aufschwenkt und den Schließbolzen 3 freigibt.
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Im in den 1 bzw. 4 dargestellten Ruhezustand nimmt das Kupplungselement 7 seine Stellung „ausgekuppelt“ ein. Hierfür sorgt ein Anschlag 11 am ersten Hebel 5 bzw. zweiten Hebel 6. Dieser Anschlag 11 am ersten Hebel 5 in der 1 wechselwirkt mit einer Stützkontur 12 am Kupplungshebel 7. Bei der Variante nach den 4 bis 6 ist ebenfalls ein Anschlag 11 realisiert, welcher am zweiten Hebel 6 vorgesehen ist, allerdings nicht mit einer separaten Stützkontur 12 am Kupplungshebel 7 wechselwirkt, sondern direkt mit einer nachfolgend noch näher zu beschreibenden Nase 13 am besagten Kupplungshebel 7.
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Tatsächlich kann die Nase 13 am Kupplungshebel 7 mit einer Ausnehmung 14 wechselwirken, welche sich am Umfang des ersten Hebels 5 bei der ersten Variante nach den 1 bis 3 und am Umfang des zweiten Hebels 6 im Rahmen der 4 bis 6 findet. Zu diesem Zweck verfügt die Nase 13 des Kupplungshebels 7 größtenteils über eine Radialausdehnung im Vergleich zur Achse 10 für die Lagerung des Kupplungshebels 7 auf dem zweiten Hebel 6 bzw. ersten Hebel 5. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch eine insbesondere in der 4 zu erkennende Feder 15, bei welcher es sich nach dem Ausführungsbeispiel um eine Schenkelfeder handelt. Mit Hilfe der Feder 15 wird der Kupplungshebel 7 derart beaufschlagt, dass der Kupplungshebel 7 mit seiner Nase 13 in Richtung auf die Ausnehmung 14 des ersten Hebels 5 bzw. des zweiten Hebels 6 gedrängt wird.
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Dazu weist die Feder 15 bzw. Schenkelfeder 15 einen gewundenen Abschnitt 15a auf, welcher die Achse 10 umschließt, gegenüber der der Kupplungshebel 7 schwenkbar auf dem ersten Hebel 5 gelagert ist. Zusätzlich zu diesem gewundenen Abschnitt 15a sind noch zwei Schenkel 15b, 15c realisiert. Der Schenkel 15b der Schenkelfeder 15 stützt sich dabei am ersten Hebel 5 ab, während der zweite Schenkel 15c der Schenkelfeder 15 den Kupplungshebel 7 beaufschlagt, und zwar in der Weise, dass die Nase 13 in Richtung auf die Ausnehmung 14 vorgespannt ist (vgl. 4).
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Wie bereits erläutert, ist die Nase 13 des Kupplungshebels 7 überwiegend in Radialrichtung im Vergleich zur Achse 10 orientiert. Dadurch kann die Nase 13 des Kupplungshebels 7 - hervorgerufen durch die Feder 15 - größtenteils eine Radialbewegung im Vergleich zur Achse 10 vollführen. Gegenüberliegend der Nase 13 des Kupplungshebels 7 ist die Ausnehmung 14 am zweiten Hebel 6 bzw. ersten Hebels 5 orientiert. Dadurch kann im Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungshebels 7 und bei der Variante nach den 1 bis 3 die Nase 13 in Verbindung mit der Stützkontur 12 gemeinsam in die Ausnehmung 14 eintauchen. Demgegenüber ist die Auslegung bei der Variante nach den 4 bis 6 so getroffen, dass an dieser Stelle lediglich die Nase 13 in die Ausnehmung 14 im Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungshebels 7 eintaucht.
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Man erkennt, dass die gemeinsame Achse 9 zwischen den beiden Hebeln 5, 6 einerseits und die Achse 10 zur Lagerung des Kupplungshebels 7 auf dem ersten Hebel 5 bzw. zweiten Hebel 6 andererseits insgesamt eine Gerade definieren, wobei die Nase 13 des Kupplungshebels 7 und die Ausnehmung 14 am ersten Hebel 5 bzw. zweiten Hebel 6 einander zugewandt sind. Sofern zusätzlich die zuvor bereits angesprochene Stützkontur 12 realisiert ist, erstrecken sich die Nase 13 und die Stützkontur 12 in gleicher Richtung, nach dem Ausführungsbeispiel quer zur Radialrichtung im Vergleich zur Achse 10.
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Die Ausnehmung 14 ist nun mit einer lichten Weite W ausgerüstet, welche bei der Variante nach den 1 bis 3 einer zusammengenommenen Breite B der Nase 13 sowie der Stützkontur 12 entspricht. Dadurch finden im Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungshebels 7 sowohl die Nase 13 als die Stützkontur 12 Platz innerhalb der Ausnehmung 14. Demgegenüber wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nach den 4 bis 6 so vorgegangen, dass dort die Ausnehmung 14 mit einer lichten Weite W ausgerüstet ist, welche in diesem Fall überwiegend der Breite B der Nase 13 alleine entspricht.
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Die Funktionsweise ist wie folgt. Im ersten Ausführungsbeispiel und ausgehend vom Ruhezustand nach der 1 befindet sich der auf dem zweiten Hebel 6 gelagerte Kupplungshebel 7 ebenfalls in Ruhe und in der Stellung „ausgekuppelt“. Hierzu korrespondiert, dass die Stützkontur 12 des Kupplungshebels 7 am Anschlag 11 anliegt. Sobald ausgehend von diesem Ruhezustand der erste Hebel 5 zum Öffnen des Gesperres 1, 2 in der Darstellung nach der 1 beaufschlagt wird, und zwar im Sinne einer Gegenuhrzeigersinnbewegung um die gemeinsame Achse 9, kommt die Stützkontur 12 im Anschluss hieran vom Anschlag 11 frei, so dass dann - im „Normalbetrieb“ - die Feder 15 den Kupplungshebel 7 so beaufschlagt, dass dieser im Übergang von der 1 zur 2 in die Ausnehmung 14 eintaucht. Denn die Feder 15 sorgt dafür, dass der Kupplungshebel 7 hierbei eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um die Achse 10 vollführt. Ein weiterer Anschlag 16 am Kupplungshebel 7 sorgt dafür, dass hierbei die Schwenkbewegung des Kupplungshebels 7 begrenzt wird. Jetzt befindet sich der Kupplungshebel 7 im Zustand „eingekuppelt“, weil die Ausnehmung 14 des ersten Hebels 5 mit ihrer lichten Weite W gemeinsam die Stützkontur 12 und die Nase 7 aufnehmen kann.
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Im Zustand „eingekuppelt“ sind beide Hebel 5, 6 durch das Kupplungselement 7 starr miteinander verbunden, so dass eine weitere Beaufschlagung des ersten Hebels 5 im in der 2 dargestellten Gegenuhrzeigersinn um die gemeinsame Achse 9 dazu korrespondiert, dass der zweite Hebel 6 gegen den Auslösehebel 4 fährt, welcher seinerseits die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 mit den beschriebenen Folgen abhebt.
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Kommt es dagegen zum Crashfall, wie er in der 3 dargestellt ist, so bewegt sich der erste Hebel 5 bei seiner Schwenkbewegung um die gemeinsame Achse 9 so schnell, dass eine Grenzgeschwindigkeit der Schwenkbewegung des ersten Hebels 5 gegenüber dem zweiten Hebel 6 überschritten wird. Das hat zur Folge, dass die Ausnehmung 14 am ersten Hebel 5 den Kupplungshebel 7 bzw. dessen Nase 13 in Verbindung mit der Stützkontur 12 passiert hat, bevor die Feder 15 dafür sorgen kann, dass die Nase 13 in die Ausnehmung 14 einfallen kann. Zugleich sorgt dieser Crashfall dafür, dass der Kupplungshebel 7 aufgrund seiner Massenträgheit in der Position „ausgekuppelt“ verbleibt und durch die Schwenkbewegung des ersten Hebels 5 auch nicht (mehr) in die Ausnehmung 14 einfallen kann, wie dies die 3 deutlich macht. Dadurch ist die Betätigungshebelkette 5, 6, 7, 8 unterbrochen und verbleibt das Gesperre 1, 2 wunschgemäß in seiner in der 2 dargestellten (Haupt-)Schließstellung. Eine unbeabsichtigte Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür ist ausgeschlossen.
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Eine vergleichbare Funktionalität wird beim Ausführungsbeispiel nach den 4 bis 6 beobachtet. In der 4 ist erneut der Ruhezustand dargestellt, welcher dazu korrespondiert, dass der Kupplungshebel 7 mit seiner Nase 13 am Anschlag 11 anliegt. Das lässt sich darauf zurückführen, dass in diesem Fall eine zusätzliche Stützkontur 12 nicht realisiert ist. So oder so befindet sich der Kupplungshebel 7 in diesem Ruhezustand erneut in der Stellung „ausgekuppelt“.
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Wird nun ausgehend von diesem Ruhezustand nach der 4 der erste Hebel 5 beim Übergang von der 4 zur 5 im Uhrzeigersinn verschwenkt, bleibt nach wie vor und unverändert der zweite Hebel 6 in Ruhe. Erfolgt die Schwenkbewegung des ersten Hebels 5 gegenüber dem zweiten Hebel 6 mit dem auf dem ersten Hebel 5 gelagerten Kupplungshebel 7 mit einer Schwenkgeschwindigkeit, welche unterhalb der Grenzgeschwindigkeit liegt und zusätzlich derart, dass die Ausnehmung 14 und die Nase 13 in eine Überdeckung übergehen, d. h. nach Maßgabe eines bestimmten Schwenkwinkelbereiches, so dass sich die Ausnehmung 14 und die Nase 13 gegenüberliegen und folglich wechselwirken können, so sorgt die Feder 15 erneut dafür, dass die Nase 13 in die Ausnehmung 14 einfällt. Jetzt nimmt der Kupplungshebel 7 seine Stellung „eingekuppelt“ ein und sind beide Hebel 5, 6 starr miteinander gekoppelt, so dass eine weitergehende Beaufschlagung des ersten Hebels 5 im Uhrzeigersinn zur Öffnung des Gesperres 1, 2 im „Normalbetrieb'‟ führt (vgl. 5).
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Wird dagegen im „Crashfall“ und entsprechend der Darstellung nach der 6 der erste Hebel 5 mit einer Schwenkgeschwindigkeit oberhalb der Grenzgeschwindigkeit beaufschlagt, so kann die Ausnehmung 14 am zweiten Hebel 6 die Nase 13 des Kupplungshebels 7 passieren, ohne dass die Nase 13 in die Ausnehmung 14 federunterstützt einfallen kann. Als Folge hiervon verbleibt der Kupplungshebel 7 in seiner Stellung „ausgekuppelt. Das hat zur Folge, dass die Betätigungshebelkette 5, 6, 7, 8 mechanisch getrennt ist und nicht im öffnenden Sinne auf das Gesperre 1, 2 arbeiten kann. Das Gesperre 1, 2 nimmt folglich nach wie vor und unverändert seine in der 2 dargestellte (Haupt-)Schließstellung ein. Eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperre 1, 2 ist ausgeschlossen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehfalle
- 2
- Sperrklinke
- 1, 2
- Gesperre
- 3
- Schließbolzen
- 4
- Auslösehebel
- 5, 6, 7, 8
- Betätigungshebelkette
- 5, 6
- Hebel
- 7
- Kupplungselement
- 7
- Hebel
- 8
- Außenhandhabe
- 9
- Achse
- 10
- Achse
- 11
- Anschlag
- 12
- Stützkontur
- 13
- Nase
- 14
- Ausnehmung
- 15
- Feder
- 15
- Schenkelfeder
- 15a
- Abschnitt
- 15b, 15c
- Schenkel
- B
- Breite
- W
- Weite
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2014/019960 A2 [0005, 0006]
- DE 202010015 U1 [0008]
- US 7198307 [0009]
- GB 2432184 [0009]
