EP3084105A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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Publication number
EP3084105A1
EP3084105A1 EP14796519.8A EP14796519A EP3084105A1 EP 3084105 A1 EP3084105 A1 EP 3084105A1 EP 14796519 A EP14796519 A EP 14796519A EP 3084105 A1 EP3084105 A1 EP 3084105A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
movement
rotary latch
motor vehicle
vehicle door
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP14796519.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3084105B1 (de
Inventor
Udo Orzech
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Publication of EP3084105A1 publication Critical patent/EP3084105A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3084105B1 publication Critical patent/EP3084105B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents

Definitions

  • the invention is directed to a motor vehicle door closure with a closure element encompassing a closing element and in the direction of a closing element
  • a pawl which engages in an engaged position with the rotary latch such that the rotary latch is prevented from moving in the direction of the open position, and a
  • a drive member to which a coupling portion of the pawl is coupled for movement and which moves the pawl between the engaged position and a release pitch, in which the pawl is disengaged from the rotary latch, so that the rotary latch can move in the direction of the open position.
  • a motor vehicle door lock of the type mentioned is known for example from DE 10 2007 024 672 AI.
  • This known motor vehicle door lock is used for example in a tailgate of a motor vehicle and includes a connected to a trunk lid, usually as a rotary latch
  • Striker or latch bolt may be formed.
  • a control device by means of which the tailgate can be opened by means of a drive element, which is preferably operated by an electric motor.
  • the invention has for its object to provide a solution that provides a motor vehicle door lock in a structurally simple manner and cost, in which the
  • Opening noise is reduced to a minimum, or at least but in the opening process no clearly audible and the
  • the object is achieved in that the drive element is designed as an eccentric, which arranged one outside of its center
  • Delayed closing element because the movement of the rotary latch is adapted to the controlled movement of the pawl, so that a sudden and noisy impact of the catch and the motor vehicle door lock is prevented and the bias is first reduced by the seal by the initially controlled and delayed movement of the rotary latch.
  • the invention provides a motor vehicle door closure which is used to increase comfort and the
  • the motor vehicle door lock according to the invention is characterized by a functional design and has a simple and inexpensive construction.
  • Tripping mechanism of the motor vehicle door lock are the pawl and the rotary latch, at least during an initial movement of the
  • the invention provides that the bias between the tailgate or motor vehicle door lock and closing element is reduced before the pawl and the rotary latch are disengaged. It is of particular advantage that the drive element is designed as an eccentric disc, because this is in contrast to other known Motor vehicle door locks on a lever mechanism and / or on articulated lever omitted, the much more installation space in
  • the invention provides in an advantageous embodiment, that the coupling portion of the pawl a bearing opening
  • This circular motion may be a circular motion, such as a quarter circle or semi-circular motion.
  • the pawl is in the region of its bearing opening by means of
  • the eccentric disc moves along a circular path, wherein the bearing opening simultaneously defines the pivot point of the pawl.
  • the pawl is thus freely rotatable about the eccentric disc as a fulcrum, wherein the pivot point as a result of
  • Rotary latch is movable and movable.
  • the movement of the eccentric disc is a rotational movement, wherein the rotational direction of the rotational movement of the eccentric disc to the eccentric pin around the movement of the pawl from the engaged position to the release position and from the
  • the invention provides that the rotational movement of the eccentric drive element formed during the movement of the
  • the movement of the pawl executed during the opening process of the motor vehicle door lock is thus divided into two or consists of a sequence of movements in which the pawl is moved in at least two different spatial directions.
  • Opening movement of the pawl thus allows the degradation of the force acting on the tailgate in the closed position bias by the pawl causes a controlled movement of the tailgate in the opening direction for a certain stroke.
  • the movement of the coupling portion of the pawl from the engaged position to the release position is a substantially semi-circular motion.
  • Coupling portion which is formed at one of the two longitudinal ends of the pawl, allows movement of the
  • Locking portion which is formed at the other longitudinal end of the pawl.
  • Locking portion of the pawl is guided by means of a guide member and / or mounted on the pawl control pin movement.
  • the pawl is moved radially away from the rotary latch during the opening process, it being particularly advantageous if only the portion of the pawl engaged with the catch and not the entire pawl is moved away from the rotary latch.
  • the guide element which on a
  • Housing element of the motor vehicle door lock pivotable is arranged, having a guide recess, which movement of the engageable with the rotary latch
  • Locking portion of the pawl leads to the catch or away from the catch. Alternatively, this could
  • Guide element also be formed on the catch itself and ensure that the locking portion of the pawl is disengaged from the catch.
  • Drive unit comprises a drive motor, a drive shaft coupled to the drive motor with a drive worm and a drive gear meshing with the drive worm, which is motion-coupled to the drive element. In this way, a compact and little space consuming claim vehicle door lock can be achieved.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle door lock according to the invention in a perspective and exemplary representation
  • FIG. 2 shows a pawl and an eccentric disk of the motor vehicle door lock according to the invention from FIG. 1 in a single part illustration
  • Figure 3 shows the position of the pawl and a rotary latch of the motor vehicle door lock according to the invention in one
  • Figure 4 shows the position of the pawl and the catch of the motor vehicle door lock according to the invention in one Intermediate position between the closed and an open position, wherein the pawl still with the
  • Figure 5 shows the position of the pawl and the catch of the motor vehicle door lock according to the invention in the open position, in which the pawl is no longer with the
  • Figure 6 shows the position of the pawl and the catch of the motor vehicle door lock according to the invention in the open position, in which the pawl is moved back towards the closed position.
  • Figures 1 to 6 show schematically in different views only the essential elements of the invention of a motor vehicle door lock according to the invention 1.
  • Motor vehicle door lock 1 can be used as a tailgate lock assembly.
  • Motor vehicle door lock 1 engages for the purpose of closing in a closing element 2 shown schematically in dashed lines in the figures.
  • the closing element 2 may be formed, for example, as a locking pin or striker and is attached to a vehicle frame.
  • the motor vehicle door lock 1 shown schematically in Figure 1 according to the invention comprises a rotary latch 3 which is rotatably mounted about a rotation axis 4 and a rotary latch jaw 5, in which engages the closing element 2.
  • the rotary latch 3 is biased by a spring element, not shown, such that it tends to rotate counterclockwise in the views shown in Figures 1, 3 and 4 (arrow A), so that the
  • Closing element 2 is released downwards.
  • Locking arm 8 in the locking position on the locking portion 7 of the pawl 6, whereby the closing element 2 is fixed in the rotary latch jaw 5, as can be seen for example from Figure 3.
  • the rotary latch 3 is biased in the direction of the closing element 2 releasing open position.
  • Rotary latch 3 in such a manner that the rotary latch 3 is prevented from moving in the direction of the open position.
  • the pawl 6 has a coupling portion 9 which is connected in a motion-coupled manner with a drive element 10.
  • the drive element 10 serves to the pawl 6 between the engaged position (see Figure 3) and a
  • the drive element 10 as can be seen, for example, from FIG. 2, is designed as an eccentric disk 11. Of the
  • Coupling portion 9, which is arranged at a longitudinal end of the pawl 6, is formed by a bearing opening 12 (see Figure 2), which is formed in the coupling portion 9 and the eccentric disk 11 rotatably receives.
  • the eccentric 11 has one outside of her
  • the drive unit 15 shown in more detail in Figure 1 comprises a
  • Drive screw 18 is provided, and a drive gear 19.
  • the drive shaft 17 with the drive motor 16th is provided, and a drive gear 19.
  • the Drive gear 19 from which it is engaged.
  • the Drive gear 19, in turn, is in operative connection with the eccentric pin 14 and, during operation of the drive motor 16, leads to a rotation of the eccentric pin 14, so that ultimately a movement coupling from the drive motor 16 through to the
  • the drive element 10 in the form of the eccentric disk 11 is integrally formed on the eccentric disk 11 about the off-center
  • Eccentric pin 14 rotatable.
  • the drive element 10 is - as stated above - rotatably mounted in the bearing opening 12 of the arranged at one longitudinal end of the pawl 6 coupling portion 9 and thus operatively connected to the pawl 6, so that the drive member 10, the pawl 6 between the engaged position and the release pitch, in which the pawl 6 is brought out of engagement with the rotary latch 3, moves.
  • the catch 3 can move or rotate in the direction of the open position.
  • the pawl 6 is biased in the direction of the engagement position, which can be done for example by means of a spring element, not shown, but known from the prior art.
  • the drive element 10 moves the pawl 6 during the movement out of the engagement position in the direction of the release parting in such a way that the rotary latch 3 still in engagement with the pawl 6 during this movement is in the direction of
  • defined hub can move from the locked position.
  • FIGS. 3, 4 and 5 there is a movement path 20 of the coupling section 9 connected to the drive element 10
  • Coupling section 9 shows, in which the pawl 6 is moved back in the direction of the engagement position shown in Figure 3 back. From the movement path 20 it can be seen that the movement of the coupling portion 9 of the pawl 6 from the engagement position ( Figure 3) in the direction of
  • Eccentric 11 performs a rotation of the eccentric pin 14 to a deflection of the pawl 6 in general and to a circular movement of the coupling portion 9 of the pawl 6 in particular.
  • the guide element 22 guided by movement.
  • the guide element 22 is arranged stationary and can, for example, on a
  • Housing element of the motor vehicle door closure 1 may be attached. Furthermore, the guide element 22 about an axis 23rd
  • Guide element 22 has a guide recess 24 with two opposing abutment surfaces, which leads or controls a movement of the engageable with the rotary latch 3 locking portion 7 of the pawl 6 toward the rotary latch 3 or away from the rotary latch 3.
  • Pawl 6 is formed (see, for example, Figure 1 or 3).
  • the latching portion 7 of the pawl 6 can in the direction of the engagement position by means of a not shown
  • Locking portion 7 formed control pin 25 is urged radially during the movement process shown in Figure 4 in the direction of the rotary latch 3 at the extreme end of the formed in the guide member 22 guide recess 24. In this way, the latching portion 7 of the pawl 6 by means of
  • the movement of the coupling portion 7 of the pawl 6 is a circular motion indicated by the trajectory 20 in FIGS. 3-6.
  • the eccentric 11 has been rotated from the position shown in Figure 3 to the position shown in Figure 4 by 90 ° about the eccentric pin 14 counterclockwise, so that the eccentric 11 - due to the eccentric arrangement of the driven eccentric pin 14 on the eccentric 11 - the coupling portion 9 of
  • Pawl 6 moves in a 9 o'clock position (see reference numeral 21 in Figure 4), wherein the eccentric pin 14 in this case occupies a 3 o'clock position on the eccentric disc. In this position, the pawl 6, the coupling portion 9 is slightly lowered with respect to the axis of rotation 4 of the rotary latch 3, as the comparison with the dashed position shows, through which the position of the pawl 6 in Figure 3 is shown.
  • Coupling section 9 a circular section or
  • Pawl 8 causes. Although the coupling portion 9 of the pawl 6 moves along the circular segment-shaped
  • Pawl 6 initially moves substantially tangentially to the rotary latch 3. In other words, in a first step, the pawl 6 is moved downwardly relative to the rotary latch 3 of FIG. 3 to FIG. 4, whereby it is possible for the rotary latch 3 to rotate in the direction of the arrow A, thereby totally affecting the tailgate Preload is reduced.
  • Eccentric 11 rotates about the eccentric pin 14.
  • the reason for this movement of the pawl 6 is the rotation of the eccentric disc 11 from the position shown in Figure 4 by another 90 ° about the eccentric pin 14 around, so that a quarter-circle
  • Coupling section 9 is now arranged in a 6 o'clock position with respect to the circular path of movement, whereas the eccentric pin 14 is in a 12 o'clock position with respect to the eccentric disc 11.
  • the latching arm 8 and the latching portion 7 are disengaged and can move past each other, wherein the rotary latch 3 continues in the direction of the arrow A turns so that the
  • Closing element 2 can move out of the rotary latch jaw 5, as Figure 5 shows. In this way, the pawl 6 and the rotary latch 3 are brought to open a tailgate disengaged by the pawl 6 is at least partially pivoted away from the rotary latch 3. In this case, the pawl 6 of the drive member 10 during the movement of the
  • the drive element 10 is the
  • FIG. 6 shows a position of the motor vehicle door lock 1 according to the invention during the closing process, in which the coupling section 9 of FIG
  • Pawl 6 moves again in the direction of the engagement position, whereas the latching portion 7 of the pawl 6 is arranged radially away from the rotary latch 3.
  • the coupling section 9 now assumes a 3 o'clock position with respect to the movement path 20, after the eccentric disk 11 has been rotated by a further 90 ° in the counterclockwise direction about the axis of the eccentric pin 14.
  • the eccentric pin 14 is arranged with respect to the eccentric disk 11 in a 9 o'clock position.
  • the process of closing should not be discussed in more detail here, since the invention is primarily directed to the processes when the motor vehicle door lock 1 is opened.
  • Closing element 2 can remove, whereby the load on the tailgate pressure or the bias of the tailgate is first reduced before the pawl 6 and the catch 3 finally disengage to release the closing element 2.
  • this is achieved by the coupling portion 9, which defines a pivot axis for the pawl 6, is moved relative to the axis of rotation 4 of the rotary latch 3 during the opening process, whereby the first tangential
  • the present invention thus discloses a rear lock or a motor vehicle door lock 1 for a motor vehicle, with which the closing element 2 engages in the closed position and in the direction of the closing element 2
  • Engagement position is movable, wherein the pawl 6 is disengaged in the release pitch with the rotary latch 3 and in the engaged position with the rotary latch 3 is engaged in such a way that the rotary latch 3 is prevented from moving in the direction of the open position.
  • delay means are provided, which are coupled to the rotary latch 3, to a speed of movement of the
  • Delay means coupled so that the speed of movement of the rotary latch 3 to release the rotary latch 3 is controlled.
  • the delay means can simultaneously cause an actuation of the pawl 6.
  • the drive element 10 is the delay means, which is responsible for the movement of the pawl 6 and in particular the desired movements of
  • Coupling portion 9 and the locking portion 7 is causally.

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Abstract

Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss (1) mit einer Drehfalle (3), einer Sperrklinke (6), die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle (3) in Eingriff steht, und einem Antriebselement (10), mit dem ein Kopplungsabschnitt (9) der Sperrklinke (6) bewegungsgekoppelt ist und das die Sperrklinke (6) zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabestellung bewegt, soll eine Lösung geschaffen werden, durch die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig ein Kraftfahrzeugtürverschluss bereitgestellt wird, bei dem das Öffnungsgeräusch auf ein Minimum reduziert ist, zumindest aber bei dem der Öffnungsvorgang kein deutlich hörbares und den Komfort negativ beeinträchtigendes Geräusch erzeugt. Dies wird dadurch erreicht, dass das Antriebselement (10) als Exzenterscheibe (11) ausgebildet ist, die einen außerhalb ihres Mittelpunktes angeordneten Exzenterbolzen (14) aufweist, der mit einer Antriebseinheit (15) antriebswellenverbunden ist, wobei das Antriebselement (10) die Sperrklinke (6) während der anfänglichen Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke (6) nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle (3) in Richtung der Offenstellung bewegt.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Die Erfindung richtet sich auf einen Kraftfahrzeugtür¬ verschluss mit einer in Schließstellung ein Schließelement umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement
freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle, einer
Sperrklinke, die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, und einem
Antriebselement, mit dem ein Kopplungsabschnitt der Sperrklinke bewegungsgekoppelt ist und das die Sperrklinke zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabesteilung bewegt, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff steht, so dass sich die Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegen kann.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der DE 10 2007 024 672 AI bekannt. Dieser bekannte Kraftfahrzeugtürverschluss wird zum Beispiel bei einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs verwendet und umfasst ein mit einem Heckdeckel verbundenes, meistens als Drehfalle
ausgebildetes Schlosselement sowie ein mit einer Karosserie des Fahrzeugs verbundenes Schlossgegenstück, das in Form eines
Schließbügels oder Schließbolzens ausgebildet sein kann. Um die Heckklappe zu öffnen, betätigt ein Benutzer (zum Beispiel mittels eines elektronischen Schlüssels) eine Steuereinrichtung, durch die die Heckklappe mit Hilfe eines Antriebselements, das vorzugsweise elektromotorisch betrieben wird, geöffnet werden kann. Dabei wird von dem Antriebselement eine schwenkbar
gelagerte Sperrklinke aus einer Eingriffsstellung, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff steht, in Richtung einer Freigabesteilung solange ausgelenkt, bis sie die
Freigabesteilung erreicht hat und mit der Drehfalle nicht mehr in Eingriff steht, wodurch eine Drehbewegung der Drehfalle aus der Schließstellung in Richtung einer Offenstellung freigeben ist . In Schließstellung der Heckklappe ist diese beispielsweise gegen eine Dichtung vorgespannt. Unter Vorspannung ist hierbei zu verstehen, dass der von einer Klappendichtung verursachte Dichtungsgegendruck dem Schließen der Kraftfahrzeugklappe entgegenwirkt. Dadurch herrscht aufgrund der von der Heckklappe komprimierten Dichtung ein hoher Druck in Öffnungsrichtung der Heckklappe. Wenn die Sperrklinke mit der Drehfalle außer
Eingriff gelangt, baut sich der durch die Dichtung aufgebaute Druck in Form eines sogenannten Entlastungsschlags schnell ab und die Heckklappe bewegt sich schlag- und ruckartig in Richtung der Öffnungsrichtung, was sich in einem akustisch hörbaren
Öffnungsgeräusch negativ bemerkbar macht und zu Einbußen im Komfort führt .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig einen Kraftfahrzeugtürverschluss bereitstellt, bei dem das
Öffnungsgeräusch auf ein Minimum reduziert ist, zumindest aber bei dem der Öffnungsvorgang kein deutlich hörbares und den
Komfort negativ beeinträchtigendes Geräusch erzeugt.
Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs
bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Antriebselement als Exzenterscheibe ausgebildet ist, die einen außerhalb ihres Mittelpunktes angeordneten
Exzenterbolzen aufweist, der mit einer Antriebseinheit
antriebswellenverbunden ist, wobei das Antriebselement, d.h. die Exzenterscheibe, die Sperrklinke während der anfänglichen
Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der
Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser
Bewegung mit der Sperrklinke nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegt. Dabei kann die Bewegung der Drehfalle bei dem erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugtürverschluss eine Drehung sein. Durch das „nach wie vor in Eingriff stehen" von Sperrklinke und Drehfalle bei der anfänglichen Bewegung aus der Eingriffsstellung wird die Geschwindigkeit der Bewegung der Drehfalle zur Freigabe des
Schließelements verzögert, denn die Bewegung der Drehfalle ist an die kontrollierte Bewegung der Sperrklinke angepasst, so dass ein plötzliches und geräuschbehaftetes Aufschlagen der Drehfalle und den Kraftfahrzeugtürverschlusses verhindert wird und die Vorspannung durch die Dichtung zunächst durch die anfänglich kontrollierte und verzögerte Bewegung der Drehfalle abgebaut wird.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen .
Durch die Erfindung wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der zur Erhöhung des Komforts und der
Qualität des Verschlusses und dessen Funktionsweise beiträgt. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss zeichnet sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion aus und weist einen einfachen und kostengünstigen Aufbau auf. Durch die
Auslösemechanik des Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß der vorliegenden Erfindung stehen die Sperrklinke und die Drehfalle zumindest während eines anfänglichen Bewegungsvorgangs der
Sperrklinke in Richtung der Freigabestellung nach wie vor in Eingriff. Zwar ermöglicht diese Bewegung der Sperrklinke nicht das Öffnen der Heckklappe. Jedoch wird durch diese (erste bzw. anfängliche) Bewegung beim Öffnungsvorgang die Vorspannung der Heckklappe abgebaut, da die definierte Bewegung der Sperrklinke eine Relativbewegung zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluss und dem Schließelement und somit eine Entlastung der Heckklappe bewirkt, wobei die Drehfalle um eine vorbestimmte Drehbewegung in Offenstellung gedreht wird. Dadurch wird der Heckklappe letztlich ermöglicht, sich um einen definierten Hub relativ zum Schließelement zu bewegen, wodurch die Vorspannung und der Druck genommen ist, welcher zuvor bei den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen für das akustisch
wahrnehmbare und störende Öffnungsgeräusch verantwortlich war. Demnach sieht die Erfindung vor, dass die Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement reduziert wird, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden. Dabei ist von besonderem Vorteil, dass das Antriebselement als Exzenterscheibe ausgebildet ist, denn dadurch wird im Gegensatz zu anderen bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen auf ein Hebelgetriebe und/oder auf Gelenkhebel verzichtet, die sehr viel mehr Einbauraum in
Anspruch nehmen und bei denen zusätzlich aufgrund des begrenzten Einbau- und Bewegungsraumes die Drehbewegung des
Antriebselements auf ein Mindestmaß beschränkt ist.
Die Erfindung sieht in vorteilhafter Ausgestaltung vor, dass der Kopplungsabschnitt der Sperrklinke eine Lageröffnung
aufweist, welche die Exzenterscheibe drehbar aufnimmt, so dass sich die Exzenterscheibe relativ zu der Sperrklinke in der
Lageröffnung drehen kann. Dadurch, dass die Exzenterscheibe über den außermittig angeordneten Exzenterbolzen angetrieben ist, wird letztlich mit Hilfe der Exzenterscheibe eine kreisförmige Bewegung der Lageröffnung der Sperrklinke bewirkt. Dies dient dazu, dass die Vorspannung, mit welcher die Heckklappe in
Schließstellung vorgespannt ist, allmählich und nicht
schlagartig abgebaut wird. Diese kreisförmige Bewegung kann eine kreisabschnittsförmige Bewegung sein, wie zum Beispiel eine viertelkreisförmige oder auch halbkreisförmige Bewegung. Die Sperrklinke wird im Bereich ihrer Lageröffnung mittels der
Exzenterscheibe folglich entlang einer Kreisbahn bewegt, wobei die Lageröffnung gleichzeitig den Drehpunkt der Sperrklinke definiert. Die Sperrklinke ist damit frei um die Exzenterscheibe als Drehpunkt drehbar, wobei der Drehpunkt infolge des
Exzenterbolzens relativ zu einer ortsfesten Drehachse der
Drehfalle bewegbar und verschiebbar ist.
Für einen minimalen Einbauraum bei gleichzeitig großer
Funktionalität des Kraftfahrzeugtürverschlusses ist es von
Vorteil, wenn die Bewegung der Exzenterscheibe eine Drehbewegung ist, wobei die Drehrichtung der Drehbewegung der Exzenterscheibe um den Exzenterbolzen herum zur Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung und aus der
Freigabestellung zurück in die Eingriffsstellung die gleiche ist. Um somit die Sperrklinke wieder in eine gewünschte Stellung zurückzubewegen, muss der Antriebsmotor keinen Rücklauf
aufweisen, sondern er muss lediglich die gleiche Antriebskraft für eine in die gleiche Richtung weisende bewegen zur Verfügung stellen. Mit Bezug auf den Kraftfahrzeugtürverschluss muss der Antriebsmotor damit einfach eine Drehbewegung in eine Richtung realisieren, die sowohl dem Öffnen als auch dem Schließen dient. Auf diese Weise muss kein reversierender Antriebsmotor
eingesetzt werden, sondern es reicht ein dazu kostengünstigerer Antriebsmotor, der eine Drehbewegung in die eine Richtung bewirkt .
In Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses sieht die Erfindung vor, dass die Drehbewegung des als Exzenterscheibe ausgebildeten Antriebselements während der Bewegung der
Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der
Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle im Wesentlichen tangentiale Bewegung eines mit der Drehfalle zusammenwirkenden Rastabschnitts der Sperrklinke und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle wegweisende Bewegung des Rastabschnitts der Sperrklinke bewirkt. Diese Bewegung bezieht sich allein auf den Rastabschnitt der Sperrklinke, welcher in der
Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff steht. Mit anderen Worten wird das Antriebselement zum Öffnen des
Kraftfahrzeugtürverschlusses derart gedreht, dass die
Sperrklinke oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke, d.h. der Rastabschnitt, zunächst während der Bewegung aus der
Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im
Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle bewegt wird und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle im Wesentlichen radial weg bewegt wird. Die beim Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgeführte Bewegung der Sperrklinke ist somit zweigeteilt bzw. besteht aus einer Bewegungsabfolge, bei welcher die Sperrklinke in wenigstens zwei verschiedene Raumrichtungen bewegt wird. Um in Schließposition zunächst den Druck von der Heckklappe zu nehmen bzw. die vorgespannte Heckklappe zu entlasten, erfolgt eine im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle. Bei dieser Bewegung steht die
Sperrklinke nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, wobei jedoch in Abhängigkeit der tangentialen Distanz, um die die Sperrklinke bewegt wird, der Drehfalle eine Drehung in Offenstellung ermöglicht wird, wodurch sich der Druck der
Heckklappe abbaut. Erst nach dem Druckabbau bzw. der Reduzierung der Vorspannung erfolgt dann mit Hilfe einer radialen
Seitwärtsbewegung der Sperrklinke das außer Eingriff bringen mit der Drehfalle, wodurch diese dann zur Öffnung der Heckklappe das Schließelement freigibt. Die sich aus zwei Bewegungen in
unterschiedlichen Raumrichtungen zusammensetzende
Öffnungsbewegung der Sperrklinke ermöglicht somit den Abbau der auf die Heckklappe in Schließstellung wirkenden Vorspannung, indem die Sperrklinke eine kontrollierte Bewegung der Heckklappe in Öffnungsrichtung für einen gewissen Hub bewirkt.
Eine Möglichkeit, die vorstehend beschriebene
Bewegungsabfolge des Rastabschnitts der Sperrklinke zu
realisieren, besteht in Ausgestaltung der Erfindung darin, dass die Bewegung des Kopplungsabschnitts der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung eine im Wesentlichen halbkreisförmige Bewegung ist. Eine Bewegung des
Kopplungsabschnitts, der an einem der beiden Längsenden der Sperrklinke ausgebildet ist, ermöglicht eine Bewegung des
Rastabschnitts, der an dem anderen Längsende der Sperrklinke ausgeformt ist.
Eine konstruktiv besonders einfache Möglichkeit zur
definierten Führung der Sperrklinke in die Freigabestellung besteht in weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugtürverschlusses darin, dass ein in der
Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff stehender
Rastabschnitt der Sperrklinke mit Hilfe eines Führungselements und/oder eines an der Sperrklinke angebrachten Steuerzapfens bewegungsgeführt ist. Bei dieser geführten Bewegung wird beim Öffnungsvorgang die Sperrklinke von der Drehfalle radial weg bewegt, wobei es von besonderem Vorteil ist, wenn lediglich der mit der Drehfalle in Eingriff stehende Abschnitt der Sperrklinke und nicht die gesamte Sperrklinke von der Drehfalle weg bewegt wird .
In Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses ist ferner vorgesehen, dass das Führungselement, welches an einem
Gehäuseelement des Kraftfahrzeugtürverschlusses schwenkbar angeordnet ist, eine Führungsausnehmung aufweist, welche eine Bewegung des mit der Drehfalle in Eingriff bringbaren
Rastabschnitts der Sperrklinke hin zu der Drehfalle oder weg von der Drehfalle führt. Alternativ hierzu könnte das
Führungselement auch an der Drehfalle selbst ausgebildet sein und dafür sorgen, dass der Rastabschnitt der Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff gebracht wird.
Schließlich ist in Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugtürverschlusses vorgesehen, dass die
Antriebseinheit einen Antriebsmotor, eine mit dem Antriebsmotor gekoppelte Antriebswelle mit einer Antriebsschnecke und ein mit der Antriebsschnecke in Eingriff stehendes Antriebszahnrad umfasst, welches mit dem Antriebselement bewegungsgekoppelt ist. Auch auf diese Weise lässt sich ein kompakter und wenig Bauraum beanspruchender Kraftfahrzeugtürverschluss erzielen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und
nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:
Figur 1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in perspektivischer und exemplarischer Darstellung,
Figur 2 eine Sperrklinke und eine Exzenterscheibe des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses aus Figur 1 in einer Einzelteildarstellung,
Figur 3 die Stellung der Sperrklinke und einer Drehfalle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in einer
geschlossenen Stellung, in welcher die Sperrklinke mit der
Drehfalle in Eingriff steht,
Figur 4 die Stellung der Sperrklinke und der Drehfalle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in einer Zwischenstellung zwischen der geschlossenen und einer geöffneten Stellung, bei welcher die Sperrklinke nach wie vor mit der
Drehfalle in Eingriff steht,
Figur 5 die Stellung der Sperrklinke und der Drehfalle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in der geöffneten Stellung, in welcher die Sperrklinke nicht mehr mit der
Drehfalle in Eingriff steht, und
Figur 6 die Stellung der Sperrklinke und der Drehfalle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in der geöffneten Stellung, in welcher die Sperrklinke zurück in Richtung der geschlossenen Stellung bewegt wird.
Die Figuren 1 bis 6 zeigen schematisch in verschiedenen Ansichten nur die für die Erfindung wesentlichen Elemente eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses 1. Der
Kraftfahrzeugtürverschluss 1 kann als Heckklappen- Schlossbaugruppe eingesetzt werden. Der dabei an einer
Heckklappe eines Kraftfahrzeugs montierte
Kraftfahrzeugtürverschluss 1 greift zum Zwecke des Verschließens in ein schematisch in den Figuren gestrichelt dargestelltes Schließelement 2 ein. Das Schließelement 2 kann beispielsweise als Schließbolzen oder Schließbügel ausgebildet sein und ist an einem Fahrzeugrahmen befestigt. Der in Figur 1 schematisch gezeigte Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß der Erfindung umfasst eine Drehfalle 3, die um eine Drehachse 4 drehbar gelagert ist und ein Drehfallenmaul 5 aufweist, in welches das Schließelement 2 eingreift. Die Drehfalle 3 ist durch ein nicht dargestelltes Federelement derart vorgespannt, dass sie bestrebt ist, sich bei den in den Figuren 1, 3 und 4 gezeigten Ansichten gegen den Uhrzeigersinn (Pfeil A) zu drehen, so dass das
Schließelement 2 nach unten hin freigegeben wird. Um ein
Freigeben in dem in Figur 3 gezeigten verschlossenen Zustand zu vermeiden, wird die Drehfalle 3 von einer Sperrklinke 6
gehalten, indem ein Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 mit einem Rastarm 8 am Drehfallenmaul 5 in Eingriff steht.
Die in den Figuren 1 und 3 gezeigte Position ist die
sogenannte Verriegelungsstellung, bei welcher sich die Drehfalle 3 in einer Schließstellung und die Sperrklinke 6 in einer Eingriffsstellung befinden. Mit Hilfe der die Drehfalle 3 vorspannenden Federkraft drückt die Drehfalle 3 mit ihrem
Rastarm 8 in Verriegelungsstellung auf den Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6, wodurch das Schließelement 2 im Drehfallenmaul 5 festgelegt ist, wie zum Beispiel aus Figur 3 ersichtlich ist. Mit anderen Worten ist die Drehfalle 3 in Richtung einer das Schließelement 2 freigebenden Offenstellung vorgespannt. In der Eingriffsstellung steht somit die Sperrklinke 6 mit der
Drehfalle 3 derart in Eingriff, dass die Drehfalle 3 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist.
Die Sperrklinke 6 weist einen Kopplungsabschnitt 9 auf, der mit einem Antriebselement 10 bewegungsgekoppelt verbunden ist. Dabei dient das Antriebselement 10 dazu, die Sperrklinke 6 zwischen der Eingriffsstellung (siehe Figur 3) und einer
Freigabestellung (siehe Figur 5) zu bewegen. In der
Freigabestellung steht die Sperrklinke 6 nicht mehr länger mit der Drehfalle 3 in Eingriff, so dass sich die Drehfalle 3 in Richtung der Offenstellung bewegen kann.
Das Antriebselement 10 ist, wie zum Beispiel aus Figur 2 ersichtlich ist, als Exzenterscheibe 11 ausgebildet. Der
Kopplungsabschnitt 9, der an einem Längsende der Sperrklinke 6 angeordnet ist, ist von einer Lageröffnung 12 (siehe Figur 2) gebildet, die in dem Kopplungsabschnitt 9 ausgeformt ist und die Exzenterscheibe 11 drehbar aufnimmt. Durch diese Aufnahme der Exzenterscheibe 11 in der Lageröffnung 12 der Sperrklinke 6 kann sich die Exzenterscheibe 11 relativ zu der Sperrklinke 6 in der Lageröffnung 12 drehen.
Die Exzenterscheibe 11 weist einen außerhalb ihres
Mittelpunktes angeordneten Exzenterbolzen 14 auf, der mit einer Antriebseinheit 15 antriebswellenverbunden ist. Die in Figur 1 näher dargestellte Antriebseinheit 15 umfasst einen
Antriebsmotor 16, eine Antriebswelle 17, die mit einer
Antriebsschnecke 18 versehen ist, und ein Antriebszahnrad 19. Dabei ist die Antriebswelle 17 mit dem Antriebsmotor 16
gekoppelt und gibt die empfangene Motorleistung über die auf der Antriebswelle 17 sitzende Antriebsschnecke 18 an das
Antriebszahnrad 19 ab, mit welchem es in Eingriff steht. Das Antriebszahnrad 19 wiederum steht mit dem Exzenterbolzen 14 in Wirkverbindung und führt im Betrieb des Antriebsmotors 16 zu einer Drehung des Exzenterbolzens 14, so dass letztlich eine Bewegungskopplung vom Antriebsmotor 16 bis zur als
Antriebselement 10 wirkenden Exzenterscheibe 11 vorliegt.
Das Antriebselement 10 in Form der Exzenterscheibe 11 ist um den außermittig an der Exzenterscheibe 11 angeformten
Exzenterbolzen 14 drehbar. Das Antriebselement 10 ist - wie vorstehend ausgeführt - in die Lageröffnung 12 des an einem Längsende der Sperrklinke 6 angeordneten Kopplungsabschnitts 9 drehbar gelagert und auf diese Weise mit der Sperrklinke 6 wirkverbunden, so dass das Antriebselement 10 die Sperrklinke 6 zwischen der Eingriffsstellung und der Freigabesteilung, in welcher die Sperrklinke 6 mit der Drehfalle 3 außer Eingriff gebracht ist, bewegt. Sobald sich die Sperrklinke 6 in der
Freigabesteilung befindet, kann sich die Drehfalle 3 in Richtung der Offenstellung bewegen bzw. drehen. Vorzugsweise ist die Sperrklinke 6 in Richtung der Eingriffsstellung vorgespannt, was beispielsweise mit Hilfe eines nicht dargestellten aber aus dem Stand der Technik bekannten Federelements erfolgen kann.
Um ein akustisch hörbares und störendes Öffnungsgeräusch der unter Vorspannung stehenden Heckklappe und damit des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 zu unterbinden, ist
erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Antriebselement 10 die Sperrklinke 6 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabesteilung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 6 nach wie vor in Eingriff stehende bzw. befindende Drehfalle 3 in Richtung der
Offenstellung bewegt. Durch diese Bewegung wird die Vorspannung der Heckklappe abgebaut bzw. reduziert, da sich die Heckklappe aufgrund der beschriebenen Bewegungskopplung um einen
definierten Hub aus der Verriegelungsstellung bewegen kann.
Dieser Vorgang ist in den Figuren 3, 4 und 5 dargestellt, wobei Figur 3 die Verriegelungsstellung, Figur 5 die Freigabesteilung der Sperrklinke 6 und Figur 4 eine Zwischenstellung zwischen der Verriegelungs- und der Freigabesteilung zeigt. Nachstehend werden die Vorgänge beim Öffnen des
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 näher
erläutert .
In den Figuren 3, 4 und 5 ist eine Bewegungsbahn 20 des Kopplungsabschnitts 9, der mit dem Antriebselement 10
bewegungsgekoppelt ist, schematisch für eine Bewegung der
Sperrklinke 6 aus der Eingriffsstellung in die Freigabesteilung dargestellt, wobei die Figur 6 eine Position des
Kopplungsabschnitts 9 zeigt, bei welcher die Sperrklinke 6 wieder in Richtung der in Figur 3 gezeigten Eingriffsstellung zurück bewegt wird. Anhand der Bewegungsbahn 20 ist zu erkennen, dass die Bewegung des Kopplungsabschnitts 9 der Sperrklinke 6 aus der Eingriffsstellung (Figur 3) in Richtung der
Freigabesteilung eine kreisabschnittsförmige Bewegung ist. In den Figuren 3, 4, 5 und 6 kennzeichnet der schwarze Punkt 21 die in der entsprechenden Figur vorliegende Position des
Kopplungsabschnitts 9 relativ zu dem Exzenterbolzen 14. Aufgrund der außermittigen Lage des Exzenterbolzens 14 an der
Exzenterscheibe 11 führt eine Drehung des Exzenterbolzens 14 zu einer Auslenkung der Sperrklinke 6 allgemein und zu einer kreisförmigen Bewegung des Kopplungsabschnitts 9 der Sperrklinke 6 im Besonderen.
In Figur 3 ist die Sperrklinke 6, deren Kopplungsabschnitt 9 mit der Exzenterscheibe 11 bewegungsgekoppelt ist, in der
Eingriffsstellung angeordnet und steht mit der Drehfalle 3 in Eingriff, d.h. der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 hält den Rastarm 8 der in Richtung des Pfeils A vorgespannten Drehfalle 3 zurück. Der Exzenterbolzen 14 ist ortsfest positioniert, so dass sich bei dessen Drehung durch das Antriebszahnrad 19 die
Exzenterscheibe 11 mitdreht. In der in Figur 3 gezeigten
Stellung ist der Exzenterbolzen 14 in einer 6-Uhr-Position auf der Exzenterscheibe 11 angeordnet (die Lage des Exzenterbolzens 14 ändert sich nicht, nur die der Exzenterscheibe 11), wobei die Sperrklinke 6 in dieser Position eine 12-Uhr-Position (siehe Bezugszeichen 21) auf der kreisförmigen Bewegungsbahn 20
einnimmt und in dieser Stellung ihre „höchste" Position in Bezug auf die ortsfeste Drehachse 4 der Drehfalle 3 einnimmt. Der untere Bereich der Sperrklinke 6 in Nähe des Rastabschnitts 7 ist ebenfalls bewegungsgekoppelt und ist mit Hilfe eines
Führungselements 22 bewegungsgeführt . Das Führungselement 22 ist ortsfest angeordnet und kann beispielsweise an einem
Gehäuseelement des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 angebracht sein. Ferner ist das Führungselement 22 um eine Achse 23
schwenkbar daran gelagert. Darüber hinaus weist das
Führungselement 22 eine Führungsausnehmung 24 mit zwei einander gegenüberliegenden Anschlagflächen auf, welche eine Bewegung des mit der Drehfalle 3 in Eingriff bringbaren Rastabschnitts 7 der Sperrklinke 6 hin zu der Drehfalle 3 oder weg von der Drehfalle 3 führt bzw. steuert. Insbesondere kann in der
Führungsausnehmung 24 die Bewegung eines Steuerzapfens 25 geführt werden, der im Bereich des Rastabschnitts 7 der
Sperrklinke 6 ausgebildet ist (siehe zum Beispiel Figur 1 oder 3) . Der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 kann in Richtung der Eingriffsstellung mit Hilfe eines nicht dargestellten
Federelements vorgespannt sein, so dass der im Bereich des
Rastabschnitts 7 ausgebildete Steuerzapfen 25 während des in Figur 4 dargestellten Bewegungsvorgangs radial in Richtung zu der Drehfalle 3 am äußersten Ende der in dem Führungselement 22 ausgeformten Führungsausnehmung 24 gedrängt ist. Auf diese Weise ist der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 mit Hilfe des
Führungselements 22 und/oder des an der Sperrklinke 6
angebrachten Steuerzapfens 25 bewegungsgeführt und beschreibt bei seiner Bewegung aus der Eingriffsstellung in die
Freigabestellung und zurück eine Bewegungskurve 26, die in den Figuren 3 bis 6 dargestellt ist, wobei die aktuelle auf die entsprechende Figur bezogene Position des Rastabschnitts 7 durch den schwarzen Punkt 27 in der Bewegungskurve 26 markiert ist.
Wie vorstehend angemerkt, handelt es sich bei der Bewegung des Kopplungsabschnitts 7 der Sperrklinke 6 um eine kreisförmige Bewegung, die durch die Bewegungsbahn 20 in den Figuren 3 bis 6 angezeigt ist. Die Exzenterscheibe 11 ist aus der in Figur 3 gezeigten Position zu der in Figur 4 gezeigten Stellung um 90° um den Exzenterbolzen 14 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht worden, so dass die Exzenterscheibe 11 - aufgrund der exzentrischen Anordnung des angetriebenen Exzenterbolzens 14 auf der Exzenterscheibe 11 - den Kopplungsabschnitt 9 der
Sperrklinke 6 in eine 9-Uhr-Position (siehe Bezugszeichen 21 in Figur 4) bewegt, wobei der Exzenterbolzen 14 hierbei auf der Exzenterscheibe eine 3-Uhr-Position einnimmt. In dieser Position der Sperrklinke 6 ist der Kopplungsabschnitt 9 mit Bezug auf die Drehachse 4 der Drehfalle 3 leicht abgesenkt, wie der Vergleich mit der gestrichelten Position zeigt, durch die die Position der Sperrklinke 6 in Figur 3 gezeigt ist. Während der
Kopplungsabschnitt 9 eine kreisabschnittsförmige bzw.
viertelkreisförmige Bewegung erfährt, wie durch die Linie 28 in Figur 4 dargestellt ist, wird der Rastabschnitt 7 im
Wesentlichen nach unten und tangential zur Drehfalle 3
abgesenkt, wobei der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 nach wie vor mit dem Rastarm 8 der Drehfalle 3 in Eingriff steht, so dass das Schließelement 2 nicht freigegeben ist. Demnach führt eine rotatorische Bewegung bzw. Drehbewegung des Antriebselements 10 dazu, dass der Kopplungsabschnitt 9 der Sperrklinke 6 entlang des Kreisabschnitts 28 bewegt wird. Bei genauer Betrachtung der Figuren 3 und 4 ist erkennbar, dass die rotatorische Bewegung bzw. Drehbewegung des Antriebselements 10 entgegen dem
Uhrzeigersinn zunächst eine in Bezug auf die Drehfalle 3 im Wesentlichen tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 7 der
Sperrklinke 8 bewirkt. Zwar bewegt sich der Kopplungsabschnitt 9 der Sperrklinke 6 entlang der kreissegmentförmigen
Bewegungskurve 28, jedoch wird der Rastabschnitt 7 der
Sperrklinke 6 zunächst im Wesentlichen tangential zur Drehfalle 3 bewegt. Mit anderen Worten wird die Sperrklinke 6 in einem ersten Schritt relativ zur Drehfalle 3 von Figur 3 zu Figur 4 nach unten bewegt, wodurch es möglich ist, dass die Drehfalle 3 sich in Richtung des Pfeils A drehen kann, wodurch insgesamt die auf die Heckklappe wirkende Vorspannung verringert wird.
Die gestrichelt eingezeichnete Position der Sperrklinke 6 in den Figuren 4, 5 und 6 entspricht der in Figur 3 gezeigten
Position der Sperrklinke 6, um insbesondere zu verdeutlichen, dass die drehfest mit dem Exzenterbolzen 14 verbundene
Exzenterscheibe 11 um den Exzenterbolzen 14 dreht. Bei der Bewegung der Sperrklinke 6 aus der in Figur 4 gezeigten Stellung in die in Figur 5 dargestellte Stellung erfolgt dann eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle 5 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 7 der Sperrklinke 6, um die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 außer Eingriff zu bringen, wie es schließlich in Figur 5 gezeigt ist. Ursächlich für diese Bewegung der Sperrklinke 6 ist die Drehung der Exzenterscheibe 11 aus der in Figur 4 gezeigten Position um weitere 90° um den Exzenterbolzen 14 herum, so dass eine viertelkreisförmige
Bewegung 29 des Kopplungsabschnitts 9 erfolgt ist und der
Kopplungsabschnitt 9 nun in einer 6-Uhr-Position mit Bezug auf die kreisförmige Bewegungsbahn angeordnet ist, wohingegen sich der Exzenterbolzen 14 in einer 12-Uhr-Positon mit Bezug auf die Exzenterscheibe 11 befindet. In dieser in Figur 5 gezeigten Position, bei welcher sich die Drehfalle 3 in Offenstellung und die Sperrklinke 6 in Freigabestellung befinden, sind der Rastarm 8 und der Rastabschnitt 7 außer Eingriff gebracht und können sich aneinander vorbei bewegen, wobei die Drehfalle 3 sich weiter in Richtung des Pfeils A dreht, damit sich das
Schließelement 2 aus dem Drehfallenmaul 5 heraus bewegen kann, wie es Figur 5 zeigt. Auf diese Weise werden die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 zum Öffnen einer Heckklappe außer Eingriff gebracht, indem die Sperrklinke 6 zumindest abschnittsweise von der Drehfalle 3 weggeschwenkt wird. Dabei wird die Sperrklinke 6 von dem Antriebselement 10 während der Bewegung aus der
Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 6 nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle 3 in Richtung der
Offenstellung bewegt wird. Das Antriebselement 10 wird zum
Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 derart gedreht, dass die Sperrklinke 6 oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke 6 zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in
Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle 3 bewegt wird und dann, um die
Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle 3 im Wesentlichen radial weg bewegt wird. In Figur 6 ist eine Position des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 während des Schließvorgangs gezeigt, in welcher sich der Kopplungsabschnitt 9 der
Sperrklinke 6 wieder in Richtung der Eingriffsstellung bewegt, wohingegen der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 radial von der Drehfalle 3 weggeschwenkt angeordnet ist. Hierbei nimmt der Kopplungsabschnitt 9 nun eine 3-Uhr-Position mit Bezug auf die Bewegungsbahn 20 ein, nachdem die Exzenterscheibe 11 um weitere 90° entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse des Exzenterbolzens 14 gedreht wurde. Ferner ist der Exzenterbolzen 14 mit Bezug auf die Exzenterscheibe 11 in einer 9-Uhr-Position angeordnet. Der Vorgang des Schließens soll aber hier nicht näher erörtert werden, denn die Erfindung richtet sich primär auf die Vorgänge beim Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1.
Zusammenfassend wurde ein Kraftfahrzeugtürverschluss 1 vorgestellt, welcher sich dadurch auszeichnet, dass die
Geräuschentwicklung beim Öffnungsvorgang auf ein Minimum
reduziert ist und insbesondere das Geräusch beim
Entlastungsschlag minimiert ist. Dies wird dadurch erreicht, dass beim Öffnungsvorgang die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 derart zueinander bewegt werden, dass sich die Heckklappe und damit der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 relativ zu dem
Schließelement 2 entfernen kann, wodurch der auf die Heckklappe lastende Druck bzw. die Vorspannung der Heckklappe zunächst reduziert wird, bevor die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 endgültig außer Eingriff gelangen, um das Schließelement 2 freizugeben. Insbesondere wird dies dadurch erreicht, indem beim Öffnungsvorgang der Kopplungsabschnitt 9, der eine Schwenkachse für die Sperrklinke 6 definiert, relativ zur Drehachse 4 der Drehfalle 3 bewegt wird, wodurch die zunächst tangentiale
Bewegung zur Drehfalle 3 und dann die radial von der Drehfalle 3 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 7 der Sperrklinke 6 umgesetzt wird. Die vorliegende Erfindung offenbart somit ein Heckschloss bzw. einen Kraftfahrzeugtürverschluss 1 für ein Kraftfahrzeug, mit der in Schließstellung das Schließelement 2 umgreifenden und in Richtung der das Schließelement 2
freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle 3 und der Sperrklinke 6, die zwischen der Freigabesteilung und der
Eingriffsstellung bewegbar ist, wobei die Sperrklinke 6 in der Freigabesteilung mit der Drehfalle 3 außer Eingriff steht und in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle 3 derart in Eingriff steht, das die Drehfalle 3 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist. Bei dem Kraftfahrzeugtürverschluss sind Verzögerungsmittel vorgesehen, die mit der Drehfalle 3 gekoppelt sind, um eine Geschwindigkeit einer Bewegung der
Drehfalle 3 zur Freigabe des Schließelementes 2 zu verzögern. Dabei ist die Drehfalle 3 über die Sperrklinke 6 mit den
Verzögerungsmitteln derart gekoppelt, dass die Geschwindigkeit der Bewegung der Drehfalle 3 zur Freigabe der Drehfalle 3 kontrolliert erfolgt. Dabei können die Verzögerungsmittel gleichzeitig eine Betätigung der Sperrklinke 6 bewirken. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Antriebselement 10 das Verzögerungsmittel, welches für die Bewegung der Sperrklinke 6 und insbesondere die erwünschten Bewegungen des
Kopplungsabschnitts 9 und des Rastabschnitts 7 ursächlich ist.
Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann
entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende
Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Dabei gehört zur Erfindung alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den
Fachmann naheliegt.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) mit
einer in Schließstellung ein Schließelement (2)
umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement (2) freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle (3) ,
einer Sperrklinke (6), die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle (3) derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle (3) an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, und
einem Antriebselement (10), mit dem ein Kopplungsabschnitt (9) der Sperrklinke (6) bewegungsgekoppelt ist und das die Sperrklinke (6) zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabestellung bewegt, in welcher die Sperrklinke (6) mit der Drehfalle (3) außer Eingriff steht, so dass sich die
Drehfalle (3) in Richtung der Offenstellung bewegen kann,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Antriebselement (10) als Exzenterscheibe (11) ausgebildet ist, die einen außerhalb ihres Mittelpunktes angeordneten Exzenterbolzen (14) aufweist, der mit einer
Antriebseinheit (15) antriebswellenverbunden ist, wobei das Antriebselement (10) die Sperrklinke (6) während der
anfänglichen Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke (6) nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle (3) in Richtung der Offenstellung bewegt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsabschnitt (9) der
Sperrklinke (6) eine Lageröffnung (12) aufweist, welche die Exzenterscheibe (11) drehbar aufnimmt, so dass sich die
Exzenterscheibe (11) relativ zu der Sperrklinke (6) in der Lageröffnung (12) drehen kann.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung der Exzenterscheibe (11) eine Drehbewegung ist, wobei die Drehrichtung der
Drehbewegung der Exzenterscheibe (11) um den Exzenterbolzen
(14) herum zur Bewegung der Sperrklinke (6) aus der
Eingriffsstellung in die Freigabestellung und aus der
Freigabestellung zurück in die Eingriffsstellung die gleiche ist .
4. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehbewegung der Exzenterscheibe (11) während der Bewegung der Sperrklinke (6) aus der
Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle (3) im Wesentlichen tangentiale
Bewegung eines mit der Drehfalle (3) zusammenwirkenden
Rastabschnitts (7) der Sperrklinke (6) und dann, um die
Sperrklinke (6) und die Drehfalle (3) außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle (3) wegweisende Bewegung des Rastabschnitts (7) der Sperrklinke (6) bewirkt.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Kopplungsabschnitts (9) der Sperrklinke (6) aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung eine im
Wesentlichen halbkreisförmige Bewegung ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle (3) in Eingriff stehender Rastabschnitt (7) der Sperrklinke (6) mit Hilfe eines Führungselements (22) und/oder eines an der Sperrklinke (6) angebrachten Steuerzapfens (25) bewegungsgeführt ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (22) eine
Führungsausnehmung (24) aufweist, welche eine Bewegung des mit der Drehfalle (3) in Eingriff bringbaren Rastabschnitts (7) der Sperrklinke (6) hin zu der Drehfalle (3) oder weg von der Drehfalle (3) führt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (15) einen Antriebsmotor (16), eine mit dem Antriebsmotor (16) gekoppelte Antriebswelle (17) mit einer Antriebsschnecke (18) und ein mit der Antriebsschnecke (18) in Eingriff stehendes Antriebszahnrad (19) umfasst, welches mit dem Antriebselement (10) bewegungsgekoppelt ist.
EP14796519.8A 2013-12-17 2014-11-13 Kraftfahrzeugtürverschluss Not-in-force EP3084105B1 (de)

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