WO2018108803A1 - Schloss, insbesondere heckklappenschloss - Google Patents

Schloss, insbesondere heckklappenschloss Download PDF

Info

Publication number
WO2018108803A1
WO2018108803A1 PCT/EP2017/082207 EP2017082207W WO2018108803A1 WO 2018108803 A1 WO2018108803 A1 WO 2018108803A1 EP 2017082207 W EP2017082207 W EP 2017082207W WO 2018108803 A1 WO2018108803 A1 WO 2018108803A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lock
locking mechanism
pawl
opening
drive
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/082207
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernd Gellhaus
Markus Herdering
Thorsten Janssen
Selcuk Aydin
Original Assignee
Witte Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Witte Automotive Gmbh filed Critical Witte Automotive Gmbh
Publication of WO2018108803A1 publication Critical patent/WO2018108803A1/de

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/18—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car boot lids or rear luggage compartments
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/42—Means for damping the movement of lock parts, e.g. slowing down the return movement of a handle
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E05B81/15—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt with means preventing the detent to return to its latching position before the bolt has moved to the unlatched position
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/24—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car bonnets

Definitions

  • the present invention relates to a lock, in particular a tailgate or trunk lid lock for a motor vehicle.
  • a lock of the type mentioned is used for example in motor vehicles for locking doors, hoods, tailgates, trunk lids or the like.
  • a gear formed by a pawl, a catch and a striker is set in motion by means of a motor to move the pawl from a locked position to an unlocked position.
  • the rotary latch is released in order to be able to turn from a closed position to an open position.
  • the invention has for its object to provide a lock, which improves, in particular quiet, opens and in particular avoids a sudden popping of the associated component, for example, the tailgate. Furthermore, a use of the lock must be specified.
  • the lock in particular a lock for a tailgate or tailgate cover of a motor vehicle at least a rotary latch, an associated locking mechanism, in particular one or more pawls and a drive mechanism for opening the locking mechanism, wherein the drive mechanism when opening the locking mechanism, in particular at least one of the pawls mechanically by interaction with the locking mechanism mechanically brakes and opens the locking mechanism controlled.
  • the invention will be described below with reference to a locking mechanism having a pawl.
  • the locking mechanism can also have several, in particular two pawls.
  • the advantages achieved by the invention are, in particular, that by braking, in particular an initial braking of the drive mechanism when opening the pawl, a sudden popping of the relevant component, such as the tailgate, when tearing or tearing the locking parts, such as pawl, rotary latch and striker , the locking of each other is avoided and the associated relaxation sounds are prevented.
  • a popping is the result of acting on the closed lock restoring forces a seal and a conventional lock, in particular the rotary latch biasing spring.
  • the components to be closed with the lock such as a tailgate to the vehicle body by means of one or more seals, such as rubber seals, sealed. When closing the component, the seal is compressed, whereby corresponding restoring forces and thus a back pressure is built up. When you open the lock then it comes to a release of the force and consequently to the undesirable tearing or popping.
  • the drive mechanism is provided with a brake element which, when the pawl is opened, brakes the drive mechanism up to a predetermined opening travel of a striker of the catch.
  • the braking process runs over a predetermined closing bar path.
  • the striker path is in particular determined by the positive locking of the pawl, in particular a first, large pawl and the catch to each other in a locking mechanism.
  • the Positiwerrastung is determined by the locking angle between the locking surfaces of pawl and rotary latch and the depth of incidence of the catch. The locking angle and the depth of incidence determine the maximum braking striker travel and thus represent a controlled opening, in particular turning the pawl and simultaneous braking of the catch.
  • the axes of rotation of pawl and rotary latch are particularly offset from each other.
  • the rotary latch thereby brakes a turning or locking angle corresponding to the striker path back.
  • the greater the depth of incidence the greater the locking angle that the rotary latch is rotatably braked between complete locking and complete unlocking.
  • a further development provides that the brake element is operatively connected to a projecting from the pawl projection when opening the pawl. This represents a simple friction brake, whereby the drive mechanism brakes and the opening of the pawl is slowed or delayed.
  • the brake element for setting the opening path to a predetermined arc shape, a circular arc contour, a sliding contour and / or predetermined sliding length.
  • the brake element slides a predetermined braking distance along the support surface of the pawl to the predetermined opening travel of the striker.
  • the brake element and the projection on such arch shapes that they point away from each other.
  • the braking element and the projection are shaped such that they slide largely pointwise and / or in terms of area to each other. The braking element acts self-locking and braces against the springing pawl.
  • the brake element and the projection are designed to correspond to each other.
  • a braking surface of the braking element and the support surface of the projection slide on each other.
  • the braking element and the projection are arranged to each other, in particular in an initial state in which the lock is closed, that they are spaced apart and come into engagement only after opening or releasing a release element, in particular a cam. Only with opening or releasing the release cam and thus release of the lock, in particular the catch as a result of this biasing spring may cause the above-described problem of springing, so that braking the opening of the pawl is effected only after opening the release cam and the release of the castle is untouched by it.
  • the brake element and the projection can also be arranged to one another in such a way that it already brakes with the start of the drive mechanism. In this case, depending on the size of the mutually sliding surfaces of the braking element and the projection, the braking force only increase and then decrease again.
  • the brake element and the projection may be formed such that a constant braking force acts upon opening of the pawl.
  • the brake element acts as a drive element after being released from the support surface and carries with it a sliding surface protruding from the pawl.
  • no restoring forces act on the pawl.
  • the brake element engages in the sliding surface of the pawl and takes as a result of the further drive the pawl and opens it.
  • the braking element is arranged on a worm wheel of the drive mechanism.
  • the braking element is arranged at the edge as an arc contour on the worm wheel.
  • the pawl has an end stop, in which the brake element abuts when the pawl is open. This happens when the catch is fully open.
  • the invention further relates to a use of the lock as a tailgate or trunk lid lock.
  • Figure 1A, 1B schematically a lock in the closed state in
  • Figure 2 schematically shows a lock when opened or released
  • Figures 3A, 3B schematically show a lock when opened or released
  • 4A, 4B schematically show a lock when opened or released
  • Fig. 5A, 5B schematically shows a lock when opened or released
  • 6A, 6B schematically show a lock in the fully opened state and after the release of the brake element from the latch side sliding surface and striking the end stop in plan view from above or below.
  • FIGS 1A, 1B show schematically a lock 1 in the closed state in plan view from above or below.
  • the lock 1 is for example a lock for a tailgate or a trunk lid of a motor vehicle. Alternatively, it may also be a door lock or a hood lock.
  • the lock 1 comprises at least a catch 2, a locking mechanism 3 and a drive mechanism 4 for opening the locking mechanism 3 as a locking mechanism.
  • this may have a single or multiple, in particular double locking mechanism 3.
  • the locking mechanism 3 two pawls 3.1, 3.2.
  • the drive mechanism 4 brakes mechanically when opening the locking mechanism 3, in particular the pawl 3.1 by interaction with the locking mechanism 3, in particular with the pawl 3.1, wherein the locking mechanism 3, in particular the pawl 3.1 opens controlled.
  • the drive mechanism 4 is in particular a motor drive.
  • the drive mechanism 4 comprises an electric motor 4.1, a drive shaft 4.2 and a drive wheel 4.3.
  • the drive mechanism 4 is designed, for example, as a worm drive.
  • the drive wheel 4.3 is a worm wheel.
  • the drive mechanism 4 comprises a brake element 5, which brakes the drive mechanism 4 up to a predetermined opening stroke w of a striker 6 of the rotary latch 2 when the pawl 3.1 is opened.
  • the braking process runs over the predetermined striker or opening w, whereby an existing gasket back pressure due to restoring forces of a seal, such as a tailgate seal, and a resulting relaxation noise can be reduced and a sudden opening of the pawl 3.1 is avoided.
  • the maximum brakeable striker or opening w is in particular determined by a Positiwerrastung, in particular a positively designed locking angle ⁇ of the superimposed locking surfaces of pawl 3.1 and 2 catch and the depth of incidence along these locking surfaces.
  • the blocking angle ⁇ and the depth of incidence determine the maximum brakeable striker or opening travel w and thus represent a controlled opening, in particular rotation of the pawl 3.1 and simultaneous braking of the catch 2.
  • the axes of rotation Dl of the pawl 3.1 and D2 of the rotary latch 2 are in particular offset from one another.
  • the catch 2 braked sets the rotational or locking angle ⁇ according to the striker or opening path w back. The greater the depth of incidence, the greater the locking angle, by which the catch 2 is braked braked between complete locking and complete unlocking.
  • the brake element 5 For setting the braking force, the brake element 5 has a predetermined arc shape, a circular arc contour, a sliding contour and / or a predetermined sliding length with a brake surface BF.
  • the brake element 5 is arranged and fixed on the drive wheel 4.3.
  • the brake element 5 protrudes from the drive wheel 4.3 in the direction of the pawl 3.1.
  • the brake element 5 comes with a claw-side projection 3.3 when opening the pawl 3.1 in interaction.
  • the claw-side projection 3.3 protrudes from the pawl 3.1 in the direction of the drive wheel 4.3.
  • the projection 3.3 on a support surface SF.
  • the projection 3.3 is formed as a support contour, an arcuate contour, a curved cam or an angled surface structure.
  • the brake element 5 and the projection 3.3 are arranged to each other such that the brake surface BF and the support surface SF interact and mechanically brake during opening of the locking mechanism 3, so that the locking mechanism 3, in particular the pawl 3.1 is opened controlled.
  • the brake element 5 with its Bremsfiambae BF slides a predetermined braking distance along the support surface SF of the pawl 3.1 up to the predetermined opening w of the striker 6.
  • the brake element 5 and the projection 3.3 such arch shapes that they point away from each other.
  • the brake element 5 and the projection 3.3 are shaped in such a way that their brake surfaces BF or support surface SF largely slide off pointwise onto one another.
  • the drive wheel 4.3 with the brake element 5 fixed thereon acts self-locking or inhibiting and braces the rebounding pawl 3.1 against, so that the opening of the pawl 3.1 is slowed down or delayed.
  • Figures 1 A and 1B show the lock 1 in the closed state and before opening the locking mechanism 3.
  • the locking mechanism 3 locks by means of two locking mechanism Gl, G2 opening the lock 1.
  • the first locking mechanism Gl for example, between the first pawl 3.1 and the rotary latch 2 trained.
  • the second locking G2 is formed for example between a second pawl 3.2 and the first pawl 3.1.
  • the locking mechanism 3 may also comprise only a locking mechanism Gl or G2.
  • the locking mechanism Gl, G2 can also be formed at another suitable point between the rotary latch 2 and at least one of the pawls 3.1, 3.2.
  • the lock 1 comprises a release element 7.
  • the release element 7 is arranged on the opposite surface side of the drive wheel 4.3 on this. The release element 7 comes into interaction with the locking mechanism 3, in particular with the pawl 3.2 to release the lock 1 to open.
  • the release element 7 is designed as a driver 7.1. In the closed state, as shown in Figure 1B, engages a stop 7.2 of the release element 7 in a locking projection 3.5 of the locking mechanism 3 and locks the lock first
  • the drive wheel 4.3 is driven by means of the drive motor 4.1 and rotates according to arrow PI.
  • FIG. 2 schematically shows the lock 1 when the release element 7 is open or unlocked.
  • the stop 7.2 clears the blocking projection 3.5 and opens the locking mechanism 3. when takes the driver 7.1 when turning the drive wheel 4.3 in the direction of the arrow PI with the projection 3.5.
  • the release element 7 acts as a further drive element which drives and opens the second pawl 3.2. This results in that in particular the second pawl 3.2 is pivoted in the direction of arrow P2. As a result, the ratchet G2 and thus the locking mechanism 3 is opened, as shown in Figure 3B.
  • FIGS. 3A and 3B schematically show the lock 1 during the sliding of the brake element 5 on the claw-side projection 3.3 in plan view from above or below.
  • the pawl 3.2 is opened and the locking G2 released, so that the other pawl 3.1 is released or released and can be opened.
  • Figures 4A and 4B show schematically the lock 1 at the transition from disengagement or free coming of the brake element 5 of the claw side support surface SF of the projection 3.3 and in engagement of the brake member 5 with a claw side sliding surface GF of a sliding projection 3.4 in plan view from above or below.
  • the sliding projection 3.4 is from the same surface side of the pawl 3.1 in the direction of the drive wheel 4.3 from as the projection 3.3.
  • the brake element 5 acts after free coming from the support surface SF of the projection 3.3 when sliding along the sliding projection 3.4 as a drive and driving element. In this case, the brake element takes 5 due to the rotation of the drive wheel 4.3 with the pawl 3.1 and opens it.
  • FIGS. 5A and 5B schematically show the lock 1 during the transition from the disengagement or release of the brake element 5 from the pawl-side sliding surface GF of the sliding projection 3.4 in plan view from above or from below.
  • the pawl 3.1 is fully open and are the opening 6.1 for the striker 6 free.
  • FIGs 6A and 6B show schematically the lock 1 in the fully opened state and after the release of the brake element 5 of the claw-side sliding surface GF of the sliding projection 3.4. Due to the continuous electromotive drive of the drive wheel 4.3, the drive wheel 4.3 is further rotated according to arrow PI. The brake element 5 is no longer in engagement, so that is dispensed with a brake function. The brake element 5 passes through the support surface SF or brake side of the projection 3.3 (also called the support projection, pawl fork) and deflects the release element 7 safely in the further course, so that the pawl 3.2 comes into the excess lift, which is shown in Figure 6B. It comes to striking a projecting from the drive wheel 4.3 end stop 8, which abuts a latch side counter-stop 9 of the locking mechanism 3, in particular the pawl 3.1, as shown in Figure 6A.
  • a projecting from the drive wheel 4.3 end stop 8 which abuts a latch side counter-stop 9 of the locking mechanism 3, in particular the paw
  • the pawls 3.1 and 3.2 are in particular hybrid components, in particular a metal-plastic hybrid part, in particular a plastic-molded metal part.
  • the claw-side projections, such as the projection 3.3, the sliding projection 3.4 and the counter-stop 9 are made of plastic.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schloss (1), insbesondere für eine Heckklappe eines Kraftfahrzeuges, umfassend zumindest: eine Drehfalle (2), einen zugeordneten Sperrmechanismus (3), insbesondere eine Sperrklinke (3.1, 3.2), einem Antriebsmechanismus (4) zum Öffnen des Sperrmechanismus (3), wobei der Antriebsmechanismus (4) beim Öffnen des Sperrmechanismus (3) durch Wechselwirkung mit dem Sperrmechanismus (3) mechanisch bremst und der Sperrmechanismus (3) gesteuert öffnet.

Description

Schloss, insbesondere Heckklappenschloss
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schloss, insbesondere ein Heckklappenoder Kofferraumdeckelschloss für ein Kraftfahrzeug.
Ein Schloss der eingangs genannten Art wird beispielsweise in Kraftfahrzeugen zur Verriegelung von Türen, Hauben, Heckklappen, Kofferraumdeckeln oder dergleichen verwendet. Zum Entriegeln des Schlosses wird mittels eines Motors ein aus einer Sperrklinke, einer Drehfalle und einem Schließbügel gebildetes Gesper- re in Bewegung versetzt, um die Sperrklinke von einer Sperrstellung in eine Entriegelungsstellung zu verstellen. In der Entriegelungsstellung der Sperrklinke ist die Drehfalle freigegeben, um von einer Geschlossenstellung in eine Offenstellung aufdrehen zu können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schloss anzugeben, welches verbessert, insbesondere geräuscharm, öffnet und insbesondere ein plötzliches Aufspringen der zugehörigen Komponente, zum Beispiel der Heckklappe vermeidet. Des Weiteren ist eine Verwendung des Schlosses anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Schloss mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß weist das Schloss, insbesondere ein Schloss für eine Heckklappe oder Heckklappendeckel eines Kraftfahrzeuges zumindest eine Drehfalle, einen zugeordneten Sperrmechanismus, insbesondere ein oder mehrere Sperrklinken sowie einen Antriebsmechanismus zum Öffnen des Sperrmechanismus auf, wobei der Antriebsmechanismus beim Öffnen des Sperrmechanismus, insbesondere zu- mindest einer der Sperrklinken durch Wechselwirkung mit dem Sperrmechanismus mechanisch bremst und der Sperrmechanismus gesteuert öffnet.
Zur besseren Übersicht wird nachfolgend die Erfindung anhand eines Sperrmechanismus beschrieben, der eine Sperrklinke aufweist. Alternativ kann der Sperrmechanismus aber auch mehrere, insbesondere zwei Sperrklinken aufweisen.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile liegen insbesondere darin, dass durch ein Abbremsen, insbesondere ein anfängliches Abbremsen des Antriebsmechanismus beim Öffnen der Sperrklinke ein plötzliches Aufspringen der betreffenden Komponente, wie der Heckklappe, beim Auf- oder Abreißen der Sperrteile, wie Sperrklinke, Drehfalle und Schließbügel, des Gesperres voneinander vermieden ist und das damit verbundene Entspannungsgeräusche verhindert sind. Ein solches Aufspringen ist die Folge von auf das geschlossene Schloss wirkende Rückstellkräften einer Dichtung und einer üblichen das Schloss, insbesondere die Drehfalle vorspannenden Feder. Üblicherweise sind die mit dem Schloss zu verschließenden Komponenten, wie eine Heckklappe zur Fahrzeugkarosserie mittels einer oder mehrerer Dichtungen, wie Gummidichtungen, abgedichtet. Beim Schließen der Komponente wird die Dichtung komprimiert, wodurch entsprechende Rückstellkräfte und somit ein Gegendruck aufgebaut wird. Beim Öffnen des Schlosses kommt es dann zu einem Freisetzen der Kraft und infolgedessen zu dem unerwünschten Aufreißen oder Aufspringen.
In einer möglichen Ausführungsform ist der Antriebsmechanismus mit einem Bremselement versehen, das beim Öffnen der Sperrklinke den Antriebsmechanismus bis zu einem vorgegebenen Öffnungsweg eines Schließbügels der Drehfalle bremst. Mit anderen Worten: Der Bremsprozess verläuft über einen vorgegebenen Schließbügelweg. Der Schließbügelweg ist insbesondere bestimmt durch die Positiwerrastung der Sperrklinke, insbesondere einer ersten, großen Sperrklinke und der Drehfalle zueinander in einem Gesperre. Die Positiwerrastung ist dabei bestimmt durch den Sperrwinkel zwischen den Sperrflächen von Sperrklinke und Drehfalle und die Einfalltiefe der Drehfalle. Der Sperrwinkel und die Einfalltiefe bestimmen den maximal bremsbaren Schließbügelweg und repräsentieren somit ein gesteuertes Öffnen, insbesondere Drehen der Sperrklinke und gleichzeitiges Abbremsen der Drehfalle. Die Drehachsen von Sperrklinke und Drehfalle sind insbesondere versetzt zueinander angeordnet. Die Drehfalle legt hierdurch gebremst einen Dreh- oder Sperrwinkel entsprechend dem Schließbügelweg zurück. Je größer die Einfalltiefe desto größer ist der Sperrwinkel, den die Drehfalle zwischen vollständiger Verriegelung und vollständiger Entriegelung gebremst drehbar ist. Über diese positiv verrastete Paarung zwischen den Sperrflächen von Drehfalle und großer Sperrklinke und über den dabei eingestellten maximal bremsbaren Schließbügelweg wird in einfacher Art und Weise bis zum endgültigen Abriss der Sperrteile voneinander, insbesondere der Sperrklinke und der Drehfalle, Dichtungsdruck abgebaut. Dabei werden insbesondere ein vorhandener Dichtungsgegendruck infolge der Rückstellkräfte der Dichtung, wie einer Heckklappendichtung, und ein daraus resultierendes Entspannungsgeräusch reduziert.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass das Bremselement mit einem von der Sperrklinke abragenden Vorsprung beim Öffnen der Sperrklinke in Wirkzusammenhang steht. Dies stellt eine einfache Reibbremse dar, wodurch der Antriebsmechanismus bremst und das Öffnen der Sperrklinke verlangsamt oder verzögert wird.
In einer weiteren Ausführungsform weist das Bremselement zur Einstellung des Öffnungsweges eine vorgegebene Bogenform, eine Kreisbogenkontur, eine Gleitkontur und/oder vorgegebene Gleitlänge auf. Dabei weist der Vorsprung eine Stützfläche, eine Stützkontur, eine bogenförmige Kontur oder eine abgewinkelte Kontur/Form auf. Insbesondere gleitet das Bremselement einen vorgegebenen Bremsweg entlang der Stützfläche der Sperrklinke bis zu dem vorgegebenen Öffnungsweg des Schließbügels. In einer Ausführungsform weisen dabei das Bremselement und der Vorsprung derartige Bogenformen auf, dass diese voneinander wegweisen. Beispielsweise sind das Bremselement und der Vorsprung derart geformt, dass diese weitgehend punktweise und/oder flächenmäßig aufeinander abgleiten. Das Bremselement wirkt selbsthemmend und stemmt sich der aufspringenden Sperrklinke entgegen. Das Bremselement und der Vorsprung sind hierzu korrespondierend zueinander ausgeführt. Insbesondere gleiten eine Bremsfläche des Bremselements und die Stützfläche des Vorsprungs aufeinander ab. Hierdurch ist eine hinreichende Bremswirkung erzielt. Dabei sind das Bremselement und der Vorsprung derart zueinander angeordnet, insbesondere in einem Ausgangszustand, in welcher das Schloss geschlossen ist, dass sie voneinander beabstandet sind und erst nach Öffnen oder Freigeben eines Freigabeelements, insbesondere eines -nockens in Eingriff miteinander kommen. Erst mit Öffnen oder Freigeben des Freigabenockens und damit Freigabe des Schlosses, insbesondere der Drehfalle infolge einer diese vorspannenden Feder kann es zu dem oben beschriebenen Problem des Aufspringens kommen, so dass ein Bremsen des Öffnens der Sperrklinke erst nach Öffnen des Freigabenockens bewirkt wird und die Freigabe des Schlosses davon unberührt ist.
Alternativ können das Bremselement und der Vorsprung auch derart zueinander angeordnet sein, dass bereits mit Start des Antriebsmechanismus dieser bremst. Dabei kann in Abhängigkeit von der Größe der aufeinander gleitenden Flächen des Bremselements und des Vorsprungs die Bremskraft erst zunehmen und dann wieder abnehmen. Alternativ können das Bremselement und der Vorsprung derart ausgebildet sein, dass eine konstante Bremskraft beim Öffnen der Sperrklinke wirkt.
In einer weiteren Ausführungsform wirkt das Bremselement nach Freikommen von der Stützfläche als Antriebselement und nimmt eine von der Sperrklinke abragende Gleitfläche mit. Insbesondere nach Freigabe des Bremselements von der Stützfläche wirken keine Rückstellkräfte mehr auf die Sperrklinke. Um ein Öffnen der Sperrklinke motorisch fortzuführen, greift das Bremselement in die Gleit- fläche der Sperrklinke ein und nimmt infolge des weiteren Antriebs die Sperrklinke mit und öffnet diese. Abhängig von der Geschwindigkeit eines Antriebsmotors kann dann die Sperrklinke langsam oder schnell geöffnet werden. In einer möglichen Ausführungsform ist das Bremselement an einem Schneckenrad des Antriebsmechanismus angeordnet. Insbesondere ist das Bremselement randseitig als eine Bogenkontur auf dem Schneckenrad angeordnet.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Sperrklinke einen Endanschlag auf, in welchen das Bremselement bei geöffneter Sperrklinke anschlägt. Dies geschieht, wenn die Drehfalle vollständig geöffnet ist.
Die Erfindung bezieht sich des Weiteren auf eine Verwendung des Schlosses als Heckklappen- oder Heckdeckelschloss.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Darin zeigen:
Figur 1A, 1B schematisch ein Schloss in geschlossenem Zustand in
Draufsicht von oben bzw. unten,
Figur 2 schematisch ein Schloss bei geöffnetem oder freigegebenen
Freigabeelement und in Eingriffkommen eines Bremselements mit einer klinkenseitigen Abstützfläche in Draufsicht von oben,
Figuren 3A, 3B schematisch ein Schloss bei geöffnetem oder freigegebenen
Freigabeelement und beim Entlanggleiten des Bremselements an der klinkenseitigen Abstützfläche in Draufsicht von oben bzw. unten,
Fig. 4A, 4B schematisch ein Schloss bei geöffnetem oder freigegebenen
Freigabeelement und beim Übergang vom Außereingriffkom- men des Bremselements von der klinkenseitigen Abstützfläche und in Eingriffkommen des Bremselements mit einer klinken- seitigen Gleitfläche in Draufsicht von oben bzw. unten,
Fig. 5A, 5B schematisch ein Schloss bei geöffnetem oder freigegebenen
Freigabeelement und beim Übergang vom Außereingriff- /Freikommen des Bremselements von der klinkenseitigen Gleitfläche in Draufsicht von oben bzw. unten, und
Fig. 6A, 6B schematisch ein Schloss im vollständig geöffneten Zustand und nach dem Freikommen des Bremselements von der klinkenseitigen Gleitfläche und Anschlagen am Endanschlag in Draufsicht von oben bzw. unten.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Figuren 1A, 1B zeigen schematisch ein Schloss 1 in geschlossenem Zustand in Draufsicht von oben bzw. unten. Das Schloss 1 ist beispielsweise ein Schloss für eine Heckklappe oder einen Heckdeckel eines Kraftfahrzeuges. Alternativ kann es sich auch um ein Türschloss oder um ein Motorhaubenschloss handeln.
Das Schloss 1 umfasst als Gesperre zumindest eine Drehfalle 2, einen Sperrmechanismus 3 sowie einen Antriebsmechanismus 4 zum Öffnen des Sperrmechanismus 3 auf.
Je nach Ausführungsform des Schlosses 1 kann dieses einen einfachen oder mehrfachen, insbesondere zweifachen Sperrmechanismus 3 aufweisen.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel weist der Sperrmechanismus 3 zwei Sperrklinken 3.1, 3.2 auf. Erfindungsgemäß bremst der Antriebsmechanismus 4 beim Öffnen des Sperrmechanismus 3, insbesondere der Sperrklinke 3.1 durch Wechselwirkung mit dem Sperrmechanismus 3, insbesondere mit der Sperrklinke 3.1 mechanisch, wobei der Sperrmechanismus 3, insbesondere die Sperrklinke 3.1 gesteuert öffnet.
Durch das Abbremsen, insbesondere ein anfängliches Abbremsen des Antriebsmechanismus 4 beim Öffnen der Sperrklinke 3.1 ist ein plötzliches Aufspringen der betreffenden Komponente, wie der Heckklappe, durch ein schlagartiges Öffnen der Sperrklinke 3.1 von der Drehfalle 2 vermieden.
Der Antriebsmechanismus 4 ist insbesondere ein Motorantrieb. Der Antriebsmechanismus 4 umfasst einen elektrischen Motor 4.1, eine Antriebswelle 4.2 und ein Antriebsrad 4.3. Der Antriebsmechanismus 4 ist beispielsweise als ein Schneckenantrieb ausgebildet. Das Antriebsrad 4.3 ist ein Schneckenrad.
Der Antriebsmechanismus 4 umfasst ein Bremselement 5, das beim Öffnen der Sperrklinke 3.1 den Antriebsmechanismus 4 bis zu einem vorgegebenen Öffnungsweg w eines Schließbügels 6 der Drehfalle 2 bremst. Der Bremsprozess verläuft dabei über den vorgegebenen Schließbügel- oder Öffnungsweg w, wodurch ein vorhandener Dichtungsgegendruck infolge von Rückstellkräften einer Dichtung, wie einer Heckklappendichtung, und ein daraus resultierendes Entspannungsgeräusch reduziert werden und ein schlagartiges Öffnen der Sperrklinke 3.1 vermieden ist. Der maximal bremsbare Schließbügel- oder Öffnungsweg w ist insbesondere bestimmt durch eine Positiwerrastung, insbesondere einem positiv ausgelegten Sperrwinkel α der aufeinander liegenden Sperrflächen von Sperrklinke 3.1 und Drehfalle 2 und der Einfalltiefe längs dieser Sperrflächen. Der Sperrwinkel α und die Einfalltiefe bestimmen den maximal bremsbaren Schließbügel- oder Öffnungsweg w und repräsentieren somit ein gesteuertes Öffnen, insbesondere Drehen der Sperrklinke 3.1 und gleichzeitiges Abbremsen der Drehfalle 2. Die Drehachsen Dl der Sperrklinke 3.1 und D2 der Drehfalle 2 sind insbesondere versetzt zueinander angeordnet. Die Drehfalle 2 legt gebremst den Dreh- oder Sperrwinkel α entsprechend dem Schließbügel- oder Öffnungsweg w zurück. Je größer die Einfalltiefe desto größer ist der Sperrwinkel , um den die Drehfalle 2 zwischen vollständiger Verriegelung und vollständiger Entriegelung gebremst drehbar ist.
Das Bremselement 5 weist zur Einstellung der Bremskraft eine vorgegebene Bo- genform, eine Kreisbogenkontur, eine Gleitkontur und/oder vorgegebene Gleitlänge mit einer Bremsfiäche BF auf. Das Bremselement 5 ist auf dem Antriebsrad 4.3 angeordnet und fixiert. Das Bremselement 5 ragt dabei vom Antriebsrad 4.3 in Richtung der Sperrklinke 3.1 ab.
Zur Erzielung des gesteuerten, insbesondere verzögerten Öffnens der Sperrklinke 3.1 kommt das Bremselement 5 mit einem klinkenseitigen Vorsprung 3.3 beim Öffnen der Sperrklinke 3.1 in Wechselwirkung. Der klinkenseitige Vorsprung 3.3 ragt von der Sperrklinke 3.1 ab in Richtung des Antriebsrades 4.3. Dabei weist der Vorsprung 3.3 eine Stützfläche SF auf. Der Vorsprung 3.3 ist als eine Stützkontur, eine bogenförmige Kontur, ein bogenförmiger Nocken oder eine abgewinkelte Oberflächenstruktur ausgebildet.
Das Bremselement 5 und der Vorsprung 3.3 sind derart zueinander angeordnet, dass die Bremsfiäche BF und die Stützfläche SF in Wechselwirkung kommen und beim Öffnen des Sperrmechanismus 3 mechanisch bremsen, so dass der Sperrmechanismus 3, insbesondere die Sperrklinke 3.1 gesteuert geöffnet wird. Insbesondere gleitet das Bremselement 5 mit seiner Bremsfiäche BF einen vorgegebenen Bremsweg entlang der Stützfläche SF der Sperrklinke 3.1 bis zu dem vorgegebenen Öffnungsweg w des Schließbügels 6. In einer Ausführungsform weisen dabei das Bremselement 5 und der Vorsprung 3.3 derartige Bogenformen auf, dass diese voneinander wegweisen. Beispielsweise sind das Bremselement 5 und der Vorsprung 3.3 derart geformt, dass deren Bremsfiäche BF bzw. Stützfläche SF weitgehend punktweise aufeinander abgleiten. Das Antriebsrad 4.3 mit dem darauf fixierten Bremselement 5 wirkt selbsthemmend oder hemmend und stemmt sich der aufspringenden Sperrklinke 3.1 entgegen, so dass das Öffnen der Sperrklinke 3.1 verlangsamt oder verzögert wird.
Figuren 1 A und 1B zeigen das Schloss 1 im geschlossenen Zustand und vor einem Öffnen des Sperrmechanismus 3. Der Sperrmechanismus 3 sperrt mittels zwei Gesperre Gl, G2 ein Öffnen des Schlosses 1. Das erste Gesperre Gl ist beispielsweise zwischen der ersten Sperrklinke 3.1 und der Drehfalle 2 ausgebildet. Das zweite Gesperre G2 ist beispielsweise zwischen einer zweiten Sperrklinke 3.2 und der ersten Sperrklinke 3.1 ausgebildet. Der Sperrmechanismus 3 kann auch nur ein Gesperre Gl oder G2 umfassen. Alternativ können die Gesperre Gl, G2 auch an anderer geeigneter Stelle zwischen Drehfalle 2 und zumindest einer der Sperrklinken 3.1, 3.2 ausgebildet sein.
Zusätzlich umfasst das Schloss 1 ein Freigabeelement 7. Das Freigabeelement 7 ist auf der gegenüberliegenden Oberflächenseite des Antriebsrades 4.3 auf diesem angeordnet. Das Freigabeelement 7 kommt dabei in Wechselwirkung mit dem Sperrmechanismus 3, insbesondere mit der Sperrklinke 3.2 um das Schloss 1 zum Öffnen freizugeben.
Hierzu ist das Freigabeelement 7 als ein Mitnehmer 7.1 ausgebildet. Im geschlossenen Zustand, wie in Figur 1B gezeigt, greift ein Anschlag 7.2 des Freigabeelements 7 in einen Sperrvorsprung 3.5 des Sperrmechanismus 3 ein und sperrt das Schloss 1.
Zum Öffnen des Schlosses 1 wird das Antriebsrad 4.3 mittels des Antriebsmotors 4.1 angetrieben und dreht sich gemäß Pfeil PI .
Figur 2 zeigt schematisch das Schloss 1 bei geöffnetem oder entriegeltem Freigabeelement 7. Infolge der Drehung des Antriebsrades 4.3 kommt der Anschlag 7.2 frei vom Sperrvorsprung 3.5 und öffnet den Sperrmechanismus 3. Da- bei nimmt der Mitnehmer 7.1 beim Drehen des Antriebsrades 4.3 in Richtung des Pfeils PI den Vorsprung 3.5 mit. Dabei wirkt das Freigabeelement 7 als ein weiteres Antriebselement, das die zweite Sperrklinke 3.2 antreibt und öffnet. Dies führt dazu, dass insbesondere die zweite Sperrklinke 3.2 in Richtung Pfeil P2 geschwenkt wird. Hierdurch wird das Gesperre G2 und damit der Sperrmechanismus 3 geöffnet, wie dies in Figur 3B gezeigt ist.
Durch Drehen des Antriebsrades 4.3 kommt darüber hinaus das Bremselement 5 in Eingriff mit der klinkenseitigen Abstützfläche SF des Vorsprungs 3.3. Ein weiteres Bewegen des Antriebsrades 4.3 wird infolge der aufeinander abgleitenden Bremsfläche BF des Bremselements 5 und der Abstützfläche SF des Vorsprungs 3.3 abgebremst. Hierdurch wird ein schlagartiges Aufspringen des Schlosses 1, insbesondere der Sperrklinken 3.1, 3.2 vermieden.
Figuren 3A und 3B zeigen schematisch das Schloss 1 beim Entlanggleiten des Bremselements 5 am klinkenseitigen Vorsprung 3.3 in Draufsicht von oben bzw. unten. Die Sperrklinke 3.2 ist geöffnet und das Gesperre G2 gelöst, so dass die andere Sperrklinke 3.1 freigegeben oder gelöst ist und geöffnet werden kann.
Figuren 4A und 4B zeigen schematisch das Schloss 1 beim Übergang vom Außereingriff- oder Freikommen des Bremselements 5 von der klinkenseitigen Abstützfläche SF des Vorsprungs 3.3 und in ein Eingriffkommen des Bremselements 5 mit einer klinkenseitigen Gleitfläche GF eines Gleitvorsprungs 3.4 in Draufsicht von oben bzw. unten. Der Gleitvorsprung 3.4 steht von der gleichen Oberflächenseite der Sperrklinke 3.1 in Richtung des Antriebsrades 4.3 ab wie der Vorsprung 3.3. Hierdurch wirkt das Bremselement 5 nach Freikommen von der Stützfläche SF des Vorsprungs 3.3 beim Entlanggleiten an dem Gleitvorsprung 3.4 als Antriebs- und Mitnahmeelement. Dabei nimmt das Bremselement 5 infolge der Drehung des Antriebsrades 4.3 die Sperrklinke 3.1 mit und öffnet diese. Hierdurch ist ein elektrisches Öffnen des Schlosses 1 weiterhin ermöglicht, obwohl nach Freigabe des Bremselements 5 von der Stützfläche SF des Vorsprungs 3.3 keine Rückstellkräfte mehr auf die Sperrklinke 3.1 wirken. Abhängig von der Geschwindigkeit des Antriebsmotors 4.1 kann dann die Sperrklinke 3.1 langsam oder schnell geöffnet werden.
Figuren 5A und 5B zeigen schematisch das Schloss 1 beim Übergang vom Außereingriff- oder Freikommen des Bremselements 5 von der klinkenseitigen Gleit- fläche GF des Gleitvorsprungs 3.4 in Draufsicht von oben bzw. von unten. Die Sperrklinke 3.1 ist vollständig geöffnet und gibt die Öffnung 6.1 für den Schließbügel 6 frei.
Figuren 6A und 6B zeigen schematisch das Schloss 1 im vollständig geöffneten Zustand und nach dem Freikommen des Bremselements 5 von der klinkenseitigen Gleitfläche GF des Gleitvorsprungs 3.4. Durch den fortlaufenden elektromotorischen Antrieb des Antriebsrades 4.3 wird das Antriebsrad 4.3 weiter gemäß Pfeil PI gedreht. Das Bremselement 5 ist in keinem Eingriff mehr, so dass auf eine Bremsfunktion verzichtet wird. Das Bremselement 5 durchläuft die Stützfläche SF oder Bremsseite des Vorsprungs 3.3 (auch Stützvorsprung, Sperrklinkengabel genannt) und lenkt im weiteren Verlauf das Freigabeelement 7 sicher aus, so dass die Sperrklinke 3.2 in den Überhub gelangt, der in Figur 6B dargestellt ist. Dabei kommt es zum Anschlagen eines vom Antriebsrad 4.3 abragenden Endanschlags 8, der an einen klinkenseitigen Gegenanschlag 9 des Sperrmechanismus 3, insbesondere der Sperrklinke 3.1 anschlägt, wie in Figur 6A gezeigt.
Die Sperrklinken 3.1 und 3.2 sind insbesondere Hybridbauteile, insbesondere ein Metall-Kunststoff-Hybridteil, insbesondere ein mit Kunststoff umspritztes Metallteil. Dabei sind die klinkenseitigen Vorsprünge, wie der Vorsprung 3.3, der Gleitvorsprung 3.4 und der Gegenanschlag 9 aus Kunststoff gebildet. BEZUGSZEICHENLISTE Schloss
Drehfalle
Sperrmechanismus
3.1 Sperrklinke
3.2 Sperrklinke
3.3 Vorsprung
3.4 Gleitvorsprung
3.5 Sperrvorsprung
Antriebsmechanismus
4.1 Antriebsmotor
4.2 Antriebswelle
4.3 Antriebsrad
5 Bremselement
6 Schließbügel
6.1 Öffnung
7 Freigabeelement
7.1 Mitnehmer
7.2 Anschlag
8 Endanschlag
9 Gegenanschlag
D1,D2 Drehachse
BF Bremsfläche
Gl Gesperre
G2 Gesperre
GF Gleitfläche
SF Stützfläche
P1,P2 Pfeil
w Öffnungsweg
α Sperrwinkel

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
Schloss (1), insbesondere für eine Heckklappe eines Kraftfahrzeuges, umfassend zumindest:
- eine Drehfalle
(2),
- einen zugeordneten Sperrmechanismus (3), insbesondere eine Sperrklinke (3.1,
3.2),
- einem Antriebsmechanismus (4) zum Öffnen des Sperrmechanismus (3), wobei der Antriebsmechanismus (4) beim Öffnen des Sperrmechanismus (3) durch Wechselwirkung mit dem Sperrmechanismus (3) mechanisch bremst und der Sperrmechanismus (3) gesteuert öffnet.
Schloss (1) nach Anspruch 1, wobei der Antriebsmechanismus (1) mit einem Bremselement (5) versehen ist, das beim Öffnen des Sperrmechanismus (3) den Antriebsmechanismus
(4) bis zu einem vorgegebenen Öffnungsweg (w) eines Schließbügels (6) der Drehfalle (2) bremst.
Schloss (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Bremselement (5) mit einem von dem Sperrmechanismus (3) abragenden Vorsprung (3.3) beim Öffnen des Sperrmechanismus (3) in Wirkzusammenhang steht.
Schloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremselement (5), insbesondere zur gesteuerten Einstellung des Öffnungsweges (w), eine vorgegebene Bremsfläche (BF), eine Bogenform, eine Kreisbogenkontur, eine Gleitkontur und/oder Gleitlänge aufweist.
Schloss
(5) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung (3.3) eine vorgegebene Stützfläche (SF), eine Stützkontur und/oder eine bogenförmige Kontur aufweist.
6. Schloss (1) nach Anspruch 5, wobei das Bremselement (5) einen vorgegebenen Bremsweg entlang der Stützfläche (SF) bis zu dem vorgegebenen Öffnungsweg (w) gleitet.
7. Schloss (1) nach Anspruch 5 oder 6, wobei das Bremselement (5) nach Freikommen von der Stützfläche (SF) als Antriebselement wirkt und einen klin- kenseitig abragenden Gleitvorsprung (3.4) mitnimmt.
8. Schloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremselement (5) an einem Antriebsrad (4.3) des Antriebsmechanismus (4) angeordnet ist.
9. Schloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Sperrmechanismus (3) einen Endanschlag (8) aufweist, in welchen das Bremselement (5) bei geöffnetem Sperrmechanismus (3) anschlägt.
10. Verwendung eines Schlosses (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche als Heckklappenschloss.
PCT/EP2017/082207 2016-12-12 2017-12-11 Schloss, insbesondere heckklappenschloss WO2018108803A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016224758.1A DE102016224758A1 (de) 2016-12-12 2016-12-12 Schloss, insbesondere Heckklappenschloss
DE102016224758.1 2016-12-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018108803A1 true WO2018108803A1 (de) 2018-06-21

Family

ID=60813828

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2017/082207 WO2018108803A1 (de) 2016-12-12 2017-12-11 Schloss, insbesondere heckklappenschloss

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102016224758A1 (de)
WO (1) WO2018108803A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111101762A (zh) * 2018-10-26 2020-05-05 杭州海康威视数字技术股份有限公司 电子锁体

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10055378A1 (de) * 2000-11-08 2002-05-29 Bosch Gmbh Robert Elektromotorischer Stellantrieb
US20060043740A1 (en) * 2004-09-02 2006-03-02 Kiekert Ag Power-open motor-vehicle latch
DE102008008177A1 (de) * 2008-02-08 2009-08-13 Daimler Ag Schließanlage für ein Fahrzeug
DE102011100552A1 (de) * 2010-05-05 2011-11-10 Inteva Products, Llc Fahrzeugtürschloss
DE102013216328A1 (de) * 2012-08-16 2014-05-22 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Schlossvorrichtung mit Schaltmechanismus

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10055378A1 (de) * 2000-11-08 2002-05-29 Bosch Gmbh Robert Elektromotorischer Stellantrieb
US20060043740A1 (en) * 2004-09-02 2006-03-02 Kiekert Ag Power-open motor-vehicle latch
DE102008008177A1 (de) * 2008-02-08 2009-08-13 Daimler Ag Schließanlage für ein Fahrzeug
DE102011100552A1 (de) * 2010-05-05 2011-11-10 Inteva Products, Llc Fahrzeugtürschloss
DE102013216328A1 (de) * 2012-08-16 2014-05-22 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Schlossvorrichtung mit Schaltmechanismus

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111101762A (zh) * 2018-10-26 2020-05-05 杭州海康威视数字技术股份有限公司 电子锁体
CN111101762B (zh) * 2018-10-26 2021-04-30 杭州海康威视数字技术股份有限公司 电子锁体

Also Published As

Publication number Publication date
DE102016224758A1 (de) 2018-06-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2492423B1 (de) Sperrwerk mit Öffnungstendenz
EP1617023B1 (de) Schloss an Klappen oder Türen von Fahrzeugen
EP1891289A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102009021297A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102009029031A1 (de) Gesperre
EP2857616B1 (de) Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeugschloss
DE60018746T2 (de) Verriegelungsvorrichtung
DE102012023236A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102017124531A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
WO2019076404A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP1724423A2 (de) Kraftfahrzeugschloß und Haltevorrichtung für eine Fahrzeugsicherheitseinrichtung
DE102012107143A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE202008012536U1 (de) Steuerantrieb für ein Kraftfahrzeugschloß
WO2018108803A1 (de) Schloss, insbesondere heckklappenschloss
EP1243725B1 (de) Schliesseinrichtung mit Zuziehhilfe
DE102012107145A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3084105A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2257441A1 (de) Kraftfahrzeugtür
EP3559382B1 (de) Schloss, insbesondere rückenlehnen- oder heckklappenschloss
EP3385482B1 (de) Schlossanordnung für ein fahrzeug
WO2016206666A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
WO2019068276A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102017101703A1 (de) Schloss mit Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug
WO2019048006A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP4223964A1 (de) Schlossanordnung, insbesondere für eine motorhaube eines fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17821847

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17821847

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1