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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schloss, insbesondere ein Heckklappen- oder Kofferraumdeckelschloss für ein Kraftfahrzeug.
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Ein Schloss der eingangs genannten Art wird beispielsweise in Kraftfahrzeugen zur Verriegelung von Türen, Hauben, Heckklappen, Kofferraumdeckeln oder dergleichen verwendet. Zum Entriegeln des Schlosses wird mittels eines Motors ein aus einer Sperrklinke, einer Drehfalle und einem Schließbügel gebildetes Gesperre in Bewegung versetzt, um die Sperrklinke von einer Sperrstellung in eine Entriegelungsstellung zu verstellen. In der Entriegelungsstellung der Sperrklinke ist die Drehfalle freigegeben, um von einer Geschlossenstellung in eine Offenstellung aufdrehen zu können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schloss anzugeben, welches verbessert, insbesondere geräuscharm, öffnet und insbesondere ein plötzliches Aufspringen der zugehörigen Komponente, zum Beispiel der Heckklappe vermeidet. Des Weiteren ist eine Verwendung des Schlosses anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Schloss mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß weist das Schloss, insbesondere ein Schloss für eine Heckklappe oder Heckklappendeckel eines Kraftfahrzeuges zumindest eine Drehfalle, einen zugeordneten Sperrmechanismus, insbesondere ein oder mehrere Sperrklinken sowie einen Antriebsmechanismus zum Öffnen des Sperrmechanismus auf, wobei der Antriebsmechanismus beim Öffnen des Sperrmechanismus, insbesondere zumindest einer der Sperrklinken durch Wechselwirkung mit dem Sperrmechanismus mechanisch bremst und der Sperrmechanismus gesteuert öffnet.
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Zur besseren Übersicht wird nachfolgend die Erfindung anhand eines Sperrmechanismus beschrieben, der eine Sperrklinke aufweist. Alternativ kann der Sperrmechanismus aber auch mehrere, insbesondere zwei Sperrklinken aufweisen.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile liegen insbesondere darin, dass durch ein Abbremsen, insbesondere ein anfängliches Abbremsen des Antriebsmechanismus beim Öffnen der Sperrklinke ein plötzliches Aufspringen der betreffenden Komponente, wie der Heckklappe, beim Auf- oder Abreißen der Sperrteile, wie Sperrklinke, Drehfalle und Schließbügel, des Gesperres voneinander vermieden ist und das damit verbundene Entspannungsgeräusche verhindert sind. Ein solches Aufspringen ist die Folge von auf das geschlossene Schloss wirkende Rückstellkräften einer Dichtung und einer üblichen das Schloss, insbesondere die Drehfalle vorspannenden Feder. Üblicherweise sind die mit dem Schloss zu verschließenden Komponenten, wie eine Heckklappe zur Fahrzeugkarosserie mittels einer oder mehrerer Dichtungen, wie Gummidichtungen, abgedichtet. Beim Schließen der Komponente wird die Dichtung komprimiert, wodurch entsprechende Rückstellkräfte und somit ein Gegendruck aufgebaut wird. Beim Öffnen des Schlosses kommt es dann zu einem Freisetzen der Kraft und infolgedessen zu dem unerwünschten Aufreißen oder Aufspringen.
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In einer möglichen Ausführungsform ist der Antriebsmechanismus mit einem Bremselement versehen, das beim Öffnen der Sperrklinke den Antriebsmechanismus bis zu einem vorgegebenen Öffnungsweg eines Schließbügels der Drehfalle bremst. Mit anderen Worten: Der Bremsprozess verläuft über einen vorgegebenen Schließbügelweg. Der Schließbügelweg ist insbesondere bestimmt durch die Positivverrastung der Sperrklinke, insbesondere einer ersten, großen Sperrklinke und der Drehfalle zueinander in einem Gesperre. Die Positivverrastung ist dabei bestimmt durch den Sperrwinkel zwischen den Sperrflächen von Sperrklinke und Drehfalle und die Einfalltiefe der Drehfalle. Der Sperrwinkel und die Einfalltiefe bestimmen den maximal bremsbaren Schließbügelweg und repräsentieren somit ein gesteuertes Öffnen, insbesondere Drehen der Sperrklinke und gleichzeitiges Abbremsen der Drehfalle. Die Drehachsen von Sperrklinke und Drehfalle sind insbesondere versetzt zueinander angeordnet. Die Drehfalle legt hierdurch gebremst einen Dreh- oder Sperrwinkel entsprechend dem Schließbügelweg zurück. Je größer die Einfalltiefe desto größer ist der Sperrwinkel, den die Drehfalle zwischen vollständiger Verriegelung und vollständiger Entriegelung gebremst drehbar ist. Über diese positiv verrastete Paarung zwischen den Sperrflächen von Drehfalle und großer Sperrklinke und über den dabei eingestellten maximal bremsbaren Schließbügelweg wird in einfacher Art und Weise bis zum endgültigen Abriss der Sperrteile voneinander, insbesondere der Sperrklinke und der Drehfalle, Dichtungsdruck abgebaut. Dabei werden insbesondere ein vorhandener Dichtungsgegendruck infolge der Rückstellkräfte der Dichtung, wie einer Heckklappendichtung, und ein daraus resultierendes Entspannungsgeräusch reduziert.
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Eine Weiterbildung sieht vor, dass das Bremselement mit einem von der Sperrklinke abragenden Vorsprung beim Öffnen der Sperrklinke in Wirkzusammenhang steht. Dies stellt eine einfache Reibbremse dar, wodurch der Antriebsmechanismus bremst und das Öffnen der Sperrklinke verlangsamt oder verzögert wird.
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In einer weiteren Ausführungsform weist das Bremselement zur Einstellung des Öffnungsweges eine vorgegebene Bogenform, eine Kreisbogenkontur, eine Gleitkontur und/oder vorgegebene Gleitlänge auf. Dabei weist der Vorsprung eine Stützfläche, eine Stützkontur, eine bogenförmige Kontur oder eine abgewinkelte Kontur/Form auf. Insbesondere gleitet das Bremselement einen vorgegebenen Bremsweg entlang der Stützfläche der Sperrklinke bis zu dem vorgegebenen Öffnungsweg des Schließbügels. In einer Ausführungsform weisen dabei das Bremselement und der Vorsprung derartige Bogenformen auf, dass diese voneinander wegweisen. Beispielsweise sind das Bremselement und der Vorsprung derart geformt, dass diese weitgehend punktweise und/oder flächenmäßig aufeinander abgleiten. Das Bremselement wirkt selbsthemmend und stemmt sich der aufspringenden Sperrklinke entgegen.
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Das Bremselement und der Vorsprung sind hierzu korrespondierend zueinander ausgeführt. Insbesondere gleiten eine Bremsfläche des Bremselements und die Stützfläche des Vorsprungs aufeinander ab. Hierdurch ist eine hinreichende Bremswirkung erzielt. Dabei sind das Bremselement und der Vorsprung derart zueinander angeordnet, insbesondere in einem Ausgangszustand, in welcher das Schloss geschlossen ist, dass sie voneinander beabstandet sind und erst nach Öffnen oder Freigeben eines Freigabeelements, insbesondere eines -nockens in Eingriff miteinander kommen. Erst mit Öffnen oder Freigeben des Freigabenockens und damit Freigabe des Schlosses, insbesondere der Drehfalle infolge einer diese vorspannenden Feder kann es zu dem oben beschriebenen Problem des Aufspringens kommen, so dass ein Bremsen des Öffnens der Sperrklinke erst nach Öffnen des Freigabenockens bewirkt wird und die Freigabe des Schlosses davon unberührt ist.
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Alternativ können das Bremselement und der Vorsprung auch derart zueinander angeordnet sein, dass bereits mit Start des Antriebsmechanismus dieser bremst. Dabei kann in Abhängigkeit von der Größe der aufeinander gleitenden Flächen des Bremselements und des Vorsprungs die Bremskraft erst zunehmen und dann wieder abnehmen. Alternativ können das Bremselement und der Vorsprung derart ausgebildet sein, dass eine konstante Bremskraft beim Öffnen der Sperrklinke wirkt.
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In einer weiteren Ausführungsform wirkt das Bremselement nach Freikommen von der Stützfläche als Antriebselement und nimmt eine von der Sperrklinke abragende Gleitfläche mit. Insbesondere nach Freigabe des Bremselements von der Stützfläche wirken keine Rückstellkräfte mehr auf die Sperrklinke. Um ein Öffnen der Sperrklinke motorisch fortzuführen, greift das Bremselement in die Gleitfläche der Sperrklinke ein und nimmt infolge des weiteren Antriebs die Sperrklinke mit und öffnet diese. Abhängig von der Geschwindigkeit eines Antriebsmotors kann dann die Sperrklinke langsam oder schnell geöffnet werden.
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In einer möglichen Ausführungsform ist das Bremselement an einem Schneckenrad des Antriebsmechanismus angeordnet. Insbesondere ist das Bremselement randseitig als eine Bogenkontur auf dem Schneckenrad angeordnet.
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In einer weiteren Ausführungsform weist die Sperrklinke einen Endanschlag auf, in welchen das Bremselement bei geöffneter Sperrklinke anschlägt. Dies geschieht, wenn die Drehfalle vollständig geöffnet ist.
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Die Erfindung bezieht sich des Weiteren auf eine Verwendung des Schlosses als Heckklappen- oder Heckdeckelschloss.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Darin zeigen:
- 1A, 1B schematisch ein Schloss in geschlossenem Zustand in Draufsicht von oben bzw. unten,
- 2 schematisch ein Schloss bei geöffnetem oder freigegebenen Freigabeelement und in Eingriffkommen eines Bremselements mit einer klinkenseitigen Abstützfläche in Draufsicht von oben,
- 3A, 3B schematisch ein Schloss bei geöffnetem oder freigegebenen Freigabeelement und beim Entlanggleiten des Bremselements an der klinkenseitigen Abstützfläche in Draufsicht von oben bzw. unten,
- 4A, 4B schematisch ein Schloss bei geöffnetem oder freigegebenen Freigabeelement und beim Übergang vom Außereingriffkommen des Bremselements von der klinkenseitigen Abstützfläche und in Eingriffkommen des Bremselements mit einer klinkenseitigen Gleitfläche in Draufsicht von oben bzw. unten,
- 5A, 5B schematisch ein Schloss bei geöffnetem oder freigegebenen Freigabeelement und beim Übergang vom Außereingriff-/Freikommen des Bremselements von der klinkenseitigen Gleitfläche in Draufsicht von oben bzw. unten, und
- 6A, 6B schematisch ein Schloss im vollständig geöffneten Zustand und nach dem Freikommen des Bremselements von der klinkenseitigen Gleitfläche und Anschlagen am Endanschlag in Draufsicht von oben bzw. unten.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1A, 1B zeigen schematisch ein Schloss 1 in geschlossenem Zustand in Draufsicht von oben bzw. unten. Das Schloss 1 ist beispielsweise ein Schloss für eine Heckklappe oder einen Heckdeckel eines Kraftfahrzeuges. Alternativ kann es sich auch um ein Türschloss oder um ein Motorhaubenschloss handeln.
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Das Schloss 1 umfasst als Gesperre zumindest eine Drehfalle 2, einen Sperrmechanismus 3 sowie einen Antriebsmechanismus 4 zum Öffnen des Sperrmechanismus 3 auf.
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Je nach Ausführungsform des Schlosses 1 kann dieses einen einfachen oder mehrfachen, insbesondere zweifachen Sperrmechanismus 3 aufweisen.
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Im gezeigten Ausführungsbeispiel weist der Sperrmechanismus 3 zwei Sperrklinken 3.1, 3.2 auf.
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Erfindungsgemäß bremst der Antriebsmechanismus 4 beim Öffnen des Sperrmechanismus 3, insbesondere der Sperrklinke 3.1 durch Wechselwirkung mit dem Sperrmechanismus 3, insbesondere mit der Sperrklinke 3.1 mechanisch, wobei der Sperrmechanismus 3, insbesondere die Sperrklinke 3.1 gesteuert öffnet.
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Durch das Abbremsen, insbesondere ein anfängliches Abbremsen des Antriebsmechanismus 4 beim Öffnen der Sperrklinke 3.1 ist ein plötzliches Aufspringen der betreffenden Komponente, wie der Heckklappe, durch ein schlagartiges Öffnen der Sperrklinke 3.1 von der Drehfalle 2 vermieden.
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Der Antriebsmechanismus 4 ist insbesondere ein Motorantrieb. Der Antriebsmechanismus 4 umfasst einen elektrischen Motor 4.1, eine Antriebswelle 4.2 und ein Antriebsrad 4.3. Der Antriebsmechanismus 4 ist beispielsweise als ein Schneckenantrieb ausgebildet. Das Antriebsrad 4.3 ist ein Schneckenrad.
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Der Antriebsmechanismus 4 umfasst ein Bremselement 5, das beim Öffnen der Sperrklinke 3.1 den Antriebsmechanismus 4 bis zu einem vorgegebenen Öffnungsweg w eines Schließbügels 6 der Drehfalle 2 bremst. Der Bremsprozess verläuft dabei über den vorgegebenen Schließbügel- oder Öffnungsweg w, wodurch ein vorhandener Dichtungsgegendruck infolge von Rückstellkräften einer Dichtung, wie einer Heckklappendichtung, und ein daraus resultierendes Entspannungsgeräusch reduziert werden und ein schlagartiges Öffnen der Sperrklinke 3.1 vermieden ist. Der maximal bremsbare Schließbügel- oder Öffnungsweg w ist insbesondere bestimmt durch eine Positivverrastung, insbesondere einem positiv ausgelegten Sperrwinkel α der aufeinander liegenden Sperrflächen von Sperrklinke 3.1 und Drehfalle 2 und der Einfalltiefe längs dieser Sperrflächen. Der Sperrwinkel α und die Einfalltiefe bestimmen den maximal bremsbaren Schließbügel- oder Öffnungsweg w und repräsentieren somit ein gesteuertes Öffnen, insbesondere Drehen der Sperrklinke 3.1 und gleichzeitiges Abbremsen der Drehfalle 2.
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Die Drehachsen D1 der Sperrklinke 3.1 und D2 der Drehfalle 2 sind insbesondere versetzt zueinander angeordnet. Die Drehfalle 2 legt gebremst den Dreh- oder Sperrwinkel α entsprechend dem Schließbügel- oder Öffnungsweg w zurück. Je größer die Einfalltiefe desto größer ist der Sperrwinkel α, um den die Drehfalle 2 zwischen vollständiger Verriegelung und vollständiger Entriegelung gebremst drehbar ist.
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Das Bremselement 5 weist zur Einstellung der Bremskraft eine vorgegebene Bogenform, eine Kreisbogenkontur, eine Gleitkontur und/oder vorgegebene Gleitlänge mit einer Bremsfläche BF auf. Das Bremselement 5 ist auf dem Antriebsrad 4.3 angeordnet und fixiert. Das Bremselement 5 ragt dabei vom Antriebsrad 4.3 in Richtung der Sperrklinke 3.1 ab.
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Zur Erzielung des gesteuerten, insbesondere verzögerten Öffnens der Sperrklinke 3.1 kommt das Bremselement 5 mit einem klinkenseitigen Vorsprung 3.3 beim Öffnen der Sperrklinke 3.1 in Wechselwirkung. Der klinkenseitige Vorsprung 3.3 ragt von der Sperrklinke 3.1 ab in Richtung des Antriebsrades 4.3. Dabei weist der Vorsprung 3.3 eine Stützfläche SF auf. Der Vorsprung 3.3 ist als eine Stützkontur, eine bogenförmige Kontur, ein bogenförmiger Nocken oder eine abgewinkelte Oberflächenstruktur ausgebildet.
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Das Bremselement 5 und der Vorsprung 3.3 sind derart zueinander angeordnet, dass die Bremsfläche BF und die Stützfläche SF in Wechselwirkung kommen und beim Öffnen des Sperrmechanismus 3 mechanisch bremsen, so dass der Sperrmechanismus 3, insbesondere die Sperrklinke 3.1 gesteuert geöffnet wird. Insbesondere gleitet das Bremselement 5 mit seiner Bremsfläche BF einen vorgegebenen Bremsweg entlang der Stützfläche SF der Sperrklinke 3.1 bis zu dem vorgegebenen Öffnungsweg w des Schließbügels 6. In einer Ausführungsform weisen dabei das Bremselement 5 und der Vorsprung 3.3 derartige Bogenformen auf, dass diese voneinander wegweisen. Beispielsweise sind das Bremselement 5 und der Vorsprung 3.3 derart geformt, dass deren Bremsfläche BF bzw. Stützfläche SF weitgehend punktweise aufeinander abgleiten.
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Das Antriebsrad 4.3 mit dem darauf fixierten Bremselement 5 wirkt selbsthemmend oder hemmend und stemmt sich der aufspringenden Sperrklinke 3.1 entgegen, so dass das Öffnen der Sperrklinke 3.1 verlangsamt oder verzögert wird.
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1A und 1B zeigen das Schloss 1 im geschlossenen Zustand und vor einem Öffnen des Sperrmechanismus 3. Der Sperrmechanismus 3 sperrt mittels zwei Gesperre G1, G2 ein Öffnen des Schlosses 1. Das erste Gesperre G1 ist beispielsweise zwischen der ersten Sperrklinke 3.1 und der Drehfalle 2 ausgebildet. Das zweite Gesperre G2 ist beispielsweise zwischen einer zweiten Sperrklinke 3.2 und der ersten Sperrklinke 3.1 ausgebildet. Der Sperrmechanismus 3 kann auch nur ein Gesperre G1 oder G2 umfassen. Alternativ können die Gesperre G1, G2 auch an anderer geeigneter Stelle zwischen Drehfalle 2 und zumindest einer der Sperrklinken 3.1, 3.2 ausgebildet sein.
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Zusätzlich umfasst das Schloss 1 ein Freigabeelement 7. Das Freigabeelement 7 ist auf der gegenüberliegenden Oberflächenseite des Antriebsrades 4.3 auf diesem angeordnet. Das Freigabeelement 7 kommt dabei in Wechselwirkung mit dem Sperrmechanismus 3, insbesondere mit der Sperrklinke 3.2 um das Schloss 1 zum Öffnen freizugeben.
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Hierzu ist das Freigabeelement 7 als ein Mitnehmer 7.1 ausgebildet. Im geschlossenen Zustand, wie in 1B gezeigt, greift ein Anschlag 7.2 des Freigabeelements 7 in einen Sperrvorsprung 3.5 des Sperrmechanismus 3 ein und sperrt das Schloss 1.
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Zum Öffnen des Schlosses 1 wird das Antriebsrad 4.3 mittels des Antriebsmotors 4.1 angetrieben und dreht sich gemäß Pfeil P1.
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2 zeigt schematisch das Schloss 1 bei geöffnetem oder entriegeltem Freigabeelement 7. Infolge der Drehung des Antriebsrades 4.3 kommt der Anschlag 7.2 frei vom Sperrvorsprung 3.5 und öffnet den Sperrmechanismus 3. Dabei nimmt der Mitnehmer 7.1 beim Drehen des Antriebsrades 4.3 in Richtung des Pfeils P1 den Vorsprung 3.5 mit. Dabei wirkt das Freigabeelement 7 als ein weiteres Antriebselement, das die zweite Sperrklinke 3.2 antreibt und öffnet. Dies führt dazu, dass insbesondere die zweite Sperrklinke 3.2 in Richtung Pfeil P2 geschwenkt wird. Hierdurch wird das Gesperre G2 und damit der Sperrmechanismus 3 geöffnet, wie dies in 3B gezeigt ist.
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Durch Drehen des Antriebsrades 4.3 kommt darüber hinaus das Bremselement 5 in Eingriff mit der klinkenseitigen Abstützfläche SF des Vorsprungs 3.3. Ein weiteres Bewegen des Antriebsrades 4.3 wird infolge der aufeinander abgleitenden Bremsfläche BF des Bremselements 5 und der Abstützfläche SF des Vorsprungs 3.3 abgebremst. Hierdurch wird ein schlagartiges Aufspringen des Schlosses 1, insbesondere der Sperrklinken 3.1, 3.2 vermieden.
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3A und 3B zeigen schematisch das Schloss 1 beim Entlanggleiten des Bremselements 5 am klinkenseitigen Vorsprung 3.3 in Draufsicht von oben bzw. unten. Die Sperrklinke 3.2 ist geöffnet und das Gesperre G2 gelöst, so dass die andere Sperrklinke 3.1 freigegeben oder gelöst ist und geöffnet werden kann.
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4A und 4B zeigen schematisch das Schloss 1 beim Übergang vom Außereingriff- oder Freikommen des Bremselements 5 von der klinkenseitigen Abstützfläche SF des Vorsprungs 3.3 und in ein Eingriffkommen des Bremselements 5 mit einer klinkenseitigen Gleitfläche GF eines Gleitvorsprungs 3.4 in Draufsicht von oben bzw. unten. Der Gleitvorsprung 3.4 steht von der gleichen Oberflächenseite der Sperrklinke 3.1 in Richtung des Antriebsrades 4.3 ab wie der Vorsprung 3.3. Hierdurch wirkt das Bremselement 5 nach Freikommen von der Stützfläche SF des Vorsprungs 3.3 beim Entlanggleiten an dem Gleitvorsprung 3.4 als Antriebs- und Mitnahmeelement. Dabei nimmt das Bremselement 5 infolge der Drehung des Antriebsrades 4.3 die Sperrklinke 3.1 mit und öffnet diese.
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Hierdurch ist ein elektrisches Öffnen des Schlosses 1 weiterhin ermöglicht, obwohl nach Freigabe des Bremselements 5 von der Stützfläche SF des Vorsprungs 3.3 keine Rückstellkräfte mehr auf die Sperrklinke 3.1 wirken. Abhängig von der Geschwindigkeit des Antriebsmotors 4.1 kann dann die Sperrklinke 3.1 langsam oder schnell geöffnet werden.
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5A und 5B zeigen schematisch das Schloss 1 beim Übergang vom Außereingriff- oder Freikommen des Bremselements 5 von der klinkenseitigen Gleitfläche GF des Gleitvorsprungs 3.4 in Draufsicht von oben bzw. von unten. Die Sperrklinke 3.1 ist vollständig geöffnet und gibt die Öffnung 6.1 für den Schließbügel 6 frei.
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6A und 6B zeigen schematisch das Schloss 1 im vollständig geöffneten Zustand und nach dem Freikommen des Bremselements 5 von der klinkenseitigen Gleitfläche GF des Gleitvorsprungs 3.4. Durch den fortlaufenden elektromotorischen Antrieb des Antriebsrades 4.3 wird das Antriebsrad 4.3 weiter gemäß Pfeil P1 gedreht. Das Bremselement 5 ist in keinem Eingriff mehr, so dass auf eine Bremsfunktion verzichtet wird. Das Bremselement 5 durchläuft die Stützfläche SF oder Bremsseite des Vorsprungs 3.3 (auch Stützvorsprung, Sperrklinkengabel genannt) und lenkt im weiteren Verlauf das Freigabeelement 7 sicher aus, so dass die Sperrklinke 3.2 in den Überhub gelangt, der in 6B dargestellt ist. Dabei kommt es zum Anschlagen eines vom Antriebsrad 4.3 abragenden Endanschlags 8, der an einen klinkenseitigen Gegenanschlag 9 des Sperrmechanismus 3, insbesondere der Sperrklinke 3.1 anschlägt, wie in 6A gezeigt.
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Die Sperrklinken 3.1 und 3.2 sind insbesondere Hybridbauteile, insbesondere ein Metall-Kunststoff-Hybridteil, insbesondere ein mit Kunststoff umspritztes Metallteil. Dabei sind die klinkenseitigen Vorsprünge, wie der Vorsprung 3.3, der Gleitvorsprung 3.4 und der Gegenanschlag 9 aus Kunststoff gebildet.
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Bezugszeichenliste
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| 1 |
|
Schloss |
| 2 |
|
Drehfalle |
| 3 |
|
Sperrmechanismus |
| |
3.1 |
Sperrklinke |
| |
3.2 |
Sperrklinke |
| |
3.3 |
Vorsprung |
| |
3.4 |
Gleitvorsprung |
| |
3.5 |
Sperrvorsprung |
| 4 |
|
Antriebsmechanismus |
| |
4.1 |
Antriebsmotor |
| |
4.2 |
Antriebswelle |
| |
4.3 |
Antriebsrad |
| 5 |
|
Bremselement |
| 6 |
|
Schließbügel |
| |
6.1 |
Öffnung |
| 7 |
|
Freigabeelement |
| |
7.1 |
Mitnehmer |
| |
7.2 |
Anschlag |
| 8 |
|
Endanschlag |
| 9 |
|
Gegenanschlag |
| |
|
|
| D1, D2 |
Drehachse |
| BF |
Bremsfläche |
| G1 |
Gesperre |
| G2 |
Gesperre |
| GF |
Gleitfläche |
| SF |
Stützfläche |
| P1, P2 |
Pfeil |
| w |
Öffnungsweg |
| α |
Sperrwinkel |
