EP2257441A1 - Kraftfahrzeugtür - Google Patents

Kraftfahrzeugtür

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Publication number
EP2257441A1
EP2257441A1 EP09721045A EP09721045A EP2257441A1 EP 2257441 A1 EP2257441 A1 EP 2257441A1 EP 09721045 A EP09721045 A EP 09721045A EP 09721045 A EP09721045 A EP 09721045A EP 2257441 A1 EP2257441 A1 EP 2257441A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
closing
vehicle door
opening
opening device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP09721045A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Bendel
Ludger Graute
Volker Westerwick
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2257441A1 publication Critical patent/EP2257441A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/70—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the wing position

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door, with at least one closing / opening device which acts on the motor vehicle door in the closing or opening sense in relation to a motor vehicle body at least during a closing / opening operation, and with a sensor which determines a predetermined position of the motor vehicle door with respect to the motor vehicle body detected and drives a drive of the closing / opening device accordingly.
  • an engagement device which has two engageable engagement elements with corresponding sliding surfaces for generating a door movement.
  • an engagement element on the door and the other is arranged on a wall. The displacement of the engaging element on the door can be detected by means of an intervention sensor.
  • the propulsion through the drive takes place until the engagement sensor has detected a perfect closed position of the motor vehicle door, which may in principle also be a hinged door. Such an approach has proven itself in principle.
  • the closing device in the case of a motor vehicle door serves to transfer it to its pre-locked position into the main locked position after manual movement. This is the usual procedure for a closing operation.
  • opening devices are also known which open the associated motor vehicle door during an opening process or issue it in relation to the motor vehicle body so that an operator can open the motor vehicle door. difficult to open without, for example, pulling an outside door handle pulling. An example of such an opening aid is described in DE 10 2004 052 599 A1.
  • the invention is based on the technical problem of reducing the cost of installing a generic motor vehicle door, with the advantages associated with a closing / opening device should still be maintained at least.
  • the invention is initially based on the recognition that the closing / opening device can be used advantageously not only during the closing / opening process. But the closing / opening device can also be used beyond, that is, regardless of the closing / opening operation, for example, during operation of the motor vehicle or during assembly advantageous.
  • the activation of the closing / opening device depending on certain driving conditions or driving dynamics states of the motor vehicle is usually used in such a way that the motor vehicle door in response to the speed of the vehicle is usually applied in a closing sense.
  • the door rubber gasket between the motor vehicle door and the vehicle body is increasingly compressed.
  • the noise within the vehicle body can be significantly reduced.
  • a linear increase in the speed of the motor vehicle is usually associated with a disproportionate increase in the internal noise level.
  • the invention takes account of this fact that the closing / opening device is subjected to a speed-dependent closing action.
  • a likewise disproportionate compression of the door rubber seal can be tracked in accordance with the disproportionate increase in the internal noise level. That is, the speed-dependent closing path of the motor vehicle door by the application of the closing / opening device does not follow a linear dependence in comparison to the speed increase, but is for example also disproportionately designed. Due to this design and the speed-dependent loading of the closing / opening device in the closing sense, the door rubber seal on the vehicle body in the region of a door opening can be relatively simple and otherwise have a great elasticity.
  • door rubber seals have proven to be favorable, which generate only a small counterforce in the closing movement, which is located below 400 N. In most cases, only counter-forces of less than 300 N are observed. Very particularly preferred is a counterforce in the range between 200 N and 250 N.
  • the motor vehicle door can be easily converted into at least one Vorrast a mandatory door lock, from where the closing / opening device provides motor for taking the Haupastast. If now the motor vehicle is moved, then the door lock or a locking mechanism located in its interior is moved beyond this main locking position into an overstroke position. The amount of this overstroke depends on the speed of the motor vehicle.
  • a corresponding speed signal is available anyway in an electronic form in a mostly provided control unit, namely, it is generally derived from the signals of the wheel sensors of an ABS brake system.
  • the drive of the closing / opening device is now acted upon correspondingly by means of the control unit.
  • the control of the closing / opening device with the aid of its motor drive takes place until the sensor detecting the position of the motor vehicle door relative to the body signals the position of the motor vehicle door belonging to the relevant speed to the control unit and stops the drive.
  • an associated position of the vehicle door is stored for each speed of the motor vehicle. These stored values are compared with the actual values of the sensor.
  • the motor drive is now subjected to control in the course of a setpoint / actual value comparison in the course of a control until the position of the motor vehicle door corresponding to the speed is present.
  • This control process can take place in milliseconds, so that the door adjustment easily follows any speed changes.
  • the senor can be assigned, for example, a catch of the door lock. But it is also conceivable that the sensor is integrated as it were in the drive, which is advantageous to one
  • Electric motor is or includes such.
  • the sensor may be embodied as a rotation angle sensor of this electric motor, as a pedometer or the like.
  • the latter variant is particularly recommended for running as a stepper motors electric motors, the adjustment can be accurately specified and monitored based on the completed steps using the control unit.
  • either the self-locking inherent in the closing / opening device provides a blockage and / or the closing / opening device is additionally provided Help fixed a separate blocking element.
  • the motor vehicle door has a specific position relative to the vehicle bodywork as a function of the speed. takes and is drawn with increasing speed as it were in the vehicle body.
  • the increasing interior noise associated with the speed increase is compensated. All this is possible without having to work with particularly tight door rubber seals. That is, the comfort when closing the vehicle door is high, with all the advantages beyond that at significantly reduced costs compared to the previously known embodiments can be achieved.
  • the closing / opening device is acted upon during assembly by means of the drive, regardless of the closing / opening process.
  • the invention is based on the recognition that the installation of a motor vehicle door not only requires an adjustment with regard to their "height position" within the vehicle body, but also and in particular an adjustment of the motor vehicle door lock including attached to the vehicle body bolt (or vice versa) in the Way that the door is arranged more or less without gap in the closed position in the door opening. This requires a relatively time-consuming adjustment process. Thus, it is about an alignment of the motor vehicle body mounting the motor vehicle door in the associated door opening.
  • the mechanical adjustment process can now be almost completely saved according to the invention with the aid of the closing / opening device.
  • the sensor can be assigned to the rotary latch of the door lock or integrated into the drive.
  • the motor vehicle door after the adjustment described, is permanently locked in its closed position by means of the closing / opening device with the aid of the closing / opening device. held tion device, whereas the already existing pawl in the locking takes over a merely locking function.
  • the self-locking of the closing / opening device ensures that the motor vehicle door maintains the position reached.
  • an additional blockage for fixing the ZuzielW ⁇ schens Rheins strongly is conceivable and is encompassed by the invention.
  • an adjustment position is stored during the assembly process and maintained for subsequent operation mostly in the control unit.
  • This stored adjustment position of the closing / opening device corresponds regularly to the flush mounting of the motor vehicle door in the associated door opening within the vehicle body. This position is taken at least in the resting state of the motor vehicle.
  • the motor vehicle door can be additionally acted upon in the closing sense by means of the closing / opening device as a function of the speed of the motor vehicle, as has already been described above.
  • the closing / opening device is integrated in the door lock.
  • the closing / opening device can engage directly with a closing pawl on the catch of the door lock, to act on the catch and thus the locking bolt captured by it and thus the vehicle door as a whole in the closing or opening sense, as described in detail has been.
  • the main benefits are the main benefits.
  • Fig. 2 shows the associated door lock or motor vehicle door lock in a single view.
  • a motor vehicle door which is equipped with a closing / opening device 1, 5.
  • the closing / opening device 1, 5 is integrated in a door lock or motor vehicle door lock 2.
  • the closing / opening device 1, 5 is a closing aid 1, 5 of which, for reasons of simpler representation, only a closing pawl 1 and an associated drive 5 are indicated in FIG. 2.
  • the closing pawl 1 engages a rotary latch 3 of a locking mechanism 3, 4, which is composed of the rotary latch 3 and a pawl 4 interacting therewith in the usual sense.
  • a rotary latch 3 of a locking mechanism 3, 4 which is composed of the rotary latch 3 and a pawl 4 interacting therewith in the usual sense.
  • the closing pawl 1 and its following the rotary latch 3 can be adjusted about an axis A in the counterclockwise direction in FIG. 2, as indicated by a local arrow.
  • the basic structure includes an embodiment in the drive 5 integrated sensor 6.
  • the drive 5 is an electric motor 5, which is equipped with the sensor 6, which may be formed as a rotation angle sensor, pedometer.
  • the rotational angle position of the motor 5 and ultimately the position of the closing pawl 1 and thus the rotary latch 3 and finally the motor vehicle door relative to a motor vehicle body 7 can be determined.
  • the motor vehicle body 7 in the exemplary embodiment according to FIG. represented B-pillar, to which the shown driver's door is struck in the example case with the interposition of a door rubber seal 8.
  • the senor 6 which detects a specific position of the motor vehicle door relative to the motor vehicle body 7, ensures that the drive 5 of FIG
  • Control unit 9 connected. As soon as the control unit 9 has determined the desired position of the motor vehicle door with respect to the motor vehicle body 7 on the basis of the signals from the sensor 6, it ensures that the drive 5 is stopped.
  • the closing / opening device or the closing aid 1, 5 remains after reaching this desired position relative to the motor vehicle body 7 in the assumed position. This can be accomplished by anyway existing self-locking forces within the closing / opening device 1, 5. But it is also possible that the closing / opening device 1, 5 is fixed after reaching the relevant position by an additional and not explicitly illustrated blocking element.
  • the closing / ⁇ Stammsseinhchtung respectively closing aid 1, 5 is now applied not only in a closing operation in a closing sense, as is well known. In fact, this closing process is in fact initiated when the pawl 4 has fallen into a pre-catch of the rotary latch 3. Following this, the closing aid 1, 5 ensures, as usual, that the rotary latch 3 is transferred to its main latching position. For this purpose, the engaging on the catch 3 Zuziehklinke 1 is applied by means of the drive 5 in a counterclockwise direction until said main latching position has been reached. In addition to this described closing operation, the closing aid 1, 5 according to the invention is acted upon in dependence on certain driving conditions of the associated motor vehicle and / or during assembly of the motor vehicle door.
  • the procedure is such that the closing aid 1, 5 undergoes additional admission in the closing sense as a function of the speed of the motor vehicle.
  • This process is shown schematically in the right detail view in FIG. 1. It can be seen that a distance B between the motor vehicle door and a support surface or, in general, the motor vehicle body 7 is increasingly reduced with increasing speed, advantageously in a disproportionate sense. This is in order to take account of the increasing disproportionate internal noise level with increasing speed. For by reducing the distance B of the motor vehicle door compared to the motor vehicle body 7, the door rubber seal 8 is compressed progressively in the example, so that external noise is increasingly shielded from the interior.
  • the rotary latch 3 which is generally located in the main state in the rest position of the motor vehicle, is transferred with increasing speed to an overstroke position 11, which is shown schematically in FIG. 2 in comparison to a main rest position 10.
  • the actuation of the rotary latch 3 in the closing sense is represented by an arrow which makes its adjustment from the main latching position 10 into the overstroke position 11 clear.
  • the distance between the overstroke position 11 and the main rest position 10 is designed to be more or less large, and consequently also the distance B between the motor vehicle door and the motor vehicle body 7 as shown in FIG.
  • the door rubber seal 8 can be constructed on the motor vehicle body 7 in the region of a door opening with only a slight counterforce and in principle simply.
  • counterforces of generally less than 400 N, preferably even less than 300 N, and even more preferably those of at most 250 N are observed at this point.
  • the closing aid 1, 5 can be used in the exemplary embodiment during assembly of the motor vehicle door. This is shown in the left detail detail of FIG. 1.
  • a gap C is shown, which occupies the vehicle door with respect to the motor vehicle body 7 at its first installation (or after a repair).
  • this gap C had to be compensated advantageously to zero mechanically by adjusting the door lock 2, respectively, of the locking bolt (not shown) attached to the B pillar. This requires a relatively large installation and adjustment effort.
  • the gap C is now advantageously reduced to zero (or another conceivable value), and indeed automatically with the aid of the closing aid 1, 5.
  • the closing aid 1, 5 is acted upon by its drive 5 in such a way that the gap in question C has the desired gap size, in this case the gap dimension zero.
  • the adjustment of the closing aid 1, 5 corresponds to a corresponding and determined by the sensor 6 travel for the drive 5, which is stored in the control unit 9.
  • the closing aid 1, 5 now ensures that the gap C consistently the set level (zero) maintains.
  • the closing aid 1, 5 has the required self-locking or is fixed as described by means of a blocking agent. It goes without saying that in this case as well, the closing aid 1, 5 can be pulled into the motor vehicle body 7, taking into account the distance B, depending on the speed of the motor vehicle.
  • the Assembly process an adjustment position of the vehicle door and thus the closing / opening device 1, 5 stored and maintained for subsequent operation.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Kraftfahrzeugtür, mit zumindest einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (1, 5), welche die Kraftfahrzeugtür gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie (7) wenigstens bei einem Schließ-/Öffnungsvorgang in schließendem oder öffnenden Sinne beaufschlagt, und mit einem Sensor (6), welcher eine vorgegebene Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie (7) erfasst und einen Antrieb (5) der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (1, 5) entsprechend ansteuert, wobei der Antrieb (5) die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (1, 5) ungeachtet des Schließ-/Öffnungsvorganges in Abhängigkeit bestimmter Fahrzustände des Kraftfahrzeuges beaufschlagt.

Description

Kraftfahrzeugtür
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, mit zumindest einer Zuzieh-/Öff- nungseinrichtung, welche die Kraftfahrzeugtür gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie wenigstens bei einem Schließ-/Öffnungsvorgang im schließenden oder öffnenden Sinne beaufschlagt, und mit einem Sensor, welcher eine vorgegebene Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie erfasst und einen Antrieb der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung entsprechend ansteuert.
Bei einer Kraftfahrzeugtür der eingangs beschriebenen Ausgestaltung entsprechend der DE 199 38 378 A1 wird allgemein eine Vorrichtung zum Öffnen und Verschließen einer Öffnung mittels einer Schiebetür angesprochen. Zu diesem Zweck ist eine Eingreifeinrichtung vorgesehen, welche zwei miteinander in Eingriff bringbare Eingreifelemente mit korrespondierenden Gleitflächen zur Erzeugung einer Türbewegung aufweist. Dabei ist ein Eingreifelement an der Tür und das andere an einer Wandung angeordnet. Die Verschiebung des Eingreifelementes an der Tür lässt sich mit Hilfe eines Eingreifsensors erfassen.
Der Vortrieb durch den Antrieb erfolgt solange, bis der Eingreifsensor eine vollkommene Verschlussstellung der Kraftfahrzeugtür erfasst hat, bei welcher es sich grundsätzlich auch um eine Schwenktür handeln kann. Eine solche Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt.
Üblicherweise dient die Zuzieheinrichtung bei einer Kraftfahrzeugtür dazu, diese nach manuellem Verbringen in ihre Vorraststellung in die Hauptraststellung zu überführen. Das ist die übliche Vorgehensweise bei einem Schließvorgang. Daneben kennt man auch Öffnungseinrichtungen, die bei einem Öffnungsvorgang die zugehörige Kraftfahrzeugtür motorisch öffnen bzw. gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie ausstellen, so dass ein Bediener die Kraftfahrzeugtür un- schwer öffnen kann, ohne beispielsweise einen Außentürgriff ziehend zu beaufschlagen. Ein Beispiel für eine solche Öffnungshilfe wird in der DE 10 2004 052 599 A1 beschrieben.
Die bekannten Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen werden bislang meistens als Option verbaut, so dass zugehörige Modifikationen nicht vorgenommen werden. Das gilt insbesondere im Hinblick auf eine zumeist obligatorische Türgummidichtung zwischen dem Kraftfahrzeug und der Kraftfahrzeugkarosserie, wobei selbstverständlich auch mehrere Türgummidichtungen an dieser Stelle realisiert werden können. Solche Türgummidichtungen sind heutzutage zunehmend kompliziert aufgebaut und bauen relativ große Dichtungsgegenkräfte auf. Dadurch wird das manuelle Schließen der Kraftfahrzeugtür erschwert. Tatsächlich sind solche Türgummidichtungen heutzutage mehr oder minder obligatorisch, weil nur sie in der Lage sind, Außengeräusche wirkungsvoll zu dämpfen. Das treibt natürlich insgesamt die Kosten einer solchen Lösung in die Höhe. Ganz abgesehen davon, ist die Türmontage nach wie vor aufwendig, insbesondere was die Einstellung des richtigen Spaltmaßes angeht. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, die Kosten beim Einbau einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtür zu senken, wobei nach wie vor die mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung verbundenen Vorteile zumindest beibehalten werden sollen.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist im Rahmen einer ersten Alternative bei einer Kraftfahrzeugtür vorgesehen, dass der Antrieb die Zuzieh- /Öffnungseinrichtung ungeachtet des Schließ-/Öffnungsvorganges in Abhängigkeit bestimmter Fahrzustände des Kraftfahrzeuges beaufschlagt. Nach einer alternativen Vorgehensweise ist bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtür vorgesehen, dass der Antrieb die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung ungeachtet des Schließ-/Öffnungsvorganges bei der Montage beaufschlagt. Selbstverständlich können beide selbständigen Varianten auch kombiniert werden.
Die Erfindung geht zunächst von der Erkenntnis aus, dass die Zuzieh-/Öff- nungseinrichtung nicht nur beim Schließ-/Öffnungsvorgang vorteilhaft zum Einsatz kommen kann. Sondern die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung lässt sich auch darüber hinaus, das heißt ungeachtet des Schließ-/Öffnungsvorganges, beispielsweise bei Betrieb des Kraftfahrzeuges oder auch bei der Montage vorteilhaft einsetzen.
Dabei wird die Ansteuerung der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung in Abhängigkeit bestimmter Fahrzustände bzw. Fahrdynamikzustände des Kraftfahrzeuges meistens dergestalt eingesetzt, dass die Kraftfahrzeugtür in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges in der Regel weiter in schließendem Sinne beaufschlagt wird. Dadurch wird die Türgummidichtung zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie zunehmend komprimiert. Als Folge hiervon lassen sich die Geräusche innerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie deutlich verringern.
Tatsächlich ist nämlich ein linearer Geschwindigkeitszuwachs des Kraftfahrzeuges meistens mit einem überproportionalen Anstieg des Innengeräuschpegels verbunden. Diesem trägt die Erfindung dadurch Rechnung, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung geschwindigkeitsabhängig in schließendem Sinne beaufschlagt wird. Dabei kann entsprechend dem überproportionalen Anstieg des Innengeräuschpegels eine ebenfalls überproportionale Kompression der Türgummidichtung verfolgt werden. Das heißt, der geschwindigkeitsabhängige Schließweg der Kraftfahrzeugtür durch die Beaufschlagung mit der Zuzieh- /Öffnungseinrichtung folgt nicht einer linearen Abhängigkeit im Vergleich zum Geschwindigkeitszuwachs, sondern ist beispielsweise ebenfalls überpropor- tional ausgelegt. Aufgrund dieser Auslegung und der geschwindigkeitsabhängigen Beaufschlagung der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung in schließendem Sinne kann die Türgummidichtung an der Kraftfahrzeugkarosserie im Bereich einer Türöffnung relativ einfach aufgebaut werden und im Übrigen eine große Elastizität aufweisen. Hier haben sich Türgummidichtungen als günstig erwiesen, welche eine nur geringe Gegenkraft bei der Schließbewegung erzeugen, die unter 400 N angesiedelt ist. Meistens werden sogar nur Gegenkräfte von unter 300 N beobachtet. Ganz besonders bevorzugt ist eine Gegenkraft im Bereich zwischen 200 N und 250 N.
Auf diese Weise kann mit einfach und kostengünstig aufgebauten Türgummidichtungen gearbeitet werden und wird insbesondere das manuelle Schließen der Kraftfahrzeugtür im Stand des Kraftfahrzeuges deutlich gegenüber bis- herigen Ausgestaltungen erleichtert. Denn durch die von der Türgummidichtung aufgebaute geringe Gegenkraft lässt sich die Kraftfahrzeugtür unschwer in zumindest eine Vorrast eines obligatorischen Türschlosses überführen, von wo aus die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung motorisch für die Einnahme der Hauptrast sorgt. Wird nun das Kraftfahrzeug bewegt, so wird das Türschloss bzw. ein in seinem Innern befindliches Gesperre über diese Hauptrastposition hinaus in eine Überhubposition bewegt. Der Betrag dieses Überhubes hängt dabei von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ab.
Ein entsprechendes Geschwindigkeitssignal steht dabei ohnehin in elektro- nischer Form in einer zumeist vorgesehenen Steuereinheit zur Verfügung, wird nämlich im Allgemeinen aus den Signalen der Radsensoren einer ABS-Brems- anlage abgeleitet. In Abhängigkeit von diesem Geschwindigkeitssignal wird nun mit Hilfe der Steuereinheit der Antrieb der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung entsprechend beaufschlagt. Die Ansteuerung der Zuzieh-/Öffnungsreinrichtung mit Hilfe ihres motorischen Antriebs erfolgt dabei solange, bis der die Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Karosserie erfassende Sensor die der betreffenden Geschwindigkeit zugehörigen Position der Kraftfahrzeugtür an die Steuereinheit meldet und diese den Antrieb stoppt. In der Steuereinheit ist also für jede Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges eine zugehörige Stellung der Kraftfahrzeugtür abgelegt. Diese gespeicherten Werte werden mit den tatsächlichen Werten des Sensors verglichen. Der motorische Antrieb wird nun solange im Sinne eines Soll-/ Istwertvergleiches im Zuge eine Regelung beaufschlagt, bis die der Geschwin- digkeit entsprechende Position der Kraftfahrzeugtür vorliegt. Dieser Regelungsvorgang kann in Millisekunden ablaufen, so dass die Türverstellung etwaiger Geschwindigkeitsänderungen problemlos folgt.
In diesem Zusammenhang kann der Sensor beispielsweise einer Drehfalle des Türschlosses zugeordnet werden. Es ist aber auch denkbar, dass der Sensor gleichsam in den Antrieb integriert ist, bei dem es sich vorteilhaft um einen
Elektromotor handelt bzw. der einen solchen beinhaltet. Dann mag der Sensor als Drehwinkelsensor dieses Elektromotors, als Schrittzähler oder dergleichen ausgeführt sein. Die letztgenannte Variante empfiehlt sich insbesondere für als Schrittmotoren ausgeführte Elektromotoren, deren Verstellweg anhand der absolvierten Schritte mit Hilfe der Steuereinheit punktgenau vorgegeben und überwacht werden kann.
Sobald die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung nach Erreichen der gewünschten Posi- tion der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie durch den Antrieb gestoppt wird, sorgt entweder die der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung innewohnende Selbsthemmung für eine Blockade und/oder die Zuzieh-/Öffnungs- einrichtung wird zusätzlich mit Hilfe eines separaten Blockierelementes fixiert. In jedem Fall ist sichergestellt, dass die Kraftfahrzeugtür geschwindigkeits- abhängig gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie eine bestimmte Position ein- nimmt und mit zunehmender Geschwindigkeit gleichsam in die Kraftfahrzeugkarosserie eingezogen wird. Als Folge hiervon werden die mit dem Geschwindigkeitszuwachs einhergehenden wachsenden Innengeräusche kompensiert. Das alles gelingt, ohne dass mit besonders strammen Türgummidichtungen ge- arbeitet werden muss. Das heißt, der Komfort beim Schließen der Kraftfahrzeugtür ist hoch, wobei die sämtlichen Vorteile darüber hinaus bei deutlich verringerten Kosten gegenüber den bisher bekannten Ausführungsformen erreicht werden.
Die gleichen Vorteile lassen sich auch für die alternative Ausgestaltung geltend machen. An dieser Stelle ist vorgesehen, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung ungeachtet des Schließ-/Öffnungsvorganges bei der Montage mittels des Antriebes beaufschlagt wird. Hier geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Montage einer Kraftfahrzeugtür nicht nur eine Justage im Hinblick auf ihre "Höhenposition" innerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie erfordert, sondern auch und insbesondere eine Einstellung des Kraftfahrzeugtürschlosses inklusive an der Kraftfahrzeugkarosserie angebrachtem Schließbolzen (oder umgekehrt) in der Weise, dass die Tür mehr oder minder ohne Spalt in Schließstellung in der Türöffnung angeordnet ist. Das erfordert einen relativ zeitaufwendigen Justage- Vorgang. Es geht also um eine gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie fluchtende Anbringung der Kraftfahrzeugtür in der zugehörigen Türöffnung.
Der mechanische Justagevorgang lässt sich nun erfindungsgemäß mit Hilfe der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung nahezu vollständig einsparen. Denn mit Hilfe des bereits angesprochenen Sensors lässt sich die bündige Stellung der Kraftfahrzeugtür in der Türöffnung der Kraftfahrzeugkarosserie problemlos erfassen. Dabei kann der Sensor wie beschrieben der Drehfalle des Türschlosses zugeordnet sein oder in den Antrieb integriert werden. Als Folge hiervon wird die Kraftfahrzeugtür nach der beschriebenen Justage mit Hilfe der Zuzieh-/Öff- nungseinrichtung dauerhaft in ihrer Schließstellung mit Hilfe der Zuzieh-/Öff- nungseinrichtung gehalten, wohingegen die ohnehin vorhandene Sperrklinke im Gesperre eine lediglich sichernde Funktion übernimmt. Auch hier sorgt erneut die Selbsthemmung der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung dafür, dass die Kraftfahrzeugtür die erreichte Position beibehält. Selbstverständlich ist auch eine zu- sätzliche Blockade zur Fixierung der ZuzielWÖffnungseinrichtung denkbar und wird von der Erfindung umfasst.
Jedenfalls wird beim Montagevorgang eine Justageposition abgespeichert und für den anschließenden Betrieb meistens in der Steuereinheit beibehalten. Diese abgespeicherte Justageposition der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung korrespondiert regelmäßig zur bündigen Anbringung der Kraftfahrzeugtür in der zugehörigen Türöffnung innerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie. Diese Position wird zumindest im Ruhezustand des Kraftfahrzeuges eingenommen.
Dabei versteht es sich, dass auch für diesen Fall erneut die Kraftfahrzeugtür in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zusätzlich im schließenden Sinne mit Hilfe der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung beaufschlagt werden kann, wie dies zuvor bereits beschrieben wurde. Dabei hat sich für sämtliche Ausführungsformen der Umstand als besonders vorteilhaft erwiesen, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung in das Türschloss integriert ist. Denn dann kann die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung mit einer Zuziehklinke unmittelbar an der Drehfalle des Türschlosses angreifen, um die Drehfalle und folglich den von ihr gefangenen Schließbolzen und damit die Kraftfahrzeugtür im Ganzen im schließenden oder öffnenden Sinne zu beaufschlagen, wie dies im Detail be- schrieben wurde. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wir die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür in schematischem Längsschnitt zusammen mit zwei Detailausschnitten und
Fig. 2 das zugehörige Türschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss in einer Einzelansicht.
In den Figuren ist eine Kraftfahrzeugtür dargestellt, die mit einer Zuzieh-/Öff- nungseinrichtung 1 , 5 ausgerüstet ist. Im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend ist die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1 , 5 in ein Türschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss 2 integriert. Bei der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1 , 5 handelt es sich um eine Zuziehhilfe 1 , 5 von der aus Gründen der einfacheren Darstellung lediglich eine Zuziehklinke 1 sowie ein zugehöriger Antrieb 5 in der Fig. 2 angedeutet sind.
Die Zuziehklinke 1 greift an einer Drehfalle 3 eines Gesperres 3, 4 an, welches sich aus der Drehfalle 3 und einer damit im üblichen Sinne wechselwirkenden Sperrklinke 4 zusammensetzt. Mit Hilfe des Antriebes 5 der Zuzieh-/Öffnungs- richtung 1 , 5 lässt sich die Zuziehklinke 1 und ihr folgend die Drehfalle 3 um eine Achse A im Gegenuhrzeigersinn in der Fig. 2 verstellen, wie dies ein dortiger Pfeil andeutet.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört ein im Ausführungsbeispiel in den Antrieb 5 integrierter Sensor 6. Tatsächlich handelt es sich bei dem Antrieb 5 um einen Elektromotor 5, welcher mit dem Sensor 6 ausgerüstet ist, der als Drehwinkel- sensor, Schrittzähler ausgebildet sein mag. Jedenfalls kann mit Hilfe des Sensors 6 die Drehwinkelstellung des Motors 5 und letztlich die Position der Zuziehklinke 1 und damit der Drehfalle 3 sowie schließlich der Kraftfahrzeugtür gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie 7 ermittelt werden. Von der Kraftfahrzeugkarosserie 7 ist im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 lediglich die so- genannte B-Säule dargestellt, an welche die gezeigte Fahrertür im Beispielfall unter Zwischenschaltung einer Türgummidichtung 8 angeschlagen ist.
Dabei sorgt der eine bestimmte Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 7 erfassende Sensor 6 dafür, dass der Antrieb 5 der
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1 , 5 entsprechend angesteuert wird. Zu diesem
Zweck sind der Sensor 6 und der Antrieb 5 an eine lediglich angedeutete
Steuereinheit 9 angeschlossen. Sobald die Steuereinheit 9 anhand der Signale vom Sensor 6 die gewünschte Position der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 7 ermittelt hat, sorgt sie dafür, dass der Antrieb 5 gestoppt wird.
Dabei verbleibt die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung bzw. die Zuziehhilfe 1 , 5 nach Erreichen dieser gewünschten Position gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 7 in der eingenommenen Stellung. Das lässt sich durch ohnehin vorhandene Selbsthemmungskräfte innerhalb der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1 , 5 bewerkstelligen. Es ist aber auch möglich, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1 , 5 nach Erreichen der betreffenden Position durch ein zusätzliches und nicht ausdrücklich dargestelltes Blockierelement fixiert wird.
Im Rahmen der Erfindung wird nun die Zuzieh-/Öffnungseinhchtung respektive Zuziehhilfe 1 , 5 nicht nur bei einem Schließvorgang in schließendem Sinne beaufschlagt, wie dies allgemein bekannt ist. Tatsächlich wird nämlich dieser Schließvorgang eingeleitet, wenn die Sperrklinke 4 in eine Vorrast der Drehfalle 3 eingefallen ist. Im Anschluss hieran sorgt die Zuziehhilfe 1 , 5 wie üblich dafür, dass die Drehfalle 3 in ihre Hauptrastposition überführt wird. Zu diesem Zweck wird die an der Drehfalle 3 angreifenden Zuziehklinke 1 mit Hilfe des Antriebes 5 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt, bis die besagte Hauptraststellung erreicht wurde. Neben diesem beschriebenen Schließvorgang wird die Zuziehhilfe 1 , 5 erfindungsgemäß in Abhängigkeit bestimmter Fahrzustände des zugehörigen Kraftfahrzeuges und/oder bei der Montage der Kraftfahrzeugtür beaufschlagt.
Bei der erstgenannten Variante wird so vorgegangen, dass die Zuziehhilfe 1 , 5 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges in schließendem Sinne eine zusätzliche Beaufschlagung erfährt. Dieser Vorgang ist in der rechten Detaildarstellung in der Fig. 1 schematisch gezeigt. Man erkennt, dass ein Abstand B zwischen der Kraftfahrzeugtür und einer Auflagefläche bzw. allgemein der Kraftfahrzeugkarosserie 7 mit wachsender Geschwindigkeit zunehmend verringert wird, und zwar vorteilhaft in überproportionalem Sinne. Dies deshalb, um dem mit wachsender Geschwindigkeit ebenfalls überproportional ansteigenden Innengeräuschpegel Rechnung zu tragen. Denn durch Verringerung des Abstandes B der Kraftfahrzeugtür im Vergleich zur Kraftfahrzeug- karosserie 7 wird die Türgummidichtung 8 im Beispielfall progressiv komprimiert, so dass Außengeräusche zunehmend vom Innenraum abgeschirmt werden.
Um dies im Detail zu erreichen, wird die im Ruhezustand des Kraftfahrzeuges allgemein in Hauptrast befindliche Drehfalle 3 mit zunehmender Geschwindigkeit in eine Überhubposition 11 überführt, die in der Fig. 2 schematisch im Vergleich zu einer Hauptrastposition 10 dargestellt ist. Die Beaufschlagung der Drehfalle 3 in schließendem Sinne ist durch einen Pfeil dargestellt, welcher ihre Verstellung von der Hauptrastposition 10 in die Überhubposition 11 deutlich macht. Je nach der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ist der Abstand zwischen der Überhubposition 11 und der Hauptrastposition 10 mehr oder minder groß gestaltet und folglich auch der Abstand B zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie 7 entsprechend der Darstellung nach Fig. 1. Auf diese Weise kann die Türgummidichtung 8 an der Kraftfahrzeugkarosserie 7 im Bereich einer Türöffnung mit einer nur geringen Gegenkraft und prinzipiell einfach aufgebaut werden. Tatsächlich werden an dieser Stelle Gegenkräfte von in der Regel weniger als 400 N, vorzugsweise sogar unterhalb 300 N und ganz bevorzugt sogar solche von maximal 250 N beobachtet.
In ähnlicher weise lässt sich die Zuziehhilfe 1 , 5 im Ausführungsbeispiel bei der Montage der Kraftfahrzeugtür nutzen. Das ist im linken Detailausschnitt der Fig. 1 dargestellt. Hier ist ein Spalt C gezeigt, welchen die Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 7 bei ihrem erstmaligen Einbau (oder nach einer Reparatur) einnimmt. Bisher musste dieser Spalt C vorteilhaft auf Null mechanisch durch einstellen des Türschlosses 2 respektive des nicht gezeigten und an der B-Säule angebrachten Schließbolzens ausgeglichen werden. Das erfordert einen relativ großen Montage- und Justageaufwand.
Erfindungsgemäß wird der Spalt C nun vorteilhaft auf Null (oder einen anderen denkbaren Wert) reduziert, und zwar gleichsam automatisch mit Hilfe der Zuziehhilfe 1 , 5. Dazu wird die Zuziehhilfe 1 , 5 mit ihrem Antrieb 5 in der Weise beaufschlagt, dass der fragliche Spalt C das gewünschte Spaltmaß, im vor- liegenden Fall das Spaltmaß Null, besitzt. Zu dieser Verstellung der Zuziehhilfe 1 , 5 korrespondiert ein entsprechender und vom Sensor 6 ermittelter Stellweg für den Antrieb 5, welcher in der Steuereinheit 9 abgespeichert wird.
Im Betrieb sorgt die Zuziehhilfe 1 , 5 nun dafür, dass der Spalt C durchgängig das eingestellte Maß (Null) beibehält. Dazu verfügt die Zuziehhilfe 1 , 5 über die erforderliche Selbsthemmung oder wird wie beschrieben mit Hilfe eines Blockiermittels fixiert. Es versteht sich, dass auch in diesem Fall die Zuziehhilfe 1 , 5 wie beschrieben in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges mehr oder minder in die Kraftfahrzeugkarosserie 7 unter Berück- sichtigung des Abstandes B eingezogen werden kann. Jedenfalls wird bei dem Montagevorgang eine Justageposition der Kraftfahrzeugtür und somit der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1 , 5 abgespeichert und für den anschließenden Betrieb beibehalten.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtür, mit zumindest einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (1 , 5), welche die Kraftfahrzeugtür gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie (7) wenig- stens bei einem Schließ-/Öffnungsvorgang in schließendem oder öffnenden Sinne beaufschlagt, und mit einem Sensor (6), welcher eine vorgegebene Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie (7) erfasst und einen Antrieb (5) der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (1 , 5) entsprechend ansteuert, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Antrieb (5) die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (1 , 5) ungeachtet des Schließ-/Öffnungsvorganges in Abhängigkeit bestimmter Fahrzustände des Kraftfahrzeuges beaufschlagt.
2. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (5) die Zuzieh-/Öffnungsein- richtung (1 , 5) ungeachtet des Schließ-/Öffnungsvorganges bei der Montage beaufschlagt.
3. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Türgummidichtung (8) an der Kraftfahrzeugkarosserie (7) im Bereich einer Türöffnung vorgesehen ist, welche eine nur geringe Gegenkraft von unter 400 N, insbesondere unter 300 N, vorzugsweise eine Gegenkraft von maximal 250 N und ganz besonders bevorzugt eine Gegenkraft im Bereich zwischen 200 N bis 250 N erzeugt.
4. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (6) einer Drehfalle (3) eines Türschlosses (2) zugeordnet ist.
5. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (1 , 5) in das Türschloss (2) integriert ist.
6. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (6) in den Antrieb (5) integriert ist, beispielsweise als Drehwinkelsensor, Schrittzähler etc. ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1 , 5 geschwindigkeitsabhängig in schließendem Sinne beaufschlagt wird.
8. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (3) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges in eine mehr oder minder von einer Hauptrastposition (9) entfernte Überhubposition (10) mittels der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (1 , 5) verstellt wird.
9. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (1 , 5) nach Erreichen der ge- wünschten Position der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie (7) entweder per Selbsthemmung in dieser Stellung verbleibt und/oder zusätzlich blockiert wird.
10. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn- zeichnet, dass beim Montagevorgang eine Justageposition der Zuzieh-/Öff- nungsrichtung (1 , 5) abgespeichert und für den anschließenden Betrieb beibehalten wird.
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