JPH0359276A - 自動車用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動車用ドアロック装置に関し、特に、フル
ラッチ状態を得るための操作力を軽減することができ、
かつフルラッチ後の完全閉鎖操作を自動的に行うことが
可能なように構成されたドアロック装置の改良に関する
。

く従来の技術〉 高速走行時の風圧により、ドアなどの開閉体には、これ
を外向きに吸い出す負圧が作用するが、これに起因する
ドア回りからの風切り音や風洩れ音の発生を防止するた
めに、ドアと車体との間隙に設けられるウエサーストリ
ップの押圧反力は、自動車の高速化に伴って増強される
傾向にある。

このウェザ−ストリップの押圧反力に抗して閉扉操作を
行なわねばならないため、閉扉操作力の増大を余儀なく
されたり、あるいは急激な閉扉動作により生ずる音響や
車室内の気圧変化の増大を招くなどの不都合を生じてい
る。

このような不都合を解消するために、ドア側に設けられ
るラッチ装置と係合するストライカをドアの開閉方向に
沿って移動可能なように構成し、ウェザ−ストリップの
押圧反力が作用しない位置、すなわちドアの半閉鎖位置
にてラッチ装置とストライカとを係合させ、この後に、
完全閉鎖位置に向けてストライカを移動させるようにし
たドアロック装置が、例えば実開昭６１−１４４１７３
号公報などにおいて提案されている。

一方、走行速度が所定値を超えた際にドアを車体側に牽
引するように構成したドアロック装置が実公昭６２−１
２０４４号公報に提案されている。

これによれば、高速走行時の風切り音や風洩れ音を、よ
り一層軽減することができる。

く発明が解決しようとする課題〉 しかるに、上記先行技術のうちの前者の構成によると、
高速走行時における風切り音の発生防止効果が幾分か不
十分であり、後者の構成によると、閉扉操作力の軽減を
計ることができない。

本発明は、このような先行技術の不都合を改善すべく案
出されたものであり、その主な目的は、高速時には所要
の密閉性を確保することができ、かつ閉扉操作力を軽減
し得るように構成されたドアロック装置を提供すること
にある。

［発明の構成］ く課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、ドアなどの開閉体
を車体に対して閉鎖保持すべく前記開閉体の半閉鎖位置
にて互いに係合可能なラッチ装置及びストライカと、前
記ラッチ装置と前記ストライカとが係合した後に前記開
閉体を車体内側へ向けて牽引すべく前記ラッチ装置及び
ストライカの少なくともいずれか一方に設けられた駆動
装置とを有する自動車用ドアロック装置において、前記
駆動装置は、前記ラッチ装置と前記ストライカとの係合
を検出する係合検出手段の信号に応動して半閉鎖位置か
ら完全閉鎖位置へと前記開閉体を牽引し、かつ当該自動
車の走行速度が所定値を超えたことを検出する車速検出
手段の信号に応動して前記完全閉鎖位置から更に車体内
側へと前記開閉体を牽引することを特徴とする自動車用
ドアロック装置を提供することにより達成される。

特に、前記駆動装置を、電動機の出力軸にて回動駆動さ
れるカム軸と、該カム軸に形成された偏心カムに係合し
て往復直線運動を行なうカムフォロワとを有するものと
し、かつ前記ストライカを前記カムフォロワに固着し、
またこの場合には、前記カムが、３つの頂点を有するも
のとし、該３つの頂点のうちの１つと前記カムフォロワ
との接点と前記カム軸の回動中心との間を結ぶ直線を、
前記開閉体が停止状態になる各位置においては前記カム
フォロワの摺動方向線に略平行するようにすると良い。

く作用〉 このようにすれば、ラッチ装置とストライカとの係合は
車体外側の位置にて行ない、所定車速以下の状態におい
ては、ウェザ−ストリップが適度に変形して完全閉扉状
態を保持し得る位置にし、高速状態下においては、風圧
にてドアが吸い出されないように、より一層強く閉扉保
持するようにできる。

特に、駆動装置に３つの頂点を有する偏心カムを用い、
この偏心カムの回動をカムフォロワの往復直線運動に変
換し、かつカムフォロワの停止位置において上記３つの
頂点のうちのカムフォロワに接する頂点とカム軸の回動
中心との間を桔ぶ直線をカムフォロワ、すなわちストラ
イカの移動方向線に平行に置くことにより、カム軸にこ
れを逆駆動せんとする力が作用したときのセルフロック
作用が得られる。

〈実施例〉 以下に本発明の好適実施例を添付の図面を参照して詳細
に説明する。

第１図は、本発明が適用された車輌用ドアロック装置の
取付は部分を示している。

ドアアウタパネル１ａに向けてドアインナパネル１ｂを
■折形成したドア後方端面２の内側の空間３には、ラチ
ェット式ラッチ装置４が装着されている。そしてボディ
インナパネル５ａに向けてボディアウタパネル５ｂをＩ
Ｊ、Ｉ］折形形成た車体５のセンタピラーもしくはリア
ピラーの前方端面６には、ラッチ装置４と噛み合うこと
をもってドア１を閉鎖保持するためのストライカ７が突
設され、車体内側の空間８には、ドア１の開閉方向に沿
ってストライカ７を移動させるための駆動装置９が装着
されている。また、これらドア１と車体５との間は、ド
ア後方端面２の隅部に取付けられたウェザ−ストリップ
１０により、閉扉時の密閉性を得るようにされている。

駆動装置９は、第２図〜第３図に併せて良く示すように
、減速歯車群を収容したギヤボックス１１と、減速歯車
群を駆動するための直流モータ１２とからなり、車体５
の前方端面６部分と共にアウタプレート１３を皿ボルト
１４をもってギヤボックス１１の一端面に共締めするこ
とにより、ギヤボックス１１の一端面とアウタプレート
１３との間にボディアウタパネル５ｂを挾み込むように
して、車体５に固定されている。

ギヤボックス１１における車体５の前方端面６部分との
当接面側には、上下に対向して開放する一対のガイド溝
１５が凹設されている。このガイド溝１５の内側には、
フッ素樹脂などからなる滑接部相１６が貼着されると共
に、カムフォロワとしてのスライドプレート１７が、ド
ア１の開閉方向に沿って摺動自在なように保持されてい
る。

ギヤボックス１１内に収容された減速歯車群は、直流モ
ータ１２の出力軸に固着されたウオームギヤ１８と、複
数段の減速歯車Ｇとからなり、直流モータ１２の回転力
を適宜に減速した上で、最終段歯車１つに一体形成され
たカム軸２０の回転力に変換する作用を行なうようにさ
れている。

一方、スライドプレート１７の中央部には、矩形孔２１
が開設されており、この矩形孔２１には、カム軸２０の
一方の軸端に形成された偏心カム２２が係合している。

これにより、減速歯車Ｇを介してカム軸２０に伝達され
る直流モータ１２０回転力が、スライドプレート１７の
往復直線運動に変換される。そしてスライドプレート１
７には、前記したストライカ７が一体的に固着されてい
る。

ストライカ７は、コ字状に助成した鋼製九棒祠からなり
、アウタプレー１・１３に開設された開口２３を介して
車体の前方端面６から突出し、前記したドア１の後方端
面２に設けられたラッチ装置４と係合し得るようになっ
ている。尚、アウタプレート１３の開口２３には、スト
ライカ７と共に摺動し得るダストカバー２４が取付けら
れている。

カム軸２０の軸端に突設された偏心カム２２は、各頂点
が正三角形をなし、かつ各辺が幾分か膨出しており、そ
の湾山Ｊした１つの辺とこれに対向する１つの頂点との
間の寸法、すなわち高さ寸法が、スライドプレート１７
の摺動方向に沿う方向についての矩形孔２１の内面間寸
法りに略等しくされている。そしてカム軸２０の回転中
心に対して偏心した位置に、その幾何゛学的中心をおい
ている。

カム軸２０の他方の端部には、絶縁性材料からなるスイ
ッチングプレート２５が固着されている。

そしてこのスイッチングプレート２５を挾んで互いに対
向する位置に、導電性材料からなる１つのターミナルプ
レート２６と、例えばリン青銅などの導電性ばね材から
なる３つのコンタクタ２７ａ・２７ｂ・２７ｃとが、そ
れぞれギヤボックス１１の適所に取付けられている。な
お、これらターミナルプレート２６及びコンタクタ２７
ａ・２７ｂ・２７ｃは、後記する制御回路に対して電気
的に接続されている。

スイッチングプレート２５は、第４ａ図〜第４Ｃ図に示
すように、互いに異なる半径及び角度にて同心的に形成
された４か所の円弧状切除部を有している。内周切除部
２８ａは、概ね１２０度の範囲に亘って切除され、中間
切除部２８ｂは、内周切除部２８ａの一端部と部分的に
オーバーラツプした上で概ね９０度の範囲に亘って切除
され、そして外周切除部は、内周切除部２８ａの他端か
ら反時計方向に概ね１５度程度手前の部分から切除され
た第１の部分２８ｃと、概ね３０度弱の範囲に亘って中
間切除部２８ｂに・１１２列した第２の部分２８ｄとか
らなっている。

ターミナルプレート２６は、適宜な角度の扇形をなし、
スイッチングプレート２５と平行な平坦面を有している
。また３つのコンタクタ２７ａ・２７ｂ−２７Ｃは、各
切除部２８ａ・２８ｂ・２８Ｃ・２８ｄの円周上にてタ
ーミナルプレート２６と対向する位置にその遊端部が配
設されている。

このように構成されたスイッチングプレート２５がカム
軸２０と共に回動すると、各切除部２８ａ・２８ｂ・２
８ｃ・２８ｄを介してのみターミナルプレート２６とコ
ンタクタ２７ａ・２７ｂ・２７ｃとが互いに接触する。

従って、ターミナルプレート２６と各コンタクタ２７ａ
・２７ｂ・２７ｃとの間の導通は、カム軸２０の回動角
度に応じて断続することになる。ここで、各コンタクタ
２７ａ・２７ｂ・２７ｃの断続信号をとらえることによ
り、カム軸２０の回動位置、すなわちストライカ７の移
動位置を検出するためのポジションスイッチとしての作
用を得ることができる。

次にドア１側に設けられるラッチ装置４について第５ａ
図〜第５Ｃ図を参照して説明する。

ラッチ装置４は、基本的には公知形式のものであり、ス
トライカ７の進入を許容すべくガイド溝３４を凹設して
なるケーシング３５の内部には、ストライカ７に押圧さ
れて回動可能であり、かつ図示されないばね手段により
復帰方向へ回動付勢されたラッチ部材３６と、ラッチ部
利３６の外周の適所に設けられた一対のラチェツト爪３
７ａ・３７ｂに係合してラッチ部材３６の復帰を附止す
るラチェットボール３８とが中由支されている。

ラッチ部材３６の外周の適所には、ストライカ７に係合
するノツチ３９が形成されている。またラチェットポー
ル３８は、ばね４０によりラチェツト爪３７ａ・３７ｂ
に係合する向きに常時付勢されており、ガイド溝３４に
ストライカ７が進入する方向についてのラッチ部材３６
の回動は妨げないが、ストライカ７が離脱する方向につ
いては両ラチェット爪３７ａ・３７ｂのいずれか一方に
係合してラッチ部材３６の回動を拘束し、これによりス
トライカ７とラッチ部材３６との係合を保持するように
されている。更に、ラッチ部材３６のフルラッチ状態を
検出するためのラッチスイッチ４１が、ラッチ部材３６
の周縁部に対向する位置に設けられている。

そしてガイド溝３４の終端部には、ストライカ７の進入
限度を弾性的に規定するためのクツション部材４３が設
けである。

一方、第６図に示すように、直流モータ１２の起動及び
停止を制御するための制御回路５０には、上記したカム
軸２０の回動に伴う３つのコンタクタ２７ａ・２７ｂ・
２７ｃの断続信号及びフルラッチ状態を検出するための
ラッチスイッチ４１の信号の他に、車輌の走行速度が所
定値を超えたことを検出するための速度スイッチ５１の
信号が入力される。そして偏心カム２２の回動（ｒ’Ｌ
置の検出を、３つのコンタクタ２７ａ・２７ｂ・２７ｃ
の断続状態から’Ｉ’ｌ＋断すると共に、ラッチスイッ
チ４１及び速度スイッチ５１の信号を加味したうえで、
直流モータ１２に供給する電流の断続を制御するものと
されている。

次に上記実施例の作動要領について第７図を併せて参照
して説明する。本発明装置によると、ストライカ７は、
３つの位置で停止するようにされている。すなわち、ラ
ッチ装置４とストライカ７との係合が解除されて開扉状
態となる車体外側ｒ１′ｒ。

置（前進限）、ラッチ装置４とストライカ７とが完全係
合し、かつ完全閉扉状態となる中間位置、そして高速走
行時にウェザ−ストリップ１０のシール効果を更に高め
るための車体内側位置（後退限）である。

先ず、ラッチ装置４とストライカ７との係合が解除され
た開扉状態においては、フルラッチ状態を検知するラッ
チスイッチ４１は、第５ａ図に示すように白い状態にあ
る。ここでラッチスイッチ４１は、制御回路５０に対し
てノーマリクローズ接点にて接続されており、この状態
にて両端子間が閉じたオン状態にある。そしてポジショ
ンスイッチは、第４ａ図に示すように、中間切除部２８
ｂに対応する第１コンタクタ２７ａがスイッチングプレ
ート２５に乗り上げたオフ状態にあり、第１・第２外周
切除部２８ｃ・２８ｄに対応する第２コンタクタ２７ｂ
が第１外周切除部２８ｃを介してターミナルプレート２
６に接触したオン状態にあり、そして内周切除部２８ａ
に対応する第３コンタクタ２７ｃが内周切除部２８ａを
介してターミナルプレート２６に接触したオン状態に各
々なっている。この状態においては、直流モータ１２が
停止してストライカ７の前進限位置を維持している。

この状態からドア１を閉じると、第５ａ図〜第５Ｃ図に
示すようにして、ノツチ３９にストライカ７が係合しつ
つラッチ部材３６が回動する。このときは、」二記した
ようにストライカ７が車体外側に位置していることから
、ドア１側に設けられたウェザ−ストリップ１０が押圧
変形する以前に第５ｃ図に示すフルラッチ状態が実現す
る。この状態においては、フルラッチ状態でありながら
、見かけ上は所謂半ドア状態にあり、ウェザ−ストリッ
プ１０の押圧反力が大きく作用する以前であることから
、比較的小さな閉扉操作力にてフルラッチ状態とするこ
とができる。

上記のようにして、ラッチ部１ｆＡ’　３６が第５ｃ図
に示すフルラッチ位置にまで回動すると、ラッチスイッ
チ４１が押込まれてこの両端子間が開いてオフになり、
これにより、直流モータ１２を逆転させる向き、すなわ
ちストライカ７を後退させる向きの電流が流れる。

直流モータ１２の逆転に伴なって偏心カム２２が第３図
における時計方向に回動するのに応じ、第２コンタクタ
２７ｂがスイッチングプレート２５に乗り上げてオフに
なると同時に、ストライカ７を伴うスライドプレート１
７が、ガイド溝１５に沿って車室内に向けて強制的に摺
動させられる。

そして偏心カム２２が所定角度回動すると、スイッチン
グプレート２５と各コンタクタ２７ａ・２７ｂ・２７ｃ
との相対関係は、第４ｂ図に示すように、第１・第２両
コンタクタ２７ａ・２７ｂは共にオフのままであるが、
第３コンタクタ２７ｃが内周切除部２８ａを外れてオフ
に変化するようになる。また速度検出スイッチ５１は、
所定車速以内であれば開いている。各接点がこのような
状態になると、直流モータ１２が停止してストライカ７
が中間位置の完全閉扉状態が実現する。

この状態から車速が所定値を超えると、速度スイッチ５
１が閉じ、直流モータ１２に再び逆転指令が発せられる
。これにより、ストライカ７がさらに車体内側に向けて
牽引される。そしてスイッチングプレート２５と各コン
タクタ２７ａ・２７ｂ・２７ｃとの相対関係は、第２・
第３両コンタクタは共にオフ状態を継続するが、第１コ
ンタクタ２７ａが中間切除部２８ｂを介してターミナル
プレート２６に接触した状態になる。そしてカム軸２０
と共にスイッチングプレー１・２５がさらに回動し、第
４Ｃ図に示すように、第２外周切除部２８ｄを介して第
２コンタクタ２７ｂがターミナルプレート２６に接触す
ると、直流モータ１２が停止し、ストライカ７の後退限
が保持される。

ポジションスイッチがこの状態にあって、車速が低下し
て速度スイッチ５］がオフになった際には、直流モータ
１２が正転し、再び中間位置へとストライカ７を戻す。

次に、例えばドアハンドルを操作すると、ラチェットポ
ール３８とフルラッチ側のラチェツト爪３７ｂとの係合
が解かれ、ラッチ部材３６が復帰回動してラッチスイッ
チ４１がオンになる。これにより、直流モータ１２を正
転、すなわちストライカ７を外向きに駆動する向きの電
流が流れる。

直流モータ１２の正転により、カム軸２０回りに偏心カ
ム２２が第３図に於ける反時計回り方向へ回動し、スラ
イドプレート１７を左方へと移動させる。このスライド
プレート１７の左行に伴って、車室内より外方の前進位
置へとストライカ７が移動させられる。そしてポジショ
ンスイッチが第４ａ図に示した状態になると、直流モー
タ１２が停止してストライカ７が前進限位置にて停止す
る。

ところで、所謂偏心カムの場合、カムの回転中心と作用
点との位置関係によっては、カムフォロワ側に加わる力
により、カム軸に転回モーメントが作用する。この力は
、専ら減速歯車の歯面が受けることになり、すなわち停
止時のストライカ保持強度は、歯車強度に依存すること
になる。このことは、閉扉時のラッチ衝撃による回転力
に対抗すると同時に、衝突時の耐バースト性を確保する
ためには、極めて高い歯車強度が要求されることを意味
する。

そこで本実施例においては、偏心カム２２の輪郭形状を
略正三角形にし、この偏心カム２２の矩形孔２１に内接
する頂点Ｔの位置とカム軸２０の回転中心Ｃとの位置関
係を、ストライカ７が最も車体の外側に位置した開扉状
態においては、第８ａ図に示すように、偏心カム２２の
一底辺Ｓ１と一頂点Ｔ１とが矩形孔２１に内接し、かつ
矩形孔２１に内接した一頂点Ｔ１とカム軸２０の回転中
心Ｃとの間を粘ぶ直線が、ストライカ７の移動方向線り
に平行をなすようになっている。そしてラッチ装置４と
ストライカ７とが係合した完全閉扉状態においては、第
８ｂ図に示すように、同じく矩形孔２１に内接した上記
−頂点Ｔ１に対して回転方向手前の別の頂点Ｔｏとカム
軸２０の回転中心Ｃとの間を結ぶ直線が、これもストラ
イカ７の移動方向線りに平行をなすようになっている。

車速が所定値以上となって、ドア１がさらに車体内側へ
と牽引された状態においては、第８ａ図に示した状態か
らカム軸２０が概ね１８０度回動し、第８Ｃ図に示すよ
うになるが、ここでも同じく矩形孔２１に内接した一頂
点Ｔ１とカム軸２０の回転中心Ｃとの間を結ぶ直線が、
ストライカ７の移動方向線りに平行をなすようになって
いる。

このようにして、カム軸２０の回転中心Ｃとカムフォロ
ワとしてのスライドプレート１７と偏心カム２２との接
点との間を結ぶ直線を、ストライカ７の摺動方向線りに
対して平行におくことにより、カム軸２０に対してこれ
を回動駆動しようとする転回モーメントが作用せず、歯
車の負担を軽減することができる。

なお、３つの接点の断続を組合わせることにより、８つ
の状態を判別し得るので、カム軸の回動角度を検出する
ためには、上記した組合わせ以外であっても良いことは
言うまでもない。

［発門の効果］ このように本発明によれば、閉扉時にはストライカが車
体外側に位置しているので、ウェザストリップの押圧反
力を受けずに小さな操作力にて閉扉することができる。

そして通常走行時には、ウェザ−ストリップを適度に抑
圧変形させて所用の密閉性を得ることができる。さらに
高速走行時には、ストライカを車体内側へとより一層引
込み、風圧に対するドアの保持力を高めることができる
。

このようにして、３つの位置間にて車速に応動して自動
的にストライカの位置を変化させることにより、通常は
ウェザ−ストリップに過大な変形を与えることなく所要
のシール性を得ることが可能となるので、ウェザ−スト
リップの耐久性を高めるうえに極めて効果的である。ま
た三角形カムにより、３つの位置にてセルフロック作用
を得ることができるので、歯車装置を簡略化でき、加え
てカムと連動するロークリスイッチにて３つの停止位置
と、これら停止位置間における駆動区間を判別すること
ができるので、位置検出装置の構造を簡略化し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基づく自動車用ドアロック装置のド
ア及び車体に対する取付図であり、第２図は、第１図に
おける■−■線に沿ってストライカ駆動装置を一部破断
して示す断面図であり、第３図は、一部切除して示す第
２図における■−■線方向矢視図である。 第４ａ図〜第４ｂ図は、スイッチングプレートとターミ
ナルプレートと各コンタクタとの関係を第２図における
■方向から見て示す説明図である。 第５ａ図〜第５ｃ図は、ラッチ装置の作動説明図であり
、第６図は、各スイッチの接続図である。 第７図は、本発明装置の作動順序を示すフローチャート
である。 第８ａ図〜第８ｃ図は、偏心カムに作用する力の方向を
示す説明図である。 １・・・ドア　　　　　　４・・・ラッチ装置５・・・
車体　　　　　　７・・・ストライカ９・・・ストライ
カ駆動装置 １０・・・ウェザ−ストリップ １１・・・ギヤボックス　１２・・・直流モータ１５・
・・ガイド溝　　　１６・・・滑接部材１７・・・スラ
イドプレート １８・・・ウオームギヤ　１９・・・最終段両車２０・
・・カム軸　　　　２１・・・矩形孔２２・・・偏心カ
ム ２５・・・スイッチングプレート ２６・・・ターミナルプレート ２７ａ・２７ｂ・２７ｃ・・・コンタクタ２８ａ・２８
ｂ・２８Ｃ・２８ｄ・・・切除部４１・・・ラッチスイ
ッチ５０・・・制御回路５１・・・速度スイッチ 第１ 図 第２図 第３図 第５ｂ図 第５ａ図 第５ｃ図 第６図 第７ｒＩＩ 第８ａ図 手続補正書（方式） ％式％ １、事件の表示 平成１年特許廓第１９３１５１号 ２、発明の名称 自動車用ドアロック装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社　　　（他
１名）４、代理人 居　所　　〒　１０２　　東京都千代田区飯田橋１−８
−６渋澤ビル　　電話　２Ｇ２（７６１

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ドアなどの開閉体を車体に対して閉鎖保持すべく
   前記開閉体の半閉鎖位置にて互いに係合可能なラッチ装
   置及びストライカと、前記ラッチ装置と前記ストライカ
   とが係合した後に前記開閉体を車体内側へ向けて牽引す
   べく前記ラッチ装置及びストライカの少なくともいずれ
   か一方に設けられた駆動装置とを有する自動車用ドアロ
   ック装置において、 前記駆動装置は、前記ラッチ装置と前記ストライカとの
   係合を検出する係合検出手段の信号に応動して半閉鎖位
   置から完全閉鎖位置へと前記開閉体を牽引し、かつ当該
   自動車の走行速度が所定値を超えたことを検出する車速
   検出手段の信号に応動して前記完全閉鎖位置から更に車
   体内側へと前記開閉体を牽引することを特徴とする自動
   車用ドアロック装置。
2. （２）前記駆動装置が、電動機の出力軸にて回動駆動さ
   れるカム軸と、該カム軸に形成された偏心カムに係合し
   て往復直線運動を行なうカムフォロワとを有し、前記ス
   トライカが、前記カムフォロワに固着されると共に、前
   記偏心カムが３つの頂点を有し、該３つの頂点のうちの
   １つと前記カムフォロワとの接点と前記カム軸の回動中
   心との間を結ぶ直線が、前記開閉体が停止状態になる各
   位置においては前記カムフォロワの摺動方向線に略平行
   になることを特徴とする第１請求項に記載の自動車用ド
   アロック装置。