JPH01151677A - ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明はドアロック装置に関し、特に車輌用ドアなどの
開閉体に於て、ドアが完全閉鎖する以前にラッチ及びス
トライカを互いに係合させ、この後にこれらを完全閉扉
方向に向けて強制的に移動するように構成されたドアロ
ック装置に関する。

〈従来の技術〉 雨水などの車室内への侵入を防止するために、扉と車体
との間隙には、所謂ウェザ−ストリップと呼ばれるシー
ル部材が設けられている。シール効果をより一層高め、
風切り音や風洩れ音を低減するために、このウェザ−ス
トリップの押圧反力は増強される傾向にあり、そのため
閉扉操作力の増大を余儀なくされたり、或いは急激な閉
扉動作により生ずる音響や車室内の気圧変化が過大とな
るなどの不都合を生じている。

このような不都合を解消するために、ストライカをドア
の開閉方向に沿って移動可能なように構成し、ウェザ−
ストリップの押圧反力が作用しない位置にてラッチとス
トライカとを係合させ、この後に、主に室内燈の明滅を
行なうドアスイッチの信号によりストライカを閉扉方向
に強制移動させるようにしたドアロック装置が実開昭６
１−１４４１７３号公報に提案されている。

〈発明が解決しようとする問題点〉 このような駆動装置により、見かけ上の半ドア状態と完
全閉扉状態との間にてロック装置の強制移動を行う場合
、その移動速度が問題となる。

即ち、開扉時に於けるロック装置の解除操作力を軽減す
る上には、ラッチとストライカとの離間動作が比較的俊
敏であることが好ましいが、閉扉時に於けるラッチとス
トライカとの結合動作が乗員の予測に反して過度に急瞬
であると、乗員の意思に関わりなくドアが急閉するかの
ような印象を与えることが考えられる。

このような観点に立廖し、本発明の主な目的は、ラッチ
及びストライカからなるドアロック装置の係合部を、ド
アの開閉に伴なって自動的に移動させる際の使用性を、
向上すべく改良されたドアロック装置を提供することに
ある。

〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、ドアなどの開閉体
が完全閉鎖する以前に互いに係合可能なラッチ装置及び
ストライカと、前記ラッチ装置及びストライカの少なく
ともいずれか一方を前記開閉体の開閉方向に沿って移動
させる駆動装置とを有するロック装置であって、前記駆
動装置による移動速度が、開扉方向速度に比して閉扉方
向速度がより遅くされていることを特徴とするドアロッ
ク装置を提供することにより達成される。

〈作用〉 このようにすれば、乗員は開扉時には無意識にドアを押
し出す動作をとることから、ラッチとストライカとの離
間動作を比較的高速度にすることにより、ドアロック解
除の円滑感が向上する。まな閉扉時には、ドアを引き込
む動作が比較的緩慢になり、安定感及び重厚感が向上す
る。

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。

第１図は、本発明に基づくドアロック装置が適用された
車輌用ドア１の要部を示しており、ドアインナパネル１
ａをドアアウタパネル１ｂに向けた曲成したドア後方端
面２の内側の空間３には、ラチェット式ラッチ機構４が
取着され、ボディアウタパネル５ａをボディインナパネ
ル５ｂに向けて曲成した車体５のセンタピラー若しくは
リアピラーの前方端面６の内側の空間７には、ストライ
カ駆動装置８が取着されている。また、ドア後方端面２
の隅部には、ウェザ−ストリップ９が取着され、閉扉時
にはこのウェザ−ストリップ９がボディアウタパネル５
ａの対応面に密接し、所要のシール作用が得られるよう
にされている。

ストライカ駆動装置８は、ボディアウタパネル５ａの前
方端面６から突出したコ字状をなすストライカ１０と、
ストライカ１０をドア１の開閉方向に沿って移動させる
ためのカム機構１１と、カム機構１１を回転駆動する減
速機１２及び直流電動機１３とからなっており、カム機
構１１のケーシング１４部分にて車体５に固着されてい
る。

第２図に併せて良く示されるように、カム機構１１のケ
ーシング１４は、エラストマ材料からなるマウントブツ
シュ１５を介してボディアウタパネル５ａの前方端面６
部分にねじ止めされている。

これにより、ストライカ駆動装置８の作動音が車体５に
伝達されることを効果的に遮断し得るようにされている
。

車体５に対するケーシング１４の取付面には、ドア１の
開閉方向に沿うガイド溝１６が凹設されている。ガイド
溝１６には、スライド部材１７が滑動自在なように装着
されており、このスライド部材１７の外面１７ａは、前
方端面６に開設された開口１８から露出している。そし
てこの外面１７ａには、前記したストライカ１ｏを固設
してなるベースプレート１９がねじ止めされている。

ベースプレート１９は、スライド部材１７と共に摺動変
位するが、全摺動範囲に亘り開口１８とオーバーラツプ
するように形成されている。そして開口１８の内周縁に
は、スライド部材１７とベースプレート１９との間に挟
み込まれるようにして自己潤滑性を有するシール部材２
０が介装されており、これにより車体５に対する作動音
の伝達を削減すると同時に、これらの滑接面がら水分な
どが車体５＾部に侵入することのないようにされている
。

スライド部材１７の内面には、ボス２１が突設されてい
る。このボス２１は、ケーシング１４のガイド溝１６の
底部にガイド溝１６に平行して穿設された長孔２２内に
突入している。また、ケーシング１４の内面には、ガイ
ド溝１６及び長孔２２と同一方向に沿うガイド窪み２３
が凹設されており、カムフォロワ２４が摺動自在なよう
に装着されている。

カムフォロワ２４は、長孔２２を貫通してガイド窪み２
３の内面に露出するボス２１の端面に皿ボルト２５を用
いて固着されており、この結果、スライド部材１７と、
カムフォロワ２４とは、互いにケーシング１４から抜は
止めされた上で長孔２２で定められた範囲内を移動可能
なようにされている。

第１図及び第３図に示すように、カムフォロワ２４内面
のスライド方向についての両端には、スライド方向に直
交する向きに一対の内壁２６ａ・２６ｂが立ち上げられ
ている。そしてこれら胃内壁２６ａ・２６ｂに内接して
円形の偏心カム２７が設けられている。この偏心カム２
７の外周面には、自己潤滑性を有する樹脂材からなる被
覆２７ａが施されており、カムフォロワ２４が胃内壁２
６ａ・２６ｂに対して円滑に滑接するようにされている
。

ケーシング１４の内端面には、減速機１２が固着されて
いる。

第４図に併せて示すように、減速機１２は、偏心カム２
７がその軸端にキー止めされたカム軸２８と、カム軸２
８に一体的に固設された最終段歯車２９と、この最終段
歯車２９に噛合するように設けられた複数の伝動歯車群
３０と、これら伝動歯車群３０を介してカム軸２８を駆
動すべく直流電動機１３の軸端に固着されたピニオン歯
車３１とからなり、電動機１３の回転力を適宜に減速し
た上でカム軸２８に伝達するようにされている。

尚、最終段歯車２９には、カム軸２８と同心をなし概ね
１８０度の角度に亘る円弧状スロット３２が開設されて
おり、ケーシング１４にその両端を固着したビン３３を
このスロット３２を貫通して設けることにより、最終段
歯車２９の回動角度が規定されている。また、このスロ
ット３２の内周縁にも樹脂材からなる被覆３２ａが施さ
れており、これにより、金属音発生の防止が図られてい
る。

次にドア１側に設けられるラッチ機′ＪｆＲ４について
説明する。

ラッチ機構４は、第５図〜第７図に示すように、基本的
には公知形式のものであり、ストライカ１０の進入を許
容すべくガイド溝３４が凹設されたケーシング３５の内
部に、ストライカ１０に押圧されて回動可能であり、か
つ図示されないばね手段により復帰方向に回動付勢され
たラッチ部材３６と、ラッチ部材３６の外周の適所に設
けられた一対のラチェツト爪３７ａ・３７ｂに係合して
ラッチ部材３６の復帰を阻止するラチェットポール３８
とが軸支されている。

ラッチ部材３６の外周の適所には、ストライカ１０に係
合するノツチ３９が形成されている。またラチェットポ
ール３８は、ばね４０によりラチェツト爪３７ａ・３７
ｂに係合する向きに常時付勢されており、ガイド溝３４
にストライカ１０が進入する方向についてのラッチ部材
３６の回動は妨げないが、ストライカ１０が離脱する方
向については両ラチェット爪３７ａ・３７ｂのいずれか
一方に係合してラッチ部材３６の回動を拘束し、これに
よりストライカ１０とラッチ部材３６との係合を保持す
るようにされている。

更に、ラッチ部材３６のフルラッチ状態を検知するラッ
チスイッチ４１が、ラッチ部材３６の周縁部に対向する
位置に設けられている。

次に上記した本発明装置の制御回路について説明する。

第８図に示すように制御回路５０には、ラッチスイッチ
４１の接点４１ａの反接地側端子にバッファ５１及びチ
ャタリング吸収回路５２を介してそれぞれ並列接続され
たパルス立上がりエツジ検出回路５３及びパルス立下が
りエツジ検出回路５４が設けられている。

両エツジ検出回路５３・５４の出力は共に２方に分岐さ
れ、それぞれのうちの一方は２つのワンショットパルス
発生回路５５・５６にそれぞれ設けられた入力に接続さ
れ、またそれぞれのうちの他方は第１・第２アンド回路
５７・５８がそれぞれ有する２つの入力のうちの一方に
それぞれ接続されている。

両ワンショットパルス発生回路５５・５６の出力は、共
通の第３アンド回路５９が有する２つの入力にそれぞれ
接続されている。そしてこの第３アンド回路５９の出力
は、フリップフロップ回路６０のセット人力６０ａに接
続されている。

フリップフロップ回路６０の出力は２方に分岐され、前
記した第１・第２両アンド回路５７・５８が有する入力
のうちの他方にそれぞれ接続されている。そしてこれら
アンド回路５７・５８の出力は共に２方に分岐され、そ
れぞれのうちの一方は、それぞれ対応するノット回路６
１・６２を介して２つの電磁リレー６３・６４のコイル
６５・６６の接地端に接続されている。また、これらコ
イル６５・６６の他端は、それぞれ車載バッテリ６７の
陽極に接続されている。

上記した電磁リレー６３・６４は、コモン端子６３ｃ・
６４ｃと、コイル励磁時にコモン端子６３ｃ・６４ｃと
の間を閉成するノーマルオープン端子６３ａ・６４ａと
、コイル消磁時に同じくコモン端子６３ｃ・６４ｃとの
間を閉成するノーマルクローズ端子６３ｂ・６４ｂとを
それぞれ有している。

両コモン端子６３ｃ・６４ｃ間には、正逆転可能な直流
電動機１３の両極が接続され、ノーマルオープン端子６
３ａ・６４ａ同士及びノーマルクローズ端子６３ｂ・６
４ｂ同士が互いに接続されている。また第１電磁リレー
６３のノーマルオープン端子６３ａは正極性サーミスタ
６９を介してバッテリ６７の陽極に接続され、第２電磁
リレー６４のノーマルクローズ端子６４ｂは抵抗７０及
びトランジスタ７１を介して接地側、即ち車載バッテリ
６７の陰極に接続されている。

電動機１３のラインには、抵抗７０の前後の電位差を計
測すべく電動機電流検出回路７１が設けられている。こ
の電動機電流検出回路７１は、内部に設定された基準電
圧と抵抗７０前後の電圧との比較値に応じた信号を出力
するようにされており、この出力はフリップフロップ回
路６０のリセット入力６０ｂに接続されている。

上記した第１・第２両アンド回路５７・５８の出力のう
ちの他方は、それぞれの対応する第４・第５アンド回路
７３・７４が有する２つの入力のうちの一方に接続され
ている。そしてこれら第４・第５アンド回路７３・７４
の他方の入力には、それぞれ異なるデユーティ−比を有
する２つのパルス発振回路７５・７６の出力が接続され
ている。

第４・第５アンド回路７３・７４の出力は共にオア回Ｂ
７７の入力に接続され、そしてオア回路７７の出力はト
ランジスタ７１のベースに接続されている。

これら制御回路５０には、安定化電源回路７８を介して
車載バッテリ６７の電源が供給される。

次に上記実施例の作動要領について説明する。

先ず、完全閉扉状態に於ては、ラッチ部材３６のフルラ
ッチ状態を検知するラッチスイッチ４１は第７図に示す
ように押込まれた状態にある。−方、ラッチスイッチ４
１は、制御回路５０に対してノーマルクローズ接点４１
ａが接続されており、この状態では接点が開いているこ
とから、バッファ５１よりハイレベル信号（以下Ｈ信号
と称す）−が出力されている。また初期状態に於ては、
両電磁リレー６３・６４のコイル６５・６６は共に消磁
状態にあり、車載バッテリ６７の両極と電動機１３の両
極との接続が断たれていることから、直流電動機１３は
停止状態にある。他方、この状態で偏心カム２７と最終
段歯車２９とは、第３図及び第４図に示す回動位置にあ
り、ストライカ１０は第１図に実線で示す車体５の内側
に位置している。

次にドアハンドル（図示せず）を操作してラチェットポ
ール３８とフルラッチ側のラチェツト爪３７ｂとの係合
を解くと、ラッチ部材３６が復帰回動じてラッチスイッ
チ４１の接点４１ａが閉鎖する。これにより両エツジ検
出回路５３．５４に対する出力がローレベル信号（以下
り信号と称す）に反転すると、パルス立上がりエツジ検
出回路５３はＬ信号を、パルス立下がりエツジ検出回路
５４はＨ信号を出力する。

ところで、両ワンショットパルス発生回路５５・５６は
、通常はＨ信号を出力し、Ｈ信号が入力した際にのみ一
定時間だけし信号を出力するようにされている。従って
この場合、パルス立上がりエツジ検出回路５３に接続さ
れた側のワンショットパルス発生回路５５はＨ信号を出
力しているのに対して、パルス立下がりエツジ検出回路
５４に接続された側のワンショットパルス発生回路５６
は一時的にＬ信号を出力することから、フリップフロ７
１回＃ｔ６０のセット人力６０ａに対する第３アンド回
路５つの出力が一時的にＬ信号となる。

フリップフロップ回路６０は、セット・リセット人力６
０ａ・６０ｂのそれぞれに対応した出力を自己保持する
ようにされており、セット人力６０ａにＬ信号が入力す
るとＨ信号を出力し、リセット人力６０ｂにＬ信号が入
力するとＬ信号を出力するようにされている。従って上
記した状態にあってフリップフロップ回路６０は、第１
・第２両アンド回路５７・５８に対してＨ信号を出力す
る。

この状態に於ては、第１電磁リレー６３に対応する第１
アンド回路５７の入力がＬ−Ｈ両信号と゛なることから
、これに対応するノット回＃１６１の出力がＨ信号とな
り、第１の電磁リレー６３のコイル６５は通電されず、
従って第１の電磁リレー６３は、コモン端子６３ｃとノ
ーマルクローズ端子６３ｂ間が接続している。

同時に第２電磁リレー６４側の第２アンド回路５８の再
入力は共にＨ信号となることがら、これに対応するノッ
ト回路６２の出力がＬレベルとなり、第２の電磁リレー
６４のコイル６６が励磁されて第２の電磁リレー６４側
のコモン端子６４ｃとノーマルオーブン端子６４ａ間が
接続され、電動機１３を正転させる向きの電流が流れる
。

さて、第１・第２両アンド回路５７・５８に対応して接
続された第４・第５アンド回路７３・７４に着目すると
、このとき、第４アンド回路７３には、正転対応パルス
発振回路７５からのデユーティ−比の高いパルス信号が
入力し、また第５アンド回＃Ｉ７４には、逆転対応パル
ス発振回路７６からのデユーティ−比の低いパルス信号
が入力している。

従ってこの場合には、第２アンド回路５８からのＨ信号
を入力した第４アンド回路７３のみがオア回路７７に対
して正転対応パルス信号を出力し、トランジスタ７１が
高デユーテイ比のスイッチング動作を行なう。これによ
り電動機１３は高速度にて運転される。

電動機１３の高速正転により、伝動歯車群３０に噛合す
る最終段歯車２９のカム軸２８回りに偏心カム２７が第
３図に於ける時計回り方向に回動し、カムフォロワ２４
を左方へと移動させる。このカムフォロワ２４の左行に
伴って、スライド部材１７及びストライカ１０がガイド
溝１６に沿って車室内より外方の前進位置へと移動させ
られる（第１図想像線）。このとき、最終段歯車２９の
回動角度がスロット３２とピン３３とにより規定されて
いることから、偏心カム２７が所定角度回動すると電動
機１３が機械的に停止させられ、電動機１３に過負荷電
流が流れる。

一方、電動機電流検出回路７２は、電動機１３に直列に
接続された抵抗７０前後の電位差を常時とらえており、
この値が基準電圧を越えると、フリップフロップ回路６
０のリセット人力６０ｂに対してＬ信号を出力する。す
るとフリップフロップ回路６０の出力がＬ信号に反転し
、これにより第１・第２両アンド回路５７・５８が共に
Ｌ信号を出力し、第２電磁リレー６４のコイル６６が消
磁してコモン端子６４ｃとノーマルオープン端子６４ａ
間が開放し、電動１１３が停止してス、トライカ１９を
前進位置に保持する。

この状態からドア１を閉じると、第５図〜第７図に示す
ようにして、ノツチ３９にストライカ１０が係合しつつ
ラッチ部材３６が回動する。このときは、上記した経過
を経てストライカ１０が車体外側に位置していることか
ら、ドア１側に設けられたウェザ−ストリップ９が押圧
変形する以前に第７図に示すフルラッチ状態が実現する
。この状態に於ては、フルラッチ状態でありながら、見
かけ上は所謂半ドア状態にあり、ウェザ−ストリップ９
の押圧反力が大きく作用する以前であることから、比較
的小さな閉扉操作力にてフルラッチ状態とすることがで
きる。

尚、ラッチ機構４のガイド溝３４の終端部にはストライ
カ１０に衝当して金属音の発生を抑制するクツション部
材４３が設けられているが、上記したようにストライカ
１０が外側位置（第１図想像線）にある状態でドア１を
強閉すると、このクツション部材４３の変形量が過大と
なり、ラッチ機構４のケーシング３５に過大な応力が作
用する虞れがある。そこで本実施例に於ては、ケーシン
グ３５のガイド溝３４の開口部端面に衝当するように、
ストライカ１０のベースプレート１９にクツション部材
４４を設け、このような不都合の生ずることを回避する
ようにしている。

上記のようにして、ラッチ部材３６が第７図に示すフル
ラッチ位置にまで回動すると、ラッチスイッチ４１が押
し込まれて接点４１ａが開放し、フルラッチ位置検知信
号を発生する。この信号により両エツジ検出回路５３．
５４に対する出力がＨ信号に反転し、上記とは逆にパル
ス立上がりエツジ検出回路５３がＨ信号を、パルス立下
がりエツジ検出回路５４がＬ信号を出力する。これによ
り、パルス立上がりエツジ検出回路５３に接続されたワ
ンショットパルス発生口８５５のみが一時的にＬ信号を
出力し、フリップフロップ回路６０のセット入力６０ａ
に対する第３アンド回路５９の出力が一時的にＬ信号と
なり、再びフリップフロップ回路６０は、第１・第２の
アンド回路５７・５８に対してＨ信号を出力する。

このとき、第２電磁リレー６４に対応する第２アンド回
路５８は、Ｌ−Ｈ両信号入力であることがらノット回路
６２の出力がＨ信号となり、第２電磁リレー６４のコイ
ル６６は通電されない。同時に第１電磁リレー６３側の
第１アンド回路５７の再入力はＨ信号となるとから、対
応するノット回路６１の出力がＬレベルとなり、第１電
磁リレー６３のコイル６５が励磁され、第１電磁リレー
６３側のノーマルオープン端子６３ａ接点が閉じて直流
電動機１３を逆転させる向きの電流が流れる。同時に第
３・第４アンド回路７３・７４に対する出力が互いに反
転することがら、トランジスタ７１のベースに対して逆
転対応パルス発振回路７６からの低デユーティー比パル
ス信号が印加され、電動機１３は低速度にて運転される
。

電動機１３の低速逆転に伴ない、偏心カム２７が第３図
に示す位置に回動するのに応じ、カムフォロワ２４と共
にスライド部材１７及びストライカ１０がガイド溝１６
に沿って車室内に向けて低速度にて強制的に摺動させら
れ、再び第１図に示す完全閉扉状態を実現する。

偏心カム２７が所定角度回動すると、前記と同様にして
電動機１３が機械的に停止させられ、電動機１３に過負
荷電流が流れる。このときの電流値によりストライカ１
０が所定及移動したものと判断し、電動機１３への電力
供給を遮断する。

以上、上記実施例は電動機を用い、デユーティ−比制御
により電動機の回転速度を適宜に可変設定する手段につ
いて説明したが、本発明は上記回路に限定されるもので
はなく、デユーティ−比が段階的に異なる発振回路を複
数段並列に接続し、これらを順次切り変えることにより
変位ストロークに対する移動速度を段階的に変化させる
ようにしなり、或いは所定の関数に基づいてデユーティ
−比を連続可変とすることにより、徐々に移動速度を変
化させるようにすることもできる。

また電動機のみならず、例えば流体圧により駆動される
アクチュエータを用いても良（、この場合には流体圧力
或いは流速などにて作動速度を変化させようにすれば良
い。

更には、ラッチ装置側が直線移動可能なようにしたり、
或いはラッチの回動角度によりストライカと車体との相
対位置が可変するように構成することも可能である。

尚、本発明はドアに限らず、テールゲート或いはトラン
クリッドなどにも等しく適用することができる。

〈発明の効果〉 このように本発明によれば、上記実施例に詳しく示すよ
うに、駆動装置の作動速度を開方向に比して閉方向を低
速度とすることにより、開扉時には速やかにラッチとス
トライカとの結合力を解除してラッチの解除操作力を軽
減し、また開扉時にはゆったりとした動作でドアを引き
込むようにして安定感、重厚怒を醸し出すことができる
など、この種のドアロック装置の使用性及び商品性を向
上する上に極めて効果的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づく自動車用ドアロック装置のドア
及び車体に対する取付図である。 第２図はストライカ駆動装置を一部破断して示す第１図
に於ける■矢視図である。 第３図は第１図に於ける■−■線に沿う矢視図である。 第４図は第１図に於けるＩＶ　−ＩＶ線に沿う矢視図で
ある。 第５図〜第７図はラッチ機構部分を第１図に於けるＶ−
Ｖ線方向より見た動作説明図である。 第８図は本発明装置の制御回路を示すブロック図である
。 １・・・ドア　　　　　　１ａ・・・ドアインナパネル
１ｂ・・・ドアアウタパネル ２・・・ドア後方端面　　３・・・空間４・・・ラッチ
機構　　　５・・・車体５ａ・・・ボディアウタパネル ５ｂ・・・ボディインナパネル ６・・・前方端面　　　　７・・・空間８・・・ストラ
イカ駆動装置 ９・・・ウェザ−ストリップ １０・・・ストライカ　　１１・・・カム機構１２・・
・減速機　　　　１３・・・電動機１４・・・ケーシン
グ　　１５・・・マウントブツシュ１６・・・ガイド溝
　　　１７・・・スライド部材１７ａ・・・外面　　　
　１８・・・開口１９・・・ベースプレート２０・・・
シール部材２１・・・ボス　　　　　２２・・・長孔２
３・・・ガイド窪み　　２４・・・カムフォロワ２５・
・・皿ボルト　　　２６ａ・２６ｂ・・・内壁２７・・
・偏心カム　　　２７ａ・・・被覆２８・・・カム軸　
　　　２９・・・最終段歯車３０・・・伝動歯車群　　
３１・・・ピニオン歯車３２・・・スロット　　　３２
ａ・・・被覆３３・・・ビン　　　　　３４・・・ガイ
ド溝３５・・・ケーシング　　３６・・・ラッチ部材３
７ａ・３７ｂ・・・ラチェツト爪 ３８・・・ラチェットポール ３９・・・ノツチ　　　　４０・・・ばね４１・・・ラ
ッチスイッチ４１ａ・・・接点４３・４４・・・クツシ
ョン部材 ５０・・・制御回路　　　５１・・・バッファ５２・・
・チャタリング吸収回路 ５３・・・パルス立上がりエツジ検出回路５４・・・パ
ルス立下がりエツジ検出回路５５・５６・・・ワンショ
ットパルス発生回路５７〜５９・・・アンド回路 ６０・・・フリップフロップ回路 ６１・６２・・・ノット回路 ６３・６４・・・電磁リレー ６５・６６・・・コイル　６７・・・車載バッテリ６９
・・・サーミスタ　　７０・・・抵抗７１・・・トラン
ジスタ　７２・・・電動機電流検出回路７３・７４・・
・アンド回路 ７５・７６・・・パルス発振回路 ７７・・・オア回路　　　７８・・・安定化電源回路特
　許　出　願　人　本田技研工業株式会社同　　　　　
株式会社　本田ロック 化　　　理　　　人　　弁理士　大　島　陽　−第１図 第２図 ｎ 第３図 第６ｖ４　　　　　　　　第５図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ドアなどの開閉体が完全閉鎖する以前に互いに係合可能
   なラッチ装置及びストライカと、前記ラッチ装置及びス
   トライカの少なくともいずれか一方を前記開閉体の開閉
   方向に沿って移動させる駆動装置とを有するロック装置
   であって、 前記駆動装置による移動速度が、開扉方向速度に比して
   閉扉方向速度がより遅くされていることを特徴とするド
   アロック装置。