JPH01151678A - ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明はドアロック装置に関し、特に車輌用ドアなどの
開閉体に於て、ドアが完全閉鎖する以前にラッチ及びス
トライカを互いに係合させ、この後にこれらを完全閉扉
方向に向けて強制的に移動するように構成されたロック
装置に関する。

〈従来の技術〉 雨水などの車室内への侵入を防止するために、扉と車体
との間隙には、所謂ウェザ−ストリップと呼ばれるシー
ル部材が設けられている′。シール効果をより一層高め
、風切り音や風洩れ音を低減するために、このウェザ−
ストリップの押圧反力は増強される傾向にあり、そのた
め閉扉操作力の増大を余儀なくされたり、或いは急激な
閉扉動作により生ずる音響や車室内の気圧変化が過大と
なるなどの不都合を生じている。

このような不都合を解消するために、ストライカをドア
の開閉方向に沿って移動可能なように構成し、ウェザ−
ストリップの押圧反力が作用しない位置にてラッチとス
トライカとを係合させ、この１麦に、主に室内燈の明滅
を行なうドアスイッチの信号によりストライカを閉扉方
向に強制移動させるようにしたドアロック装置が実開昭
６１−１４４１７３号公報に提案されている。

ところで、上記のようなストライカ駆動装置を備えたド
アに於ては、開扉時にはドアハンドルの引き操作により
ラッチとストライカとの係合が開放され、通常の車輌用
ドアと何ら変わることなく開扉動作が行なえるが、閉扉
時には電動機などを用いて不完全閉扉状態から強制的に
完全閉扉状態に向けてドアを引き込むようにしている。

〈発明が解決しようとする問題点〉 そのため、車体とドアとの間隙に異物が挟み込まれた場
合などにドアの引き込み駆動が継続してなされた場合に
は、車体が変形したり、ドアロック装置が破損したりす
る虞れを生ずることが考えられる。

このような観点に立脚し、本発明の主な目的は、ドアと
車体との間に夾雑物があった場合にも駆動装置が安全側
に作動し１ｑるように改良された駆動装置を備えるドア
ロック装置を提供することにある。

〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、ドアなどの開閉体
が完全閉鎖する以前に互いに係合可能なラッチ装置及び
ストライカと、前記ラッチ装置及びストライカの少なく
ともいずれか一方を前記開閉体の開閉方向に沿って移動
させる駆動装置とを有するロック装置であって、前記ラ
ッチ装置又はストライカの可変移動範囲を電気的に検知
する手段と、前記駆動装置の駆動力を検出する手段とを
有し、前記可変移動範囲の中間位置にて前記駆動力が所
定値を越えた際には前記駆動装置が開扉方向に駆動され
ることを特徴とするドアロック装置を提供することによ
り達成される。

〈作用〉 このようにすれば、ラッチ及びストライカのうちの被駆
動側部材が可動範囲限度に達する以前に過大な駆動力が
作用した際には閉扉駆動が中断され、直ちに開扉方向に
駆動される。

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。

第１図は、本発明に基づくドアロック装置が適用された
車輌用ドア１の要部を示しており、ドアインナパネル１
ａをドアアウタパネル１ｂに向けた曲成したドア後方端
面２の内側の空間３には、ラチェット式ラッチ機１４が
取着され、ボディアウタパネル５ａをボディインナパネ
ル５ｂに向けて曲成した車体５のセンタピラー若しくは
リアピラーの前方端面６の内側の空間７には、ストライ
カ駆動装置８が取着されている。また、ドア後方端面２
の隅部には、ウェザ−ストリップ９が取着され、閉扉時
にはこのウェザ−ストリップ９がボディアウタパネル５
ａの対応面に密接し、所要のシール作用が得られるよう
にされている。

ストライカ駆動装置８は、ボディアウタパネル５ａの前
方端面６から突出した口字状をなすストライカ１０と、
ストライカ１０をドア１の開閉方向に沿って移動させる
ためのカム機構１１と、カム機構１１を回転駆動する減
速機１２及び直流電動機１３とからなっており、カム機
構１１のケーシング１４部分にて車体５に固着されてい
る。

第２図に併せて良く示されるように、カム機構１１のケ
ーシング１４は、エラストマ材料からなるマウントブツ
シュ１５を介してボディアウタパネル５ａの前方端面６
部分にねじ止めされている。

これにより、ストライカ駆動装置８の作動音が車体５に
伝達されることを効果的に遮断し得るようにされている
。

車体５に対するケーシング１４の取付面には、ドア１の
開閉方向に沿うガイド溝１６が凹設されている。ガイド
溝１６には、スライド部材１７が滑動自在なようにＩｎ
されており、このスライド部材１７の外面１７ａは、前
方端面６に開設された開口１８から露出している。そし
てこの外面１７ａには、前記したストライカ１０を固設
してなるベースプレート１９がねじ止めされている。

ベースプレート１９は、スライド部材１７と共に（習動
変位するが、仝摺動範囲に亘り開口１８とオーバーラツ
プするように形成されている。そして開口１８の内周縁
には、スライド部材１７とべ　　　゛−スプレート１９
との間に挟み込まれるようにして自己潤滑性を有するシ
ール部材２０が介装されており、これにより車体５に対
する作動音の伝達を削減すると同時に、これらの滑接面
から水分などが車体５内部に侵入することのないように
されている。

スライド部材１７の内面には、ボス２１が突設されてい
る。このボス２１は、ケーシング１４のガイド溝１６の
底部にガイド溝１６に平行して穿設された長孔２２内に
突入している。また、ケーシング１４の内面には、ガイ
ド溝１６及び長孔２２と同一方向に沿うガイド窪み２３
が凹設されており、カムフォロワ２４が摺動自在なよう
に装着されている。　。

カムフォロワ２４は、長孔２２を貫通してガイド窪み２
３の内面に露出するボス２１の端面に皿ポルト２５を用
いて固着されており、この結果、スライド部材１７と、
カムフォロワ２４とは、互いにケーシング１４から扱は
止めされた上で長孔２２で定められた範囲内を移動可能
なようにされている。

第１図及び第３図に示すように、カムフォロワ２４内面
のスライド方向についての両端には、スライド方向に直
交する向きに一対の内壁２６ａ・２６ｂが立ち上げられ
ている。そしてこれら両内壁２６ａ・２６ｂに内接して
円形の偏心カム２７が設けられている。この偏心カム２
７の外周面には、自己潤滑性を有する樹脂材からなる被
覆２７ａが施されており、カムフォロワ２４が両内壁２
６ａ・２６ｂに対して円滑に滑接するようにされている
。

ケーシング１４の内端面には、減速ａ１２が固着されて
いる。

第４図に併せて示すように、減速機１２は、偏心カム２
７がその軸端にキー止めされたカム軸２８と、カム軸２
８に一体的に固設された最終段歯車２９と、この最終段
歯車２９に噛合するように設けられた複数の伝動歯車群
３０と、これら伝動歯車群３０を介してカム軸２８を駆
動すべく直流電動機１３の軸端に固着されたピニオン歯
車３１とからなり、電動機１３の回転力を適宜に減速し
た上でカム軸２８に伝達するようにされている。

尚、最終段歯車２９には、カム軸２８と同心をなし概ね
１８０度の角度に亘る円弧状スロット３２が開設されて
おり、ケーシング１４にその両端を固着したピン３３を
このスロット３２を貫通して設けることにより、最終段
歯車２９の回動角度が規定されている。また、このスロ
ット３２の内周縁にも樹脂材からなる被覆３２ａが施さ
れており、これにより、金属音発生の防止が図られてい
る。

次にドア１側に設けられるラッチ機構４について説明す
る。

ラッチ機構４は、第５図〜第７図に示すように、基本的
には公知形式のものであり、ストライカ１０の進入を許
容すべくガイド溝３４が凹設されたケーシング３５の内
部に、ストライカ１０に押圧されて回動可能であり、か
つ図示されないばね手段により復帰方向に回動付勢され
たラッチ部材３６と、ラッチ部材３６の外周の適所に設
けられた一対のラチェツト爪３７ａ・３７ｂに係合して
ラッチ部材３６の復帰を阻止するラチェットポール３８
とが軸支されている。

ラッチ部材３６の外周の適所には、ストライカ１０に係
合するノツチ３９が形成されている。またラチェットポ
ール３８は、ばね４０によりラチェツト爪３７ａ・３７
ｂに係合する向きに常時付勢されており、ガイド溝３４
にストライカ１０が進入する方向についてのラッチ部材
３６の回動は妨げないが、ストライカ１０が離脱する方
向については両ラチェット爪３７ａ・３７ｂのいずれか
一方に係合してラッチ部材３６の回動を拘束し、これに
よりストライカ１０とラッチ部材３６との係合を保持す
るようにされている。

更に、ラッチ部材３６のフルラッチ状態を検知するラッ
チスイッチ４１が、ラッチ部材３６の周縁部に対向する
位置に設けられている。

次に上記した本発明装置の制御回路について説明する。

第８図に示すように制御回路５０には、ラッチスイッチ
４１の接点４１ａの反撥地側端子にバッファ５１及びチ
ャタリング吸収回路５２を介してそれぞれ並列接続され
たパルス立上がりエツジ検出回路５３及びパルス立下が
りエツジ検出回路５４が設けられている。

両エツジ検出回路５３・５４の出力は共に２方に分岐さ
れ、それぞれのうちの一方は、２つのワンショットパル
ス発生回路５５・５６にそれぞれ設しプられた入力に接
続され、そしてパルス立ち上がりエツジ検出回路５３の
他方の出力は、第１アンド回路５７の２つの入力のうち
の一方に、またパルス立ち下がりエツジ検出回路５４の
他方の出力は、第１オア回路５８の２つの入力のうちの
一方にそれぞれ接続されている。

両ワンショットパルス発生回路５５・５６の出力は、共
通の第２アンド回路５９が有する２つの入力にそれぞれ
接続されている。そしてこの第２アンド回路５９の出力
は２方に分岐され、１方が第１フリップフロップ回路６
０のリセット人力６０ｂに、また他方が第２フリップフ
ロップ回路６１のセット人力６１ａにそれぞれ接続され
ている。

第１・第２両フリップフロップ回路６０・６１の出力は
それぞれ２方に分岐され、第１７リツプフロツプ回路６
０の出力のうちの一方はノット回路６２を介して第１ア
ンド回路５７の他方の入力に、そして他方の出力は第１
オア回路５８の他方の入力にそれぞれ接続され、また第
２フリップフロップ回路６１の出力は第２・第３両アン
ド回路６３・６４がそれぞれ有する２つの入力のうちの
一方にそれぞれ接続されている。そして前記した第１ア
ンド回路５７の出力が第３アンド回路６３の他方の入力
に、また第１オア回路５８の出力が第４アンド回路６４
の他方の入力にそれぞれ接続されている。

これら第２・第３アンド回路６３・６４の出力は、それ
ぞれ対応するノット回路６５・６６を介して２つの電磁
リレー６７・６８のコイル６９・７０の接地端に接続さ
れている。また、これらコイル６９・７０の他端は、そ
れぞれ車載バッテリ７１の陽極に接続されている。

上記した電磁リレー６７・６８は、コモン端子６７Ｇ・
６８Ｇと、コイル励磁時にコモン端子６７Ｃ・６８Ｇと
の間を閉成するノーマルオープン端子６７ａ・６８ａと
、コイル消磁時に同じくコモン端子６７Ｃ・６８Ｇとの
間を閉成するノーマルクローズ端子６７ｂ・６８ｂとを
それぞれ有している。

両コモン端子６７ｃ・６８Ｇ間には、正逆転可能な直流
電動機１３の両極が接続され、ノーマルオープン端子６
７ａ・６８ａ同士及びノーマルクローズ端子６７ｂ・６
８ｂ同士が互いに接続されている。また第１電磁リレー
６７のノーマルオープン端子６７ａは正極性サーミスタ
７２を介してバッテリ７１の陽極に接続され、第２電磁
リレー６８のノーマルクローズ端子６８ｂは抵抗７３を
介して接地側、即ち車載バッテリ７１の陰極に接続され
ている。

電動機１３のラインには、抵抗７３の前後の電位差を計
測すべく電動機電流検出回路７４が設けられている。こ
の電動機電流検出回路７４は、内部に設定された基準電
圧と抵抗７３前後の電圧との比較値に応じた信号を出力
するようにされており、この出力は２方に分岐され、そ
れぞれ第２オア回路７５及び第３オア回路７６がそれぞ
れ有する２つの入力のうちの１方に接続されている。

ところで、本装置は、Ｒ終段歯車２９の回動角度に対応
して閉成されるロータリー接点からなる補助接点７７を
有している。この補助接点７７は、最終段歯車２９の同
上に設けられた部分円弧状をなす可動接点７７ａと、該
可動接点７７ａに摺接する固定接点７７ｂとからなり、
最終段歯車２９の回動限位置にて接点が開き、回動中間
位置にて接点が閉じるようにされている。

補助接点７７の反撥地側端子（本実施例に於ては固定接
点７７ｂ側）の出力は、バッファ７８及びチャタリング
吸収回路７９を介して２方に分岐され、これらのうちの
一方は、第２オア回路７５の他方の入力に、また他方は
、ノット回路８０を介して第３オア回路７６の他方の入
力にれぞれ接続されている。そして第２オア回路７５の
出力は第１フリップフロップ回路６０のセット人力６０
ａに、また第３オア回路７６の出力は第２７リツプフロ
ツプ回路６１のリセット入力６１ｂにそれぞれ接続され
ている。

次に上記実施例の作動要領について説明する。

先ず、完全開扉状態に於ては、ラッチ部材３６のフルラ
ッチ状態を検知するラッチスイッチ４１は第７図に示す
ように押込まれた状態にある。−方、ラッチスイッチ４
１は、制御回路５０に対してノーマルクローズ接点４１
ａが接続されており、この状態では接点が開いているこ
とから、バタフ７５１よりハイレベル信号（以下Ｈ信号
と称す）が出力されている。また初期状態に於ては、第
１・第２両電磁リレー６７・６８のコイル６９・７０は
共に消磁状態にあり、車載バッテリ７１の両極と電動機
１３の両極との接続が断たれていることから、直流電動
機１３は停止状態にある。他方、この状態で偏心カム２
７と最終段歯車２９とは第３図及び第４図に示す回動位
置にあり、ストライカ１０は第１図に実線で示す車体５
の内側に位置している。

次にドアハンドル（図示せず）を操作してラチェットポ
ール３８とフルラッチ側のラチェツト爪３７ｂとの係合
を解くと、ラッチ部材３６が復帰回動してラッチスイッ
チ４１の接点４１ａが閉鎖する。これにより両エツジ検
出回路５３．５４に対する出力がローレベル信号（以下
り信号と称す）に反転すると、パルス立上がりエツジ検
出回路５３はＬ信号を、パルス立下がりエツジ検出回路
５４はＨ信号を出力する。

ところで、両ワンショットパルス発生回路５５・５６は
、通常はト１信号を出力し、Ｈ信号が入力した際にのみ
一定時間だけし信号を出力するようにされている。従っ
てこの場合、パルス立上がりエツジ検出回路５３に接続
された側のワンショットパルス発生回路５５はＨ信号を
出力しているのに対して、パルス立下がりエツジ検出回
路５４に接続された側のワンショットパルス発生回路５
６は一時的にし信号を出力することから、第１フリップ
フロップ回路６０のリセット人力６０ｂ及び第２フリッ
プフロップ回路６１のセット人力６１ａに対する第２ア
ンド回路５９の出力が一時的にし信号となる。

第１・第２両フリップフロップ回路６０・６１は、セッ
ト・リセット人力６１ａ・６１ｂのそれぞれに対応した
出力を自己保持するようにされており、セット人力６０
ａ・６１ａにＬ信号が入力するとＨ信号を出力し、リセ
ット人力６０ｂ・６１ｂにＬ信号が入力するとＬ信号を
出力するようにされている。従って上記した状態にあっ
て、第１フリップフロップ回路６０はＬ信号を、第２フ
リップフロップ回路６１はＨ信号を出力する。

この状態に於ては、第１アンド回路５７及び第１オア回
路５８の入力が共にＬ−Ｈ両信号となることから、第１
アンド回路５７はＬ信号を、また第１オア回路５８はト
１信号を出力する。これにより第１電極リレー６７に対
応する第３アンド回路６３の入力がＬ−Ｈ両信号となる
ことから、これに対応するノット回路６５の出力がＨ信
号となり、第１電磁リレー６７のコイル６９は通電され
ず、従って第１電磁リレー６７は、コモン端子６７Ｇと
ノーマルクローズ端子６７ｂ間が接続している。

同時に第２電磁リレー６８側の第４アンド回路６４の両
人力は共にＨ信号となることから、これに対応するノッ
ト回路６６の出力がＬレベルとなり、第２電磁リレー６
８のコイル７０が励磁されて第２電磁リレー６８側のコ
モン端子６８ｃとノーマルオープン端子６８８間が接続
され、電動機１３を正転させる向きの電流が流れる。

電動機１３の正転により、伝動歯車群３０に噛合する最
終段歯車２９のカム軸２８回りに偏心カム２７が第３図
に於ける時計回り方向に回動し、カムフォロワ２４を左
方へと移動させる。このカムフォロワ２４の左行に伴っ
て、スライド部材１７及びストライカ１０がガイド溝１
６に沿って車室内より外方の前進位置へと移動させられ
る（第１図想像線）。このとき、最終段歯車２９の回動
角度がスロット３２とピン３３とにより規定されている
ことから、偏心カム２７が所定角度回動すると電動機１
３が機械的に停止させられ、電動機１３に過負荷電流が
流れ−る。

一方、電動機電流検出回路７４は、電動機１３に直列に
接続された抵抗７３前後の電位差を常時とらえており、
この値が基準電圧以内であれば第２・第３両オア回路７
５・７６に対して１」信号を出力し、基準電圧を越える
とし信号を出力するようにされている。

他方、補助接点７７は最終段歯車２９の回動中間位置に
あっては閉じており、Ｌ信号を出力している。従って、
第２オア回路７５に対してはし信号を、第３オア回路７
６に対してはノット回路８０にて反転したＨ信号をそれ
ぞれ出力していることとなり、電動機電流が所定値以内
であれば第１・第２両フリップフロップ回路６０・６１
は反転動作を行なわない。′ 偏心カム２７が所定角度回動すると、最終段歯車２９の
回動角度がスロット３２とピン３３とにより規定されて
いることから（第１０図）、電動Ｉ］１３が機械的に停
止させられ、電動機１３に過負荷電流が流れる。

これによりモータ電流検出回路７４の出力がＬ信号に反
転し、同時に補助接点７７からの出力は最終段歯車２９
の回動限位置にあってＨ信号に反転する。従って、第２
オア回路７５の入力はＬ・Ｈ両信号のまま変わらず、第
３オア回路７６の両入力は共にＬ信号となり、第２フリ
ップフロップ回路６１のリセット入力６１ｂがＬ信号を
入力することとなる。これにより、第２フリップフロッ
プ回路６１の出力のみがＬ信号に反転し、第３・第４両
アンド回路６３・６４が共にし信号を出力し、第２電磁
リレー６８のコイル７０が消磁してコモン端子６８ｃと
ノーマルオープン端子６８８間が開放し、電動機１３が
停止してストライカ１０を前進位置に保持する。

この状態からドア１を閉じると、第５図〜第７図に示す
ようにして、ノツチ３９にストライカ１０が係合しつつ
ラッチ部材３６が回動する。このときは、上記した経過
を経てストライカ１０が車体外側に位置していることか
ら、ドア１側に設けられたウェザ−ストリップ９が抑圧
変形する以前に第７図に示すフルラッチ状態が実現する
。この状態に於ては、フルラッチ状態でありながら、見
かけ上は所謂半ドア状態にあり、ウェザ−ストリップ９
の押圧反力が大きく作用する以前であることから、比較
的小さな閉扉操作力にてフルラッチ状態とすることがで
きる。

尚、ラッチ機構４のガイド溝３４の終端部にはストライ
カ１０に衝当して金属音の発生を抑制するクツション部
材４３が設けられているが、上記したようにストライカ
１０が外側位置（第１図想像線）におる状態でドア１を
強閉すると、このクツション部材４３の変形量が過大と
なり、ラッチ機構４のケーシング３５に過大な応力が作
用する虞れがある。そこで本実施例に於ては、ケーシン
グ３５のガイド溝３４の開口部端面に衝当するように、
ストライカ１０のベースプレート１９にクツション部材
４４を設け、このような不都合の生ずることを回避する
ようにしている。

上記のようにして、ラッチ部材３６が第７図に示すフル
ラッチ位置にまで回動すると、ラッチスイッチ４１が押
し込まれて接点４’ｌａが開放し、フルラッチ位置検知
信号を発生する。この信号により両エツジ検出回路５３
．５４に対する出力がＨ信号に反転し、上記とは逆にパ
ルス立上がりエツジ検出回路５３がＨ信号を、パルス立
下がりエツジ検出回路５４がし信号を出力する。

これにより、パルス立上がりエツジ検出回路５３に接続
されたワンショットパルス発生回路５５のみが一時的に
し信号を出力し、第１フリップフロップ回路６０をリセ
ット状態に、第２フリップ７０ツブ回路６１をセット状
態にする。これにより第２７リツプフロツプ回路６１の
出力のみがト１信号に反転する。

このとき、第２電磁リレー６８に対応する第４アンド回
路６４がＬ−Ｈ両信号入力であることがらノット回路６
６の出力はＨ信号となり、第２電磁リレー６８のコイル
７０は通電されない。同時に第１電磁リレー６７側の第
３アンド回路６３の両入力はＨ信号となることから、対
応するノット回路６５の出力がＬレベルとなり、第１Ｎ
磁リレー６７のコイル６９が励磁され、第１電磁リレー
６７側のノーマルオープン端子６？ａの接点が閉じて直
流電動機１３を逆転させる向きの電流が流れる。

電動機１３の逆転に伴ない、偏心カム２７が第３図に示
す位置に回動するのに応じ、カムフォロワ２４と共にス
ライド部材１７及びストライカ１０がガイド溝１６に沿
って車室内に向けて強制的に摺動させられ、再び第１図
に示す完全開扉状態が実現する。

偏心カム２７が所定角度回動すると、前記と同様にして
電動機１３が機械的に停止させられ、電動機１３に過負
荷電流が流れる。このときの電流値によりストライカ１
０が所定量移動したものと判断し、電動機１３への電力
供給を遮断する。

直流電動機は、電流値と出力トルク値とが略比例関係に
おることから、上記したようにして、ストライカ１０が
機械的に停止したことを電動機１３の駆動電流により検
出することができる。

さて、電動機１３の逆転動作途中でドア１と車体５との
間に異物などが挟み込まれた場合を想定すると、この場
合には、補助接点７７が閉じているにも拘らず電動機電
流が増大するという現象を生ずる。従って、補助接点７
７の第２・第３両オア回路７５・７６に対する信号出力
は変化しないが、電動機電流検出回路７４の第２・第３
両オア回路７５・７６に対する出力のみがＬ信号に反転
する。そのため、第１フリップ７０ツブ回路６０のセッ
ト人力６０ｂにし信号が出力され、第１フリップフロッ
プ回路６０の出力のみがＨ信号に反転し、これに伴ない
第１アンド回路５７及び第１オア回路５８の出力が共に
反転する。すると、第３・第４両アンド回路６３・６４
の出力が共に反転し、電動機１３は正転、即ち開扉方向
に反転駆動される。

このようにして、ストライカ１０が閉扉方向限度に達す
る以前に電動機電流が増大した場合には、直ちにストラ
イカ１０を開扉方向に駆動することにより、異物の挟み
込みなどの異常事態を生じた際にも安全方向に対処する
ことが可能となる。

尚、ストライカ１０の移動範囲の規定に関しては、上記
した最終段歯車２９の回動角度範囲のみならず、カム２
７の回動角度、或いはスライド部材１７の摺動範囲など
を機械的に規定するものであっても良い。

また、上記実施例に於ては、電動機１３に直列接続され
た抵抗７３に対して並列に電動機電流検出回路７４を設
ける構成としたが、これは電動機１３にコイルを直列接
続した上で、例えばホール素子などの磁束検出器を用い
て電動機電流の検出を行うようにすることもできる。

以上、上記実施例は電動機を用いるものについて説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば
流体圧により駆動されるアクチュエータを用いても良く
、この場合には駆動力の検出手段として、抵抗線歪みゲ
ージなどを用いれば良い。更には、ラッチ装置側が直線
移動可能なようにしたり、或いはラッチの回動角度によ
りストライカと車体との相対位置が可変するように構成
することも可能である。

尚、本発明はドアに限らず、テールゲート或いはトラン
クリッドなどにも等しく適用することができる。

〈発明の効果〉 このように本発明によれば、上記実施例に詳しく示すよ
うに、異常発生時に必要以上に大きな出力を駆動装置が
発生することがなく、過負荷により装置が破損したり、
或いは車体及びドアなどを変形させる虞れを解消するこ
とが可能となるなど、システム保護上も効果的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づく自動車用ドアロック装置のドア
及び車体に対する取付図である。 第２図はストライカ駆動装置を一部破断して示す第１図
に於ける■矢視図である。 第３図は第１図に於ける■−■線に沿う矢視図である。 第４図は第１図に於けるＩＶ　−ＩＶ線に沿う矢視図で
ある。 第５図〜第７図はラッチ機構部分を第１図に於けるｖ−
ｖ線方向より見た動作説明図である。 第８図は本発明装置の制御回路を示すブロック図である
。 １・・・ドア　　　　　　１ａ・・・ドアインナパネル
１ｂ・・・ドアアウタパネル ２・・・ドア後方端面　　３・・・空間４・・・ラッチ
機構　　　５・・・車体５ａ・・・ボディアウタパネル ５ｂ・・・ボディインナパネル ６・・・前方端面　　　　７・・・空間８・・・ストラ
イカ駆動装置 ９・・・ウェザ−ストリップ １０・・・ストライカ　　１１・・・カム機構１２・・
・減速機　　　　１３・・・電動機１４・・・ケーシン
グ、　１５・・・マウントブツシュ１６・・・ガイド溝
　　　１７・・・スライド部材１７ａ・・・外面　　　
　１８・・・開口１９・・・ベースプレート２０・・・
シール部材２１・・・ボス　　　　　２２・・・長孔２
３・・・ガイド窪み　　２４・・・カムフォロワ２５・
・・皿ボルト　　　２６ａ・２６ｂ・・・内壁２７・・
・偏心カム　　　２７ａ・・・被覆２８・・・カム軸　
　　　２９・・・最終段歯車３０・・・伝動歯車群　　
３１・・・ピニオン歯車３２・・・スロット　　　３２
ａ・・・被覆３３・・・ピン　　　　　３４・・・ガイ
ド溝３５・・・ケーシング　　３６・・・ラッチ部材３
７ａ・３７ｂ・・・ラチェツト爪 ３８・・・ラチェットポール ３９・・・ノツチ　　　　４０・・・ばね４１・・・ラ
ッチスイッチ４１ａ・・・接点４３・４４・・・クツシ
ョン部材 ５０・・・制御回路　　　５１・・・バッファ５２・・
・チャタリング吸収回路 ５３・・・パルス立上がりエツジ検出回路５４・・・パ
ルス立下がりエツジ検出回路５５・５６・・・ワンショ
ットパルス発生回路５７・・・第１アンド回路５８・・
・第１オア回路５９・・・第２アンド回路 ６０・６１・・・フリップフロップ回路６２・・・ノッ
ト回路　　６３・６４・・・アンド回路６５・６６・・
・ノット回路 ６７・６８・・・電磁リレー ６９・７０・・・コイル　７１・・・車載バッテリ７２
・・・サーミスタ　　７３・・・抵抗７４・・・電動機
電流検出回路 ７５・７６・・・オア回路７７・・・補助接点７８・・
・バッファ ７９・・・チャタリング吸収回路 ８０・・・フッ１〜回路　　８１・・・安定化電源回路
時　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社同　　　
　　株式会社　本田ロック 代　　　理　　　人　　弁理士　大　島　陽　−第１　
肉 第２閏 １ｎ 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ドアなどの開閉体が完全閉鎖する以前に互いに係合可能
   なラッチ装置及びストライカと、前記ラッチ装置及びス
   トライカの少なくともいずれか一方を前記開閉体の開閉
   方向に沿って移動させる駆動装置とを有するロック装置
   であつて、 前記ラッチ装置又はストライカの可変移動範囲を電気的
   に検知する手段と、 前記駆動装置の駆動力を検出する手段とを有し、前記可
   変移動範囲の中間位置にて前記駆動力が所定値を越えた
   際には前記駆動装置が開扉方向に駆動されることを特徴
   とするドアロック装置。