JPH0737017Y2 - 自動車用ドアロック装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本考案は、自動車用ドアロック装置に関し、特に開閉操
作力を軽減することが可能なように構成されたドアロッ
ク装置に関する。

〈従来の技術〉 車輌用ドアの閉扉操作力を軽減するための装置として、
ラッチ装置とストライカとをドアの半閉鎖位置にて互い
に係合させ、これらが係合した後に完全閉鎖位置に向け
てドアを牽引駆動するように構成したドアロック装置
が、例えば実開昭61-144173号公報などにおいて提案さ
れている。

ところがこれによると、ドアの完全閉鎖状態においては
ウェザーストリップが強く押圧された状態にあるため、
開扉時には、ウェザーストリップの反力の作用によって
ラッチ装置とストライカとの間の係合解除に対する抵抗
が増大したり、あるいは、ドアの開放が急激に行なわれ
てラッチ装置とストライカとの間に大きな解除音を生じ
たりする不都合がある。

このような不都合を改善するための技術として、ラッチ
装置とストライカとの間の係合を解除するための操作手
段としての例えばドアハンドルを操作すると、ラッチ装
置とストライカとの間の係合解除に先行して半閉鎖位置
に向けてドアを移動するように構成されたドアロック装
置が、特開平1-151679号公報に開示されている。

〈考案が解決しようとする課題〉 しかるに、上記先行技術によると、係合解除操作の検知
感度が高いほど係合解除に先立つドアの移動が速かにな
るが、その反面、ドアハンドルの遊びの範囲内でも移動
装置が作動してしまうため、ラッチ装置とストライカと
の間の係合解除が不完全であってもドアの移動が行なわ
れる事態の生ずることが考えられる。

本考案は、このような不都合を改善すべく案出されたも
のであり、その主な目的は、ドア開放を円滑化するため
の駆動装置の作動をより一層確実化すべく改良されたド
アロック装置を提供することにある。

［考案の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本考案によれば、ドアなどの開閉体
の半閉鎖位置にて互いに係合可能なラッチ装置及びスト
ライカと、前記ラッチ装置と前記ストライカとが係合し
た後に前記開閉体を完全閉鎖位置に向けて移動すべく前
記ラッチ装置及びストライカの少なくともいずれか一方
に設けられた駆動装置とを有し、前記ラッチ装置と前記
ストライカとの間の係合を解除する操作手段が操作され
ていることを検出する操作状態検出手段の信号に応動し
て前記駆動装置が半閉鎖位置に向けて駆動されるように
してなる自動車用ドアロック装置において、前記ラッチ
装置と前記ストライカとの間の係合解除が達成されたこ
とを検出して解除信号を発する係合解除検出手段を有
し、前記解除信号が発信される以前に前記操作状態検出
手段の信号が消失した時には再び完全閉鎖位置へ向けて
前記駆動装置が駆動されることを特徴とする自動車用ド
アロック装置。自動車用ドアロック装置を提供すること
により達成される。

〈作用〉 このようにすれば、ラッチ装置とストライカとの間の係
合を解除する操作がなされたにも拘らず、その係合解除
が達成されない場合には、再び駆動装置が原位置に向け
て復帰駆動されるので、誤操作などに基因してドアロッ
クが不完全状態となることが排除される。

〈実施例〉 以下に本考案の好適実施例を添付の図面を参照して詳細
に説明する。

第１図は、本考案が適用された車輌用ドアロック装置の
取付け部分を示している。

ドアアウタパネル1aに向けてドアインナパネル1bを曲折
形成したドア後方端面２の内側の空間３には、ラチェッ
ト式ラッチ装置４が装着されている。そしてボディイン
ナパネル5aに向けてボディアウタパネル5bを曲折形成し
た車体５のセンタピラーもしくはリアピラーの前方端面
６には、ラッチ装置４と噛み合うことをもってドア１を
閉鎖保持するためのストライカ７が突設され、車体内側
の空間８には、ドア１の開閉方向に沿ってストライカ７
を移動させるための駆動装置９が装着されている。ま
た、これらドア１と車体５との間は、ドア後方端面２の
隅部に取付けられたウェザーストリップ10により、閉扉
時の密閉性を得るようにされている。

駆動装置９は、第２図〜第４図に併せて良く示すよう
に、減速歯車群を収容したギヤボックス11と、ギヤボッ
クス11との対向面にフッ素樹脂などからなる滑接部材12
が貼着されたガイド窪み13を凹設してなるガイドプレー
ト14と、ガイド窪み13内にドア１の開閉方向に沿って摺
動自在なるように保持されたカムフォロワとしてのスラ
イドプレート15と、減速歯車群を駆動するための直流モ
ータ16とからなっている。この駆動装置９は、車体５の
前方端面６と共にアウタプレート17を皿ボルト18をもっ
てガイドプレート14に共締めすることにより、ガイドプ
レート14とアウタプレート17との間にボディアウタパネ
ル5bを挾み込むようにして車体５に固定される。

他方、ストライカ７は、丸棒材をコ字状に曲成した芯金
7aを弾性樹脂材料からなる外被7bにてモールド成形して
なり（第４図）、スライドプレート15に一体的に固着さ
れている。このストライカ７は、ガイドプレート14に開
設された開口14a及びアウタプレート17に開設された開
口17aを介して車体の前方端面６から突出している。

ギヤボックス11内に収容された減速歯車群は、スライド
プレート15に開設された長孔15aに係合する偏心ピン19
をその軸端に突設してなるカム軸20に一体的に固設され
た最終段歯車21と、最終段歯車21に噛合するピニオン歯
車22と、ピニオン歯車22と一体的に形成されたウォーム
ホイール23と、ウォームホイール23に噛合すると共に直
流モータ16の出力軸に固着されたウォームギヤ24とから
なっており、直流モータ16の回転力を適宜に減速した上
でカム軸20の回転力に変換するようにされている。そし
て最終段歯車21には、カム軸20と同心をなし概ね180度
の角度に亘る円弧状スロット25が形成されており、ギヤ
ボックス11にその両端を固着したピン26をこのスロット
25を貫通して設けることにより、最終段歯車21の回動角
度を機械的に規定するようにされている。

最終段歯車21の一方の軸線方向端部には、概ね180度の
範囲に亘ってその外周面を切除してなる低位部27aを有
する位置検出用カム27が形成されている。そしてギヤボ
ックス11の上面には、最終段歯車21の外周に隣接してポ
ジションスイッチ28が取付けられている。このポジショ
ンスイッチ28は、内蔵された可動接点を駆動するための
レバー29を有しており、このレバー29は、位置検出用カ
ム27の低位部27aにその突端を臨ませている。

ポジションスイッチ28の内部には、第５図に示すよう
に、レバー29の傾動に応じて所定の角度範囲を回動し得
るようにされた概ね馬蹄形をなす可動接点部材30と、所
定角度にて円周を分断された３つの部分31a・31b・31c
からなる固定接点部材31とを有している。ここでレバー
29は、ばね力により常時中立位置を保持するようにされ
ている。そしてレバー29に外力が作用しない状態におい
ては、可動接点部材30の両端及び中央にそれぞれ突設さ
れた凸部30a・30b・30cと各固定接点部材31a・31b・31c
との位置関係は、第7a図に示すように、固定接点部材31
の第１部分31aと第２部分31bとに可動接点部材30の両端
の凸部30a・30bが各々接触し、固定接点部材31の接地部
分31cに可動接点部材30の中央の凸部30cが接触した状態
にある。この状態は、第7b図に示すように、互いに並列
接続された２つの端子31a・31bと接地したコモン端子31
cとの間が、共に閉じた状態である。

最終段歯車21が第３図に示す状態にあり、一方のカム面
27bにてポジションスイッチ28のレバー29が左方へ押さ
れた状態下においては、可動接点部材30の回動位置は第
6a図に示す状態となる。この時の可動接点部材30と各固
定接点部材31との関係は、第6a図に示すように、可動接
点部材30の一方の凸部30aが固定接点側のブランク部分
に整合し、可動接点部材30の他方の凸部30bが固定接点
部材31の第２部分31bに接触し、可動接点部材30の中央
の凸部30cが固定接点部材31の接地部分31cに接触した状
態にある。この状態は、第6b図に示すように、コモン端
子31cと第１端子31aとの間が開き、コモン端子31cと第
２端子31bとの間が閉じた状態である。

最終段歯車21が第３図における時計方向へ回動し、位置
検出用カム27の他方のカム面27cにてポジションスイッ
チ28のレバー29が右方へ押されると、可動接点部材30が
回動して第8a図に示す状態となる。この時の可動接点部
材30と各固定接点部材31との関係は、第8a図に示すよう
に、可動接点部材30の一方の凸部30aが固定接点部材31
の第１部分31aに接触し、可動接点部材30の他方の凸部3
0bが固定接点側のブランク部分に整合し、可動接点部材
30の中央の凸部30cが固定接点部材31の接地部分31cに接
触した状態にある。この状態は、第8b図に示すように、
コモン端子31cと第１端子31aとの間が閉じ、コモン端子
31cと第２端子31bとの間が開いた状態である。

次にドア１側に設けられるラッチ装置４について第９図
〜第11図を参照して説明する。

ラッチ装置４は、基本的には公知形式のものであり、ス
トライカ７の進入を許容すべくガイド溝34を凹設してな
るケーシング35の内部には、ストライカ７に押圧されて
回動可能であり、かつ図示されないばね手段により復帰
方向へ回動付勢されたラッチ部材36と、ラッチ部材36の
外周の適所に設けられた一対のラチェット爪37a・37bに
係合してラッチ部材36の復帰を阻止するラチェットポー
ル38とが軸支されている。

ラッチ部材36の外周の適所には、ストライカ７に係合す
るノッチ39が形成されている。またラチェットポール38
は、ばね40によりラチェット爪37a・37bに係合する向き
に常時付勢されており、ガイド溝34にストライカ７が進
入する方向についてのラッチ部材36の回動は妨げない
が、ストライカ７が離脱する方向については両ラチェッ
ト爪37a・37bのいずれか一方に係合してラッチ部材36の
回動を拘束し、これによりストライカ７とラッチ部材36
との係合を保持するようにされている。更に、ラッチ部
材36のフルラッチ状態を検出するためのラッチスイッチ
41が、ラッチ部材36の周縁部に対向する位置に設けられ
ている。

そしてガイド溝34の終端部には、ストライカ７の進入限
度を弾性的に規定するためのクッション部材43が設けて
ある。

一方、ラッチ装置４のラチェットポール38は、第12図に
示すように、リンクロッド45を介してドアハンドル46に
連結されている。ここで、ドアハンドル46とラチェット
ポール38との間には、リンクの遊びあるいは積極的なロ
ストモーション機構などであって良い所定の不感領域が
設けてあり、ドアハンドル46を操作しても、ラチェット
ポール38が直ちには動作しないようになっている。ま
た、ドアハンドル46には、ドアハンドル46が操作されて
いることを検出するためのハンドルスイッチ47が設けら
れている。

次に上記した本考案装置の制御回路について第13図を参
照して説明する。尚、本装置は各ドアについてそれぞれ
設けられるが、略同一の構成であり、かつそれぞれが単
独に制御されるので、その内の一つについてのみ説明す
る。

ドア１の開閉動作に対応してストライカ７を移動させる
ための直流モータ16を制御するために、本装置は３つの
電磁リレー51・52・53を備えている。これら電磁リレー
51・52・53は、コモン端子51c・52c・53cと、コイル励
磁時にコモン端子との間を閉成するノーマリオープン端
子51a・52a・53aと、コイル消磁時に同じくコモン端子
との間を閉成するノーマリクローズ端子51b・52b・53b
とをそれぞれ有している。

車載バッテリ54の陽極は、フューズ55を介して第１電磁
リレー51におけるコイル51dの一端及びコモン端子51cに
接続されると共に、サーキットブレーカ56を介して第２
・第３両電磁リレー52・53の各ノーマリオープン端子52
a・53aにそれぞれ接続されている。そして第１電磁リレ
ー51のコイル51dの他端には、ラッチスイッチ41の反接
地側端子と、ドアロック解除検出スイッチ57の反接地側
端子とが並列接続されている。また、ドアロック解除検
出スイッチ57の接地側端子には、ハンドルスイッチ47の
反接地側端子が接続されている。尚、ラッチスイッチ41
は、ラッチ部材36とストライカ７との係合が解除される
と閉じるようにされ、ドアロック解除検出スイッチ57
は、ドアロックを解除すると閉じるようにされ、ハンド
ルスイッチ47は、アウタハンドルあるいはインナハンド
ルのいずれか一方を操作すると閉じるようにされてい
る。

第１電磁リレー51のノーマリクローズ端子51bには、第
２電磁リレー52のコイル52dを介してポジションスイッ
チ28の第２固定接点部材31bが接続されている。また第
１電磁リレー51のノーマリオープン端子51aには、第３
電磁リレー53のコイル53dを介してポジションスイッチ2
8の第１固定接点部材31aが接続されている。そして第２
・第３両電磁リレー52・53のコモン端子52c・53cは、直
流モータ16の両極にそれぞれ接続され、また同じく第２
・第３両電磁リレー52・53のノーマリクローズ端子52b
・53bは、共に接地している。

そして各接地端子は、車載バッテリ54の陰極に接続され
ている。

次に上記実施例の作動要領について説明する。

先ず、ラッチ装置４とストライカ７とが係合した完全閉
扉状態においては、ラッチ部材36のフルラッチ状態を検
知するラッチスイッチ41は、第11図に示すように押込ま
れた状態にある。ここでラッチスイッチ41は、制御回路
に対してノーマリクローズ接点にて接続されており、こ
の状態では両端子間が開いていることから、第１電磁リ
レー51のコイル51dは消磁状態にある。またポジション
スイッチ28は、第8a図及び第8b図に示すように、第１固
定接点部材31aと接地接点部材31cとの間が閉じ、かつ第
２固定接点部材31bと接地接点部材31cとの間が開いてい
る。よって各端子間の断続状態は、第13図に示した状態
にあり、直流モータ16は停止状態にある。

他方、この状態においては、偏心ピン19と最終段歯車21
とは、第３図及び第４図に示す回動位置とは反対側に位
置しており、従ってストライカ７は、第１図に実線で示
す車体５の内側に位置している。

次に、ドアロックを解除したうえでドアハンドル46を操
作すると、ハンドルスイッチ47及びドアロック解除検出
スイッチ57が共に閉じる。これにより、第１電磁リレー
51のコイル51dが励磁されてノーマリオープン端子51aが
閉じるので、第２電磁リレー52のコイル52dは励磁でき
ず、よってこのノーマリクローズ端子52bは閉じてい
る。そして第１電磁リレー51のノーマリオープン端子51
aが閉じると、第３電磁リレー53のコイル53dが励磁さ
れ、このノーマリオープン端子53aが閉じる。これによ
り、直流モータ16を正転、すなわちストライカ７を外向
きに駆動する向きの電流が流れる。

ドアハンドル46の操作により、ラチェットポール38とフ
ルラッチ側のラチェット爪37bとの係合が解かれると、
ラッチ部材36が復帰回動してラッチスイッチ41が閉じ
る。これにより、ドアハンドル46から手を離し、ハンド
ルスイッチ47が開いた後も上記した状態が維持される。

最終段歯車21の回動に伴い位置検出用カム27が回動する
と、ポジションスイッチ28のレバー29がカムの低位部27
aに対向して中立状態となり、第１・第２両固定接点部
材31a・31bが共に接地するが、第１〜第３電磁リレー51
〜53の働きにより、直流モータ16は回転を継続する。

直流モータ16の正転により、最終段歯車21のカム軸20回
りに偏心ピン19が第３図に於ける反時計回り方向へ回動
し、スライドプレート15を左方へと移動させる。このス
ライドプレート15の左行に伴って、ガイド窪み13に沿っ
て車室内より外方の前進位置へとストライカ７が移動さ
せられる（第１図想像線）。

最終段歯車21が回動してポジションスイッチ28のレバー
29が一方のカム面27bにて押圧されると（第３図に示す
状態）、第１固定接点部材31aと接地接点部材31cとの間
が開き、第２・第３両電磁リレー52・53のコイル52d・5
3dが共に消磁状態となるので、直流モータ16が停止して
ストライカ７の前進位置が保持される。このとき、最終
段歯車21の回動角度がスロット25とピン26とにより規定
されていることから、オーバーランが阻止される。

この状態からドア１を閉じると、第９図〜第11図に示す
ようにして、ノッチ39にストライカ７が係合しつつラッ
チ部材36が回動する。このときは、上記した経過を経て
ストライカ７が車体外側に位置していることから、ドア
１側に設けられたウェザーストリップ10が押圧変形する
以前に第11図に示すフルラッチ状態が実現する。この状
態においては、フルラッチ状態でありながら、見かけ上
は所謂半ドア状態にあり、ウェザーストリップ10の押圧
反力が大きく作用する以前であることから、比較的小さ
な閉扉操作力にてフルラッチ状態とすることができる。

上記のようにして、ラッチ部材36が第11図に示すフルラ
ッチ位置にまで回動すると、ラッチスイッチ41が押込ま
れてこの両端子間が開き、第１電磁リレー51のコイル51
dが消磁してノーマリクローズ端子51bが閉じる。この
時、ポジションスイッチ28は、第２固定接点部材31bと
接地接点部材31cとの間が閉じているので、第２電磁リ
レー52のコイル52dが励磁してノーマリオープン端子52a
が閉じる。また第３電磁リレー53のコイル53dは、第１
電磁リレー51のノーマリオープン端子51aが開いている
ので消磁し、ノーマリクローズ端子53bが閉じる。これ
により、直流モータ16を逆転させる向き、すなわちスト
ライカ７を後退させる向きの電流が流れる。

直流モータ16の逆転に伴なって偏心ピン19が第３図にお
ける時計方向に回動するのに応じ、スライドプレート15
及びストライカ７がガイド窪み13に沿って車室内に向け
て強制的に摺動させられる。そして偏心ピン19が所定角
度回動すると、前記と同様にして、ポジションスイッチ
28の各接点が第8a図及び第8b図に示す状態となって第２
電磁リレー52のコイル52dが消磁するまで、直流モータ1
6が回転する。そしてピン26によっても最終段歯車21が
機械的に停止させられ、再び完全閉扉状態が実現する。

ところで、ドアハンドル46とラチェットポール38との間
の連結部に不感領域が設けられているので、ラッチ部材
36とストライカ７との係合が実質的に解かれた時には、
ストライカ７の移動行程は概ね終了していても良い。そ
の一方、開扉時のドアハンドル46の操作が不完全であっ
た場合、あるいは誤ってドアハンドル46に接触したよう
な場合には、ハンドルスイッチ47が瞬間的に閉じるた
め、直流モータ16は正転起動するが、ストライカ７とラ
ッチ部材36との間の係合解除は達成されないことがあ
る。このような時には、ラッチスイッチ41が閉とならな
いため、ハンドルスイッチ47が復帰すると、再び第１電
磁リレー51は消磁して直流モータ16が逆転し、ストライ
カ７が閉扉方向に移動する。

〈考案の効果〉 このように本考案によれば、ドアハンドルの操作が不完
全であった場合には、ストライカが再び閉扉方向移動を
行なうので、誤操作などによって意図せずにドアが半閉
鎖状態となるような不都合の生ずることを防止し、かつ
ラッチ装置とストライカとの係合解除に先立ってドアを
半閉鎖状態とするための動作の確実化を企図するうえに
大きな効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案に基づく自動車用ドアロック装置のド
ア及び車体に対する取付図であり、第２図は、第１図に
於けるII-IIに沿ってストライカ駆動装置を一部破断し
て示す断面図であり、第３図は、一部切除して示す第２
図に於けるIII方向矢視図であり、第４図は、第２図に
於けるIV-IV線に沿う矢視図である。 第５図は、ポジションスイッチの機構を概念的に示す分
解斜視図であり、第6a・7a・8a図は、ポジションスイッ
チの作動説明図であり、第6b・7b・8b図は、それぞれに
対応するモデル図である。 第９図〜第11図は、ラッチ装置の作動説明図である。 第12図は、ドアにおける本考案に関わる部分を示す概略
斜視図である。 第13図は、本考案装置の制御回路図である。 １……ドア、４……ラッチ装置 ５……車体、７……ストライカ ９……ストライカ駆動装置 10……ウェザーストリップ 11……ギヤボックス、12……滑接部材 13……ガイド窪み、14……ガイドプレート 15……スライドプレート 16……直流モータ、17……アウタプレート 19……偏心ピン、20……カム軸 21……最終段歯車、27……位置検出用カム 27a……低位部、27b・27c……カム面 28……ポジションスイッチ 29……レバー、41……ラッチスイッチ 45……リンクロッド、46……ドアハンドル 47……ハンドルスイッチ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ドアなどの開閉体の半閉鎖位置にて互いに
   係合可能なラッチ装置及びストライカと、前記ラッチ装
   置と前記ストライカとが係合した後に前記開閉体を完全
   閉鎖位置に向けて移動すべく前記ラッチ装置及びストラ
   イカの少なくともいずれか一方に設けられた駆動装置と
   を有し、前記ラッチ装置と前記ストライカとの間の係合
   を解除する操作手段が操作されていることを検出する操
   作状態検出手段の信号に応動して前記駆動装置が半閉鎖
   位置に向けて駆動されるようにしてなる自動車用ドアロ
   ック装置において、 前記ラッチ装置と前記ストライカとの間の係合解除が達
   成されたことを検出して解除信号を発する係合解除検出
   手段を有し、 前記解除信号が発信される以前に前記操作状態検出手段
   の信号が消失した時には再び完全閉鎖位置へ向けて前記
   駆動装置が駆動されることを特徴とする自動車用ドアロ
   ック装置。