JPH04124555U - 自動車用スライドドアの給電装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 第１・第２給電端子の安定した接続状態を確
保し、金属片が端子に触れてもショートが起きるのを防
ぐ。 【構成】 前後にスライド可能なスライドドア３を有す
る車体１側に、バッテリ２１側と接続し合う第１給電端
子３４を設ける一方、スライドドア３側に、ドア制御装
置９側と接続し合う第２給電端子３５を設け、前記第１
給電端子３４に、絶縁部材４１により取囲まれ前記第１
給電端子３４と接・離可能な可動端子３９を設け、この
可動端子３９を、前記スライドドア３の閉扉時に前記第
２給電端子３５の先端３５ａによって押圧すると共に可
動端子３９を挟んで第１．第２給電端子３４・３５の接
続を図ることを特徴とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は自動車用スライドドアの給電装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、スライドドアの閉扉時に、例えば、特開平１−６４６４７号公報の如く 駆動手段によりロック装置のラッチとストライカの噛み合いを確保し確実なドア ロックの施錠状態が得られる自動閉鎖装置付のものが知られている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

前記した如く自動閉鎖装置付のドアロック装置にあっては、ドア側へ電力を供 給する必要があるところから、スライドドアの全閉時において電源側に接続され 、ピン状に形成されたスライドドア側の接触端子と、自動閉鎖装置側に接続され 、ピン状に形成されたスライドドア側の接触端子の先端を突き合わせ接触させる ことで電流の流れを確保するようになっている。

【０００４】 この場合、各接触端子は先端を突き合わせて接触させるところから、正しく、 確実な接触状態が得られにくく安定性に欠ける面があることと合せて、電源側の 接触端子にあっては露出状態のため、荷物の搬入時に金属片が触れるとショート する問題があった。

【０００５】 そこで、この考案にあっては、安定した接触状態の確保と、ショートの防止が でき安全性の面でも大変好ましい自動車用スライドドアの給電装置を提供するこ とを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

前記目的を達成するために、この考案にあっては、前後にスライド可能なスラ イドドアを有する車体側に、バッテリ側と接続し合う第１給電端子を設ける一方 、スライドドア側に、ドア制御装置側と接続し合う第２給電端子を設け、前記第 １給電端子に、絶縁部材により取囲まれ前記第１給電端子と接・離可能な可動端 子を設け、この可動端子を、前記スライドドアの閉扉時に前記第２給電端子の先 端によって押圧すると共に可動端子を挟んで第１，第２給電端子の接続を図るも のである。

【０００７】

【作用】

かかる給電装置によれば、スライドドアの閉扉時において第２給電端子の先端 は可動端子を押圧する。この結果、可動端子を挟んで第１・第２給電端子の接続 状態が得られる。

【０００８】 一方、スライドドアを開けた際に、電源側となる第１給電端子に対して可動端 子は離れた状態にあるため、荷物の搬入時において、前記可動端子に金属片が触 れてもショートする虞れはない。

【０００９】

【実施例】

以下、図１乃至図１０の図面を参照しながらこの考案の一実施例を詳細に説明 する。

【００１０】 図５において、１は自動車の車体、３はスライドドア（以下ドアと称す）をそ れぞれ示しており、ドア３は、アウタパネル３ａとインナパネル３ｂとから成り 、前後（矢印Ｗ方向）にスライドさせることで開閉が可能となっている。

【００１１】 ドア３側には、後述するドアロック装置５，駆動手段７及びドア制御装置９が 設けられており、このドア制御装置９は、ハーフラッチ検知スイッチ１１、フル ラッチ検知スイッチ１３、原位置検知スイッチ１５、モータ１７、及び安全手段 の一つである安全スイッチ１９等に電気的に接続されている。安全スイッチ１９ は、ドア３の前端面３ｃに設けられた感圧スイッチ等よりなっている。

【００１２】 車体１側には、バッテリ２１が設けられている。

【００１３】 ２９は、ドア３への給電装置で、車体１のピラー部１ａに取り付けられた第１ の給電コネクタ３１とドア３の前は端面３ｃに取り付けられた第２の給電コネク タ３３とから成り、第１・第２の給電コネクタ３１・３３は対向し合う位置に設 けられている。

【００１４】 図１から図４に明示してあるように、第１の給電コネクタ３１側にあっては、 一対の導電性の第１給電端子３４が、第２の給電コネクタ３３側にあっては一対 の導電性の第２給電端子３５がそれぞれ設けられている。第１給電端子３４は、 第１の付勢ばね３６により、ベース３７から外方へ突出する方向に常時付勢され ており、第１の付勢ばね３６の一端はベース３７側に、他端は、第１給電端子３ ４に嵌挿されたスリーブ３８側にそれぞれ保持されている。

【００１５】 さらに、第１給電端子３４の軸線上には前記第１給電端子３４の先端３４ａと 接・離可能な可動端子３９が配置されている。

【００１６】 可動端子３９は導電性の材質で形成され摺動子４０のほぼ中央部位に両端が露 出するよう嵌挿固着されていて、内側端面３９ａは、前記第１給電端子３４の先 端３４ａと、外側端面３９ｂは第２給電端子３５の先端３５ａとそれぞれ接触し 合う接触面となっている。

【００１７】 摺動子４０は、電気が通りにくい合成樹脂材により円板状に形成され、前記ベ ース３７に固着された絶縁部材４１の内部に軸線Ｗ方向に沿ってスライド自在に 組付けられている。さらに、摺動子４０は、第２の付勢ばね４２により絶縁部材 ４１の前方の開放口４３側へ向けて付勢され、これにより第１給電端子３４の先 端３４ａから可動端子３９が常時離れるよう設定されている。

【００１８】 なお、第２の付勢ばね４２の一端はベース３７側に、他端は摺動子４０側にそ れぞれ係止されている。

【００１９】 一方、第２給電端子３５は、インナパネル３ｂに固着されたベース４５内に嵌 挿支持され、先端３５ａは露出している。また、第２給電端子３５の先端３５ａ は、前記ベース４５に固着され前方が大きく開口する円筒状のカバー４６により 取囲まれた形状となっている。

【００２０】 さらに、第１・第２給電端子３４・３５の基端部には、ドア制御装置９及びバ ッテリ２１側に接続された導電線５７がそれぞれ接続されている。

【００２１】 かくして、給電装置２９により、図３に示す如くドア３がある程度以上閉じた ハーフクラッチの時に、車体１側からドア３側への給電が可能となる。

【００２２】 ドアロック装置５は、ドア３の前端面３ｃと直交する軸６１をもってドア３内 に枢着されたラッチ６３を備えている。ラッチ６３は、車体１側部の開口の後端 部に設けられたストライカ６５（図６参照）と係脱しうるようなっており、ドア ３の開閉動作に伴って、図７に想像線で示すように、ストライカ６５と完全に離 脱するオープン位置（イ）と、ストライカ６５と辛うじて係合するハーフラッチ 位置（ロ）と、ストライカ６５と完全に係合し、ドア３を完全閉止状態で拘束し うるフルラッチ位置（ハ）とに軸６１まわりに回動自在である。

【００２３】 ラッチ６３の上端部には、ほぼ上方に向かって延出する被駆動レバー６７が一 体的に設けられている。

【００２４】 ６９は、ラッチ６３の軸６１と平行な軸７１と一体的に形成されたポールで、 図７に実線で示す係止位置に位置しているときは、ラッチ６３のハーフラッチ位 置（ロ）又はフルラッチ位置（ハ）からの図７における反時計方向の回動を阻止 することができ、また係止位置から図７における反時計方向である解除方向に軸 ７１とともに回動することにより、ラッチ６３との係合を解除して、ラッチ６３ を自由に回動しうるようになっている。なお、ラッチ６３がオープン位置（イ） で停止しているときは、ポール６９はラッチ６３の外周縁に乗り上がり、係止位 置より若干解除方向寄りの位置で停止するようになっている。したがって、ポー ル６９が係止位置で停止するのは、ラッチ６３がハーフラッチ位置（ロ）かフル ラッチ位置（ハ）のいずれかに停止しているときだけである。

【００２５】 図８に示すように、ポール６９の軸７１の軸端には、オープンレバー７３が固 嵌されており、ポール６９が係止位置に達したとき、このオープンレバー７３の 一突片７３ａが、ドア３内の適所に設けたハーフラッチ検知手段であるハーフラ ッチ検知スイッチ１１に当接して、これを作動させることにより、ポール６９が 係止位置に位置していることを検知しうるようになっている。

【００２６】 この実施例においては、ドア３の閉扉動作の最初にポール６９が係止位置に達 したことをハーフラッチ検知スイッチ１１により検知することにより、ラッチ６ ３がハーフラッチ位置（ロ）に達したことを正確に検知しうるようにしてある。

【００２７】 しかし、上述したように、ポール６９は、その後にラッチ６３がフルラッチ位 置（ハ）に達したときにも、再度係止位置に達するので、二度目にハーフラッチ 検知スイッチ１１が作動したことを検知して、ラッチ６３がフルラッチ位置（ハ ）に達したことを知ることもできる。したがって、このハーフラッチ検知スイッ チ１１に、フルラッチ検知スイッチ１３の機能を持たせて、フルラッチ検知スイ ッチ１３を省略することもできる。

【００２８】 なお、オープンレバー７３の本来の機能は、ドアハンドル７５（図５参照）等 のドアロック操作手段によるドアロック装置５の解除装置を行なわせるためのも のであるが、それらについては本考案に直接関係しないため、詳細な説明は省略 する。

【００２９】 一方、図７において、ドア３内におけるドアロック装置５の上方に設けられた ほぼ水平な支持板７７上には、平面形がほぼＬ字状のクローズレバー７９の中間 屈曲部が垂直な軸８１をもって枢着されている。

【００３０】 クローズレバー７９は、図７に実線で示すように、先端部７９ａが被駆動レバ ー６７の回動軌跡から上方にはずれた原位置から、図７に想像線で示す予め定め た作動位置まで同図の反時計方向に回動することにより、先端部７９ａが被駆動 レバー６７に当接して、ラッチ６３をハーフラッチ位置（ロ）からフルラッチ位 置（ハ）まで強制的に回動しうるようにっている。

【００３１】 クローズレバー７９の基端部７９ｂには、ワイヤ８２の一端に固着された円柱 状のエンド部材８２ａが係止されており、このワイヤ８２を、駆動手段７により 引張ることにより、クローズレバー７９を上述のように原位置から作動位置まで 回動させうるようになっている。

【００３２】 ８３は、ワイヤ８２を駆動手段７まで導くガイドチューブ、８４は、クローズ レバー７９の復帰回動用のばね、８５は、クローズレバー７９が作動位置に達し たとき当接するようにしたストッパである。

【００３３】 なお、実際には、ラッチ６３がフルラッチ位置（ハ）を越えて若干回動したと きに、クローズレバー７９が作動位置に達し、そのときにフルラッチ検知スイッ チ１３が作動するようにしてある。

【００３４】 図９は、駆動手段７を示す。

【００３５】 駆動手段７は、ドア内に設けられた正逆回転可能なモータ１７と、例えばウオ ーム及びウオームホイール（図示略）を備え、モータ１７の回転力を減速して出 力軸８６に伝える減速機８７と、出力軸８６に固嵌されたピニオン８８と、出力 軸８６と平行な軸８９をもってドア３内に枢着され、かつ軸８９を中心とする弧 状の歯９０ａがピニオン８８に噛合するようにしたセクタギヤ９０と、セクタギ ヤ９０と一体となって回動するようにして軸８９に枢着され、かつ先端部に上記 ワイヤ８２の他方の端末に固着された円筒状のエンド部材８２ａが係止された回 動レバー９１とを備えている。

【００３６】 回動レバー９１の先端部は、後方に向けてコ字状に折曲され、その二股となっ た部分に穿設した左右方向を向く係合孔９２にエンド部材８２ａの両端部を嵌合 することにより、エンド部材８２ａを両持ち支持し、かつコ字状に折曲した外側 の一片を後方に延出して、その延長片９１ａを外方に引張ることにより、エンド 部材８２ａの一端が一方の係合孔９２から外れ、ワイヤ８２を回動レバー９１か ら離すことができるようにしてある。

【００３７】 係合孔９２は、軸８９を中心とする弧状の長孔とし、ワイヤ８２に経年変化等 による伸びが生じた場合に、その伸び分を吸収することにより、ワイヤ８２の垂 れ下りをなくし、エンド部材８２ａ付近のワイヤ８２のくり返しまげによる折損 を防止しうるようにしてある。

【００３８】 この駆動手段７によると、例えばモータ１７を正回転させると、減速機８７及 びピニオン８８を介して、セクタギヤ９０と回動レバー９１とが原位置より時計 方向に回動させられて、ワイヤ８２が引っ張られ、またモータ１７を逆回転させ ると、上述の場合と方向だけが異なる同様の作動で、セクタギヤ８０と回動レバ ー９１とが原位置に向けて復帰回動させられて、ワイヤ８２が戻されるようにな っている。一方、セクタギヤ９０が原位置まで復帰させられると、原位置検知ス イッチ１５が作動させられ、モータ１７の作動は停止させられる。

【００３９】 次に主として図１０の回路図を参照して本実施例の作用について説明する。

【００４０】 この回路図において、(R1)(R2)(R3)(R4)はリレー、(R1-1)(R2-1)(R3-1)(R4-1) はそれらの接点を示す。その他の符号は前述した部材を記号化して示したもので ある。

【００４１】 ここで、ドア３を開いた状態から閉じていくと（図２・図３），ドア３がハー フラッチ状態の直前の位置まで閉じ、第２給電端子３５の先端３５ａは、可動端 子３９の外側端面３９ｂを第２の付勢ばね４２に抗して押圧していき、フルクラ ッチ状態のとき、可動端子３９を挟んで第１・第２給電端子３４・３５の確実な 接続状態が確保される。同時に車体１側からドア３側に給電が開始される。

【００４２】 この状態からドア３がハーフラッチ状態となると、そのときのラッチ６３とポ ール６９との回動動作により、ハーフラッチ検知スイッチ１１が閉じられる。

【００４３】 すると、リレー(R3)に通電され、その接点(R3-1)が常開側へ切替えられること により、モータ１７に通電され、モータ１７は正回転し始める。

【００４４】 このときのモータ１７の回転により、駆動手段７がワイヤ８２を引っ張るよう に作動し、クローズレバー７９は原位置から作動位置に向け回動させられ、さら にそのとき被駆動レバー６７が従動させられることにより、ラッチ６３はハーフ ラッチ位置（ロ）からフルラッチ位置（ハ）に向けて強制的に回動させられる。 これにより、ドア３はハーフラッチ状態からフルラッチ状態まで、強制的に閉じ られる。

【００４５】 ラッチ６３がフルラッチ位置（ハ）に達し、かつクローズレバー７９が作動位 置に達すると、フルラッチ検知スイッチ１３が閉じられる。

【００４６】 すると、リレー(R2)に通電され、その接点(R2-1)が常開側に切替えられ、リレ ー(R3)への通電が停止され、接点(R3-1)は常閉側に切換えられる。このとき、ク ローズレバー７９及び駆動手段７におけるセクタギヤ９０はともに原位置から離 れ、原位置検知スイッチ１５は閉じているので、リレー(R4)に同時に通電され、 その接点(R4-1)が常開側に切替えられる。

【００４７】 これにより、モータ１７には、上述の逆方向の電流が流れ、モータ１７は逆転 する。

【００４８】 このモータ１７の逆転により、クローズレバー７９は原位置まで復帰回動させ られる。このとき、ラッチ６３はポール６９により係止されているので、フルラ ッチ位置（ハ）からハーフラッチ位置（ロ）方向に従動させることはない。

【００４９】 クローズレバー７９及びセクタギヤ９０が原位置に復帰すると、原位置検知ス イッチ１５が開き、リレー(R4)への通電が停止させられ、その接点(R4-1)が常閉 側へ切替えられることにより、モータ１７への通電が停止させられ、モータ１７ の作動は停止する。

【００５０】 一方、ドア３の開放時、可動端子３９は、バッテリ２１側となる第１給電端子 ３４に対して離れているため荷物の搬入時に金属片が触れてもショートする虞は ない。

【００５１】

【考案の効果】

以上、説明したように、この考案によれば、可動端子によって第１・第２給電 端子の安定した接続状態が得られるようになる。また、荷物の搬入時に金属片が 可動端子に接触してもショートするのを防ぐことができるため安全性の面でも大 変好ましいものとなる。

【提出日】平成４年４月１３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００２

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００２】

【従来の技術】

従来、スライドドアの閉扉時に、例えば、特開平１−１６４６４７号公報の如 く駆動手段によりロック装置のラッチとストライカの噛み合いを確保し確実なド アロックの施錠状態が得られる自動閉鎖装置付のものが知られている。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案にかかる給電装置の切り離された状態
の断面図である。

【図２】ドアを途中まで閉めた状態の第１・第２給電端
子の動作図である。

【図３】ハーフラッチ状態の第１・第２給電端子の動作
図である。

【図４】フルラッチ状態の第１・第２給電端子の動作図
である。

【図５】この考案を実施した自動車の要部の外観図であ
る。

【図６】ストライカとラッチの噛み合い状態を示した動
作図である。

【図７】図６のVII −VII 線断面図である。

【図８】図６をＡ−Ａ方向からみ見た矢視図である。

【図９】駆動手段を拡大して示した側面図である。

【図１０】電気回路図である。

【符号の説明】

１ 車体 ３ スライドドア ９ ドア制御装置 ２１ バッテリ ３４ 第１給電端子 ３５ 第２給電端子 ３９ 可動端子 ４１ 絶縁部材

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 前後にスライド可能なスライドドアを有
   する車体側に、バッテリ側と接続し合う第１給電端子を
   設ける一方、スライドドア側に、ドア制御装置側と接続
   し合う第２給電端子を設け、前記第１給電端子に、絶縁
   部材により取囲まれ前記第１給電端子と接・離可能な可
   動端子を設け、この可動端子を、前記スライドドアの閉
   扉時に前記第２給電端子の先端によって押圧すると共に
   可動端子を挟んで第１．第２給電端子の接続を図ること
   を特徴とする自動車用スライドドアの給電装置。