JP2658273B2 - ドア閉鎖装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はドアを揺動させて閉鎖する方式のドア閉鎖装
置に関する。本発明は例えば、ドア半閉状態であるハー
フラッチ状態にあるドアを、ドア全閉状態であるフルラ
ッチ状態まで引き込んで自動的に閉鎖するためのドア閉
鎖装置に適用できる。

（従来の技術） 近年、自動車の分野では、車体に揺動により開閉自在
に配設されたドアがドア半閉状態つまりハーフラッチ状
態にあるとき、モータの駆動で強制的にフルラッチ状態
まで閉鎖するドア閉鎖装置が提供されている。この種の
ドア閉鎖装置では、特開昭58−191884号公報に開示され
ているように、ドアがドア半閉状態つまりハーフラッチ
状態にあるときには、モータの駆動力を電磁クラッッチ
を介してアームに伝達してアームを作動させ、これによ
りドアのラッチを作動させて車体側のストライカーに係
止させ、もってドアを車内側へ引き込んでフルラッチ状
態にまで自動的に閉鎖することにしている。

このドア閉鎖装置では、車室内の密閉性が向上したた
めドアを閉鎖作動させたときにドアがハーフラッチ状態
になりがちな近年の自動車において、ハーフラッチ状態
からフルラッチ状態までドアを自動的に車内側へ引き込
んで閉鎖作動できるので、極めて有意義である。

（発明が解決しようとする課題） ところでドアを揺動させる方式のドア閉鎖装置では、
ドアを閉鎖する際には、ドアの閉鎖度が高くなるにつれ
て、ドアを開放しようとする向きに押す力即ちドア反力
が大きくなるものである。即ち、ドア反力はドア全閉状
態のときが最も大きいものである。

殊に、ドアとボデーとの間にゴム製のウエザーストリ
ップが介在している場合には、ドアの閉鎖度が高くなる
につれて、ウエザーストリップをこれの厚み方向に圧縮
してたわませる必要があるため、ドア反力は、ウエザー
ストリップのたわみ量が最大であるドア全閉状態のとき
が最も大きいものである。

本発明は上記した実情を背景として開発されたもので
あり、その目的は、ドア全閉状態におけるドア反力の影
響を小さくするのに有利であり、モータの小型化に有利
なドア閉鎖装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 本発明のドア閉鎖装置は、車体等の構造物に揺動によ
り開閉自在に配設されたドアを閉鎖するための装置であ
り、構造物及び前記ドアの一方に配設されたドアロック
と、ドアロックに配設され、構造物及びドアの他方に設
けられた被係止部と係止解除可能に係止し係止によりド
アを閉鎖するドア係止機構と、ドアロックに配設され、
モータとモータにより直接または間接的に回転される回
転軸とをもつ駆動機構と、駆動機構とドア係止機構との
間に介在し駆動機構の回転軸の駆動力をドア係止機構に
伝達する伝達機構とで構成され、 伝達機構は、駆動機構の回転軸により回転軸の軸芯の
回りを所定角度旋回され回転軸の軸芯と実質的に平行な
軸芯を有する旋回突起をもつ旋回部材と、旋回部材の旋
回突起により押圧される側壁部をもち押圧が進むにつれ
てドア開放状態、ドア半閉状態、ドア全閉状態に作動す
る作動部材とを具備し、 作動部材の側壁部の壁面は、作動部材のドア全閉状態
またはドア全閉の直前の状態において、回転軸の軸芯と
旋回突起の軸芯とを結ぶ仮想線に対して実質的に直角に
設定されていることを特徴とするものである。

ドア係止機構は構造物及びドアの他方に設けられてい
る被係止部と係止解除可能に係止し、この係止によりド
アを閉鎖する機能をもつものである。ドア係止機構とし
ては回動可能なラッチを備えたラッチ機構を採用できる
が、フックなどの他の構造のものでもよい。ここで、他
方に設けられている被係止部は例えばストライカー、フ
ックとすることができる。ストライカーは公知のものを
採用できる。なおドアが配設される構造物としては、自
動車、トラック、バスなどの車両、家屋、ビル、船舶、
貯蔵庫などがあり、要するにドアを開閉自在に配設でき
るものであればよい。ドアは構造物に対して横方向又は
縦方向へ揺動して開閉される揺動タイプである。又ドア
は、人が通るための出入口、乗降口などを開閉するタイ
プであってもよく、あるいは単に構造物の窓などの用に
人が通らない開口部を開閉するタイプでもよい。

（作用） モータが駆動すると回転軸が回転し、旋回部材および
旋回突起が回転軸の軸芯の回りを所定角度旋回する。こ
れにより旋回部材の旋回突起により作動部材の側壁部が
押圧され、押圧が進むにつれてドア開放状態、ドア半閉
状態、ドア全閉状態に作動部材が作動する。

作動部材のドア全閉状態においては、作動部材の側壁
部の壁面は、回転軸の軸芯と旋回突起の軸芯とを結ぶ仮
想線に対して実質的に直角となる。

（実施例） 以下本発明のドア閉鎖装置を自動車に適用した場合の
一実施例について図面を参照して具体的に説明する。

（実施例の構成） （ドアロックＡ） 本実施例では第１図に示すようにドアロックＡは自動
車のドアＸに保持されるものであり、ドアロック本体１
とメインベース２とサブベース３とを備えている。第３
図に示すようにドアロックＡにはドアＸのインナーパネ
ルに取付けられるための取付孔５が形成されている。更
に第３図に示すようにドアロックＡにはドア係止機構と
してのラッチ機構６が配設されている。

（ラッチ機構６） 次にラッチ機構６について説明する。第３図に示すよ
うにラッチ機構６の主体をなすラッチ７は、ピン８を中
心として矢印A1方向及びA2方向へ回動自在にドアロック
本体１に保持されている。第３図に示すようにドアロッ
ク本体１の溝にはリターンスプリング９が介装されてお
り、リターンスプリング９の先端がラッチ７のピン10を
付勢することにより、ラッチ７は矢印A2方向へ付勢され
ている。ラッチ７にはＵ溝11、２つの異なる爪部12、1
2′、カム面13、カム面14が形成されている。ドアロッ
ク本体１にはポール15がピン16を中心として矢印B1及び
B2方向へ回動自在に保持されている。ポール15には爪部
17と突起部18が形成されている。そしてドアロック本体
１とポール15との間にはリターンスプリング19が介装さ
れており、リターンスプリング19のバネ力でポール15は
矢印B1方向へ付勢されている。ここで第３図において、
二点鎖線ａで示す位置がドアＸが開放した状態における
ラッチ７の位置であり、二点鎖線ｃで示す位置がドアＸ
がドア全閉状態であるフルラッチ状態におけるラッチ７
の位置であり、第３図において実線ｂで示す位置がドア
半閉状態であるハーフラッチ状態におけるラッチ７の位
置である。第２図に示すようにラッチ７と一体的にピン
20aを中心として回転するラッチレバー20が設けられて
いる。

第２図に示すようにサブベース３に保持されたピン23
には、インサイドハンドルおよびアウトサイドハンドル
に共用されるオープンレバー24が矢印E1及びE2方向へ回
動自在に枢支されており、さらにオープンレバー24には
ピン25を介してオープンリンク26が接続されている。さ
らにサブベース３には、モータ43を非常停止させるため
のスイッチ27が保持されており、スイッチ27のノブ28に
オープンレバー24の突片29が押圧可能とされている。さ
らにサブベース３にはピン33を介してリフトレバー34が
矢印F1及びF2方向へ回動自在に枢支されている。リフト
レバー34は前記したポール15と一体回転する構造とされ
ている。さらにサブベース３にはロッキングレバー35が
保持されている。

第１図に示すように、サブベース３にはピン36を介し
てインサイドレバー37が回動自在に保持されている。イ
ンサイドレバー37は車室内側のインサイドハンドルと図
略のワイヤを介して連結されている。

ここでインサイドハンドルがドア開放方向へ作動され
ると、インサイドレバー37がピン36を中心として作動
し、インサイドレバー37と連結されているオープンレバ
ー24がピン23を中心として矢印E1方向へリターンスプリ
ング38のバネ力に抗しつつ回動し、これによりオープン
リンク26が下方へ作動し、リフトレバー34がピン33を中
心として矢印F1方向へ回動する。従ってリフトレバー34
と一体回転するポール15が第３図に示すようにリターン
スプリング19のバネ力に抗しつつ矢印B2方向へ回動し、
ポール15の爪部17とラッチ７の爪部12、12′とが外れ、
ラッチ７は第３図に示す矢印A2方向へリターンスプリン
グ９のバネ力で回動せられ、よってラッチ７は第３図に
二点鎖線ａで示すドア開放位置に至る。

同様に、車外側のアウトサイドハンドルをドア開放方
向へ作動させたときにも、オープンレバー24は前述同様
に矢印E1方向へピン23を中心として回動するので、ラッ
チ７の爪部12とポール15の爪部17とは外れ、ラッチ７は
第３図に二点鎖線ａで示す位置に回動せられる。

（駆動機構40） 次に、主に第１図を参照して駆動機構40について説明
する。駆動機構40は、サブベース３にボルト41で固定さ
れたカバー42と、カバー42に内蔵されたモータ43と、モ
ータ43のモータ軸43aに設けられたウォーム44と、減速
用のギヤ45a〜45cと、ギヤ45cにより回転される回転軸4
6とを備えている。第３図に示すようにドアロック本体
１にはノブ48をもつスイッチ49が保持されている。ここ
でスイッチ49とモータ43とは接続されており、ノブ48が
ラッチ７のカム面13により押圧されるとスイッチ49はオ
ンとなり、モータ43は駆動する。

本実施例ではモータ43はギア45cが一回転したら停止
する構成とされている。すなわち第１図に、切欠50をも
つ電導板51とブラシ52、53との位置関係が示されてい
る。電導板51は回転軸46により回転される。第１図に示
すように、通常の状態では、一方のブラシ52は電導板51
に対面して直接接触しているものの、他方のブラシ53は
電導板51の切欠50に対面しており、電導板51に非接触状
態である。このとき前記のごとく第３図に示すスイッチ
49のノブ48がラッチ７のカム面13で押圧されてスイッチ
49がオンとされると、モータ43が通電されて駆動し、回
転軸46及び電導板51が回転するものの、一回転すると再
び他方のブラシ53は電導板51の切欠50に対面するので、
モータ43は自動的にオフとなる。

（伝達機構） 次に伝達機構55について説明する。伝達機構55は第１
図に示すように、旋回部材としてのカムレバー56と作動
部材としてのアクティブレバー57とパッシブレバー58と
スライドレバー59とキャンセルレバー60とを備えてい
る。ここでカムレバー56は回転軸46の先端に固着されて
いる。カムレバー56には丸ピン状の旋回突起61が突設さ
れている。旋回突起61の軸芯と回転軸46の軸芯とは実質
的に平行である。第11図に示すようにアクティブレバー
57は第１レバー部57aと第２レバー部57bと第３レバー部
57cとを備えている。アクティブレバー57の第１レバー
部57aには、側壁部63a及び側壁部63bを備えた長孔63が
形成されているとともに、第２レバー部57bには長孔64
が形成されており、さらにアクティブレバー57の第３レ
バー部57cにはワイヤ状のリターンスプリング65がピン6
6により固着されている。第１図に示すようにアクティ
ブレバー57の長孔63にはカムレバー56の旋回突起61が嵌
入されている。

第13図に示すようにパッシブレバー58は三角部58a
と、三角部58aの一角部から延設された突片部58bとを備
えている。パッシブレバー58の三角部58aには、孔面積
が広い異形孔68が形成されている。第１図に示すように
パッシブレバー58とサブベース３との間にはリターンス
プリング69が介装され、パッシブレバー58はリターンス
プリング69により付勢されている。

第12図に示すようにスライドレバー59には折曲片70、
長孔70が形成されている。第１図に示すように前記した
リターンスプリング65は折曲片70に圧接しており、折曲
片70ひいてはスライドレバー59を第１図に示す矢印C1方
向へ常時付勢している。第４図に示すようにスライドレ
バー59の長孔71、アクティブレバー57の孔64′、パッシ
ブレバー58の孔68′にはピン73がブッシュ74及びワッシ
ャ75を介して挿入されて軸支されている。係合ピン76は
スライドレバー59に固着され、アクティブレバー57の長
孔64内をスライドし、パッシブレバー58の異形孔68に挿
入されている。本実施例では、第４図に示すように、ピ
ン73、係合ピン76により、アクティブレバー57、パッシ
ブレバー58、スライドレバー59の三者は積層されて連接
されている。本実施例ではピン73を中心として係合ピン
76により、アクティブレバー57の作動力はパッシブレバ
ー58に伝達される。

第１図に示すようにキャンセルレバー60はサブベース
３に固定されたピン36にインサイドレバー37と同軸的に
矢印D1及びD2方向へ回動自在に保持されている。キャン
セルレバー60は一端に打接部78、他端に突片部79及び突
片部80を備えている。第１図に示すように突片部79と突
片部80との間にはオープンレバー24の突片部24aが位置
している。従ってオープンレバー24が前述したように作
動すると、突片部24aに押圧されて突片部79及び突片部8
0を介してキャンセルレバー60が矢印D1又はD2方向へ回
動される。

なお、1fはパッシブレバー58のストッパである。

（実施例の作用） 次に上記したドア閉鎖装置の作用についてその使用方
法とともに説明する。

まず、開放状態のドアＸを手動のみで揺動させて閉鎖
する場合について説明する。この場合には第３図に示す
ようにリターンスプリング９のバネ力により二点鎖線ａ
に示す位置にあるラッチ７のＵ溝11内にボデーＹ側の被
係止部としてのストライカー81が、ドアＸの閉鎖が進む
につれて、進入する。故にストライカー81に押圧されて
ラッチ７はピン８を中心として矢印A1方向に回動し、第
３図に示す二点鎖線ｃで示すフルラッチ位置でラッチ７
の爪部12とポール15の爪部17とは係合し、これによりド
アＸは全閉状態に維持される。このように手動のみでド
アＸを全閉状態とする場合には、ラッチ７のカム面13で
スイッチ49のノブ48が押圧されるものの、ラッチ７のカ
ム面14でノブ48が再度押圧されるのでスイッチ49はオフ
状態のまま維持され、従ってモータ43は駆動せず、よっ
てカムレバー56、アクティブレバー57、パッシブレバー
58は作動しない。勿論、ドアＸを手動で開放させる場合
においてもスイッチ49はオフ状態のまま維持され、モー
タ43は回転しない。

次に、開放状態のドアＸを手動で閉鎖するとき、手動
押圧力が弱かったり、あるいは、車室内の密閉度が高か
ったためなどの理由により、ドアＸがドア半閉状態であ
るハーフラッチ状態となった場合について説明する。こ
のようにハーフラッチ状態になった場合には、第３図の
実線ｂで示す位置にラッチ７は位置しており、このよう
なハーフラッチ状態では第３図に実線で示すようにラッ
チ７のカム面13がスイッチ49のノブ48を押圧するので、
スイッチ49がオンされ、モータ43に通電されモータ43が
駆動する。すると第１図から明らかなようにモータ43の
駆動力はウォーム44、減速用のギヤ45a〜45cを介して回
転軸46に伝達され、従ってカムレバー56及び旋回突起61
が回転軸46の軸芯の回りを矢印G1方向へ回転する。この
ときカムレバー56の丸ピン状の旋回突起61が長孔63に係
合しているので、旋回突起61によりアクティブレバー57
の側壁部63aが押圧され、したがってアクティブレバー5
7は係合ピン76がピン73のまわりを回るかのごとく作動
し、故に第７図に示すように係合ピン76に押圧されてパ
ッシブレバー58もリターンスプリング69を引張りつつ作
動し、パッシブレバー58の突片部58bがラッチレバー20
を押圧してラッチレバー20を第５図に示す矢印H1方向へ
変位させるので、ラッチレバー20と一体回転するラッチ
７は、第３図に二点鎖線ｃで示すフルラッチ位置までピ
ン８を中心として矢印A1方向へ回動する。そのため回動
するラッチ７によりドアＸは車内側に強制的に引寄せら
れ、結局ドアＸは自動的に全閉状態とされる。

ところで本実施例では第９図に示すように旋回突起61
の旋回につれてアクティブレバー57は第９図に実線及び
二点鎖線で示すように作動するものである。ここで本実
施例では01と02を結んだ位置Ｂにおいては、旋回突起61
はアクティブレバー57の長孔63の先端に寄ると共に、ア
クティブレバー57の側壁部63aの壁面は、回転軸46の軸
芯02と旋回突起61の軸芯03″とを結ぶ仮想線ｗ″とほぼ
平行に近い状態となっている。この状態では、側壁部63
aの側面と平行な方向（長孔63ののびている方向）にお
いて、回転軸46の軸芯02と旋回突起61の軸芯03″によっ
て生じるモーメントが大きくなる。

一方、ドア全閉状態であるフルラッチの位置Ｃにおい
ては、旋回突起61は長孔63の略中央寄りに変位すると共
に、アクティブレバー57の側壁部63aの壁面は、回転軸4
6の軸芯02と旋回突起61の軸芯03′とを結ぶ仮想線ｗに
対して実質的に直角となっている。そのため、フルラッ
チ位置においては、側壁部63aの側面と平行な方向（長
孔63ののびている方向）において、回転軸46の軸芯02と
旋回突起61の軸芯03′とによって作用するモーメントは
実質的にゼロである。

なお本実施列では前述したようにモータ43はギア45c
が一回転つまり360度回転したらオフとされる構成とさ
れているので、ドアＸが全閉状態になるとモータ43は自
動的に停止しパッシブレバー58の作動も停止する。とと
もに、カムレバー56はモータ43が駆動する前の元の状態
に戻り、第５図に示す位置にリセットされる。

ところで、上記したようにハーフラッチの位置からフ
ルラッチの位置までドアＸをモータ43で自動的にボデー
Ｙの車内側へ引寄せ動作中に、ドアＸとボデーＹとの間
に衣類、手指などを噛み込んでしまった場合にはドアの
自動閉鎖作動を直ちに停止する必要がある。すなわち第
７図に示すようにアクティブレバー57、パッシブレバー
58が作動の途中である状態において緊急のために車両内
のインサイドハンドル又は車外のアウトサイドハンドル
を作動させる。例えば、インサイドハンドルを作動させ
た場合にはこれと連結されたインサイドレバー37が作動
し、よって第２図のオープンレバー24がピン23を中心と
して矢印E1方向へ回動する。又アウトサイドハンドルを
作動させた場合にも同様にオープンレバー24がピン23を
中心として矢印E1方向へ回動する。この結果、第７図に
示すように、オープンレバー24の突片部24aはキャンセ
ルレバー60の突片部79を押圧し、キャンセルレバー60を
ピン36を中心として矢印D1方向へ回動させる。従って第
８図に示すようにキャンセルレバー60の打接部78はスラ
イドレバー59の折曲片70を上方から下方に向けて打接す
る。よって第８図に示すようにスライドレバー59はリタ
ーンスプリング65のバネ力に抗しつつアクティブレバー
57の長孔64にそって下向きにスライドし、係合ピン76が
パッシブレバー58の異形孔68内へ一旦逃げる。

前記したようにアクティブレバー57の作動力がパッシ
ブレバー58に伝達されるのは、ピン73のまわりに回動す
る係合ピン76によってであり、係合ピン76が異形孔68内
に逃げるため、アクティブレバー57とパッシブレバー58
との係合は解除される。このように解除された状態にお
いては、アクティブレバー57がカムレバー56の旋回突起
61により作動されても、アクティブレバー57の作動力が
パッシブレバー58に伝達されることは遮断される。

このときオープンレバー24がピン23を中心として第２
図に示す矢印E1方向へ回動しているので、第２図に示す
ようにオープンレバー24の突片29は矢印Ｋ方向へ逃げ、
よってノブ28は矢印Ｋ方向へ作動し、これにより非常停
止用のスイッチ27が作動してモータ43への通電をオフと
する。従ってドアＸの自動閉鎖作動は停止し、ドアＸは
それ以上モータ43で閉鎖されることはないので、衣類、
手指のそれ以上の噛み込みは生ぜず、安全である。

前記のようにオープンレバー24が矢印E1方向へ回動す
ると、前述したようにオープンリンク26が下降し、オー
プンリンク26の当接部26aがリフトレバー34に当接し、
リフトレバー34がピン33を中心として矢印F1方向作動
し、リフトレバー34と連動するポール15が回動し、ポー
ル15の爪部17とラッチ７の爪部12とが外れる。故にリタ
ーンスプリング９のバネ力によりラッチ７は第３図に二
点鎖線ａで示す位置までピン８を中心として矢印A2方向
へ回動するので、使用者がドアＸを引いてドアＸの開放
操作を行なえば、ラッチ７のＵ溝11のボテーＹ側のスト
ライカー81との係止は完全に解除されるとともに、ドア
ＸはボデーＹに対して開放される。

なお前記したように係合ピン76がパッシブレバー58の
異形孔68内へ一旦逃げた場合でも、リターンスプリング
65のバネ力で折曲片70は付勢されているので、スライド
レバー59はアクティブレバー57の長孔64にそって再び元
の位置に復帰するとともに、パッシブレバー58もリター
ンスプリング69のバネ力で元の位置に復帰する。そのた
めパッシブレバー58、アクティブレバー57、スライドレ
バー59、係合ピン76は第５図に示す状態に再度リセット
される。

ところで、自動車ではドアＸとボデーＹとの間にゴム
製のウエザーストリップが介在しているのでドアＸは閉
鎖方向へ揺動させてドア全閉状態とする際には、ウエザ
ーストリップをこれの厚み方向へ押圧して撓ませるもの
である。その関係でドアＸを閉鎖する際には、ドアＸを
開放しようとする向きの力すなわちドア反力がドアＸ、
ドアロックＡに作用することになり、このドア反力はド
アＸがドア全閉状態に近づくにつれて次第に大きくなる
ものである。ここで第９図において、O1はアクティブレ
バー57の回転中心を示し、位置Ａはアクティブレバー5
7、カムレバー56の通常の状態である静止位置を示し、
位置Ｃはドア全閉状態であるフルラッチ位置を示し、第
９図において位置Ｂは01と02とを結んだ中間位置を示
す。

上記したドア反力は実質的にハーフラッチ位置（第９
図の位置Ａと位置Ｂの略中間）から作用し始め、フルラ
ッチ位置Ｃに近づくにつれて次第に大きくなるものであ
り、従ってドア反力に起因して、アクティブレバー57に
第10図で示すように荷重Ｎが実質的にハーフラッチ位置
からアクティブレバー57の回動抵抗として作用し始め
る。ドア反力に起因する荷重Ｎはフルラッチ位置Ｃに近
づくにつれて次第に大きくなるものである。ここで、第
10図においてアクティブレバー57に回動抵抗として作用
する荷重をＮとするとともに、旋回突起61とアクティブ
レバー57の長孔63の側壁部63aとの間に生じる荷重Ｎに
起因する摩擦力をμＮとし、さらにアクティブレバー57
の作動に伴いモータ43側の回転軸46に作用する負荷トル
クをＦとし、荷重Ｎ、摩擦力μＮ、負荷トルクＦを第10
図に図示した。荷重Ｎの向きは、アクティブレバー57の
軸芯01を中心として接線方向に作用し、摩擦力μＮはア
クティブレバー57の側壁部63aの壁面にそって作用し、
負荷トルクＦは回転軸46の軸芯02を中心として接線方向
に作用するものである。ここでハーフラッチ位置からの
角度をαとすると、Ｆ＝（Ncosα＋μNsinα）の関係が
成立する。ここで中間位置Ｂではα＝０゜となり、荷重
Ｎと負荷トルクＦは全く逆向きとなる。そしてカムレバ
ー56が回転して角度αが第１表に示すように０゜、15゜
〜90゜と次第に増加しドアＸを次第に閉鎖させた場合に
おいて、荷重Ｎが10kg、15kg、20kg、25kg、30kg、50k
g、70kgと増加したと想定したときにおいて、負荷トル
クＦの値を算出した。この場合摩擦係数μ＝0.2として
算出した。

この結果を第１表に示す。第１表に示すように中間位
置Ｂで角度αが０゜で荷重Ｎが10kg作用したとすると、
負荷トルクＦは同じく10kgである。更にドアＸが閉鎖さ
れて角度αが45゜となり荷重Ｎが25kg作用したとする
と、負荷トルクＦは21.2kgであり増加している。しか
し、フルラッチ位置の状態つまり角度αが90゜になり荷
重Ｎが70kg作用したとすると、負 荷トルクＦは14kgで大幅に減少している。このことか
ら、ドアの閉鎖度が高まりドア反力つまりレバー荷重Ｎ
が増加しても、フルラッチ位置Ｃにおいてはモータ43側
の回転軸46に作用する負荷トルクＦは減少する。故にそ
れだけフルラッチ状態においてモータ43に作用する負荷
は減少するので、モータ43の容量の小形化に有利であ
る。このようになるのは第９図から明らかなように、フ
ルラッチ位置Ｃにおいて、回転軸46の軸心O2とカムレバ
ー56の旋回突起61の軸心O3とを結んだ仮想線Ｗがアクテ
ィブレバー57の長孔63の側壁部63aに対して実質的に直
角に設定されているからである。

（実施例の効果） 以上説明したように本実施例では、ハーフラッチ状態
からフルラッチ状態にドアが自動閉鎖作動しているとき
に、衣類の噛み込みなどの緊急時が生じたときには、電
磁クラッチを用いることなく、キャンセルレバー66の作
動でアクティブレバー57とパッシブレバー58との係合を
解除でき、これによりアクティブレバー57の作動力がパ
ッシブレバー58に伝達されることを遮断でき、従ってド
アＸの自動閉鎖作動を直ちに停止することができる。従
って安全性を向上ならしめ得る。

さらにドア反力がフルラッチ状態において急激に増加
する傾向にあるので、それに対応すべく本来ならばモー
タ43を大型化する必要がある。この点本実施例では前記
かつ第９図に示したようにドア全閉状態であるフルラッ
チの位置Ｃにおいては、回転軸46の軸心O2とカムレバー
56の旋回突起61の軸心O3′とを結んだ仮想線Ｗに対し
て、カムレバー56の長孔63の側壁部63aは実質的に直角
に設定されている。そのため、フルラッチの位置Ｃにお
いては側壁部63aの側面と平行な方向（長孔63ののびて
いる方向）における回転軸46の軸芯02と旋回突起61の軸
芯03′とで作用するモーメントは実質的にゼロである。
よってドア全閉状態つまりフルラッチの位置Ｃで大きく
なるドア反力の影響を小さくでき、従って、回転軸46、
モータ43に作用する負荷トルクＦを減少させることがで
き、それだけモータ43の小形化に有利である。

さらに本実施例では第４図に示すようにアクティブレ
バー57、スライドバー59、パッシブレバー58が三重に積
層された構成のため、省スペース化に有利である。従っ
て本実施例のドア閉鎖装置をドアＸの内部の狭小スペー
スに設置するのに有利である。又本実施例では従来から
据付けられているインサイドレバー37を枢支しているピ
ン36にキャンセルレバー60を同軸的に積層して配置した
ので、部品点数の削減、省スペース化に有利である。

（他の実施例） 上記した実施例ではカムレバー56が回転軸46の回りを
一回転つまり360度回転してドアＸを全閉作動する方式
であるが、これに限らず、第14図に示す他の実施例のよ
うに、カムレバー56Aを回転軸46の回りを半回転つまり1
80度回転させてドアＸを全閉させる方式としてもよい。
この場合には、回転軸46が回転してカムレバー56が矢印
G1方向へ作動し、カムレバー56Aの旋回突起61Aがアクテ
ィブレバー57Aの側壁部63aを押圧して二点鎖線で示す位
置まで作動させるものであるが、その後はリターンスプ
リング69のバネ力でアクティブレバー57Aが元の位置に
戻る。なお、カムレバー56Aの突起61Aは半回転した位置
の61Bで静止する。この場合には前記した実施例のカム
レバー56の長孔63を形成する側壁部63bは不要である。

さらに第15図に示す他の実施例のように、カムレバー
56Eの長さ方向の両端に旋回突起61e、61fを設け、カム
レバー56Eを矢印G2方向へ回動させることによりアクテ
ィブレバー57Eの側壁部61aを旋回突起61eで押圧し、二
点鎖線で示す位置にまで作動させる。この場合には、旋
回突起61eとアクティブレバー57Eとの係合が外れたらリ
ターンスプリング69のバネ力でアクティブレバー57Eは
元の位置に戻る。

上記した第１図に示す実施例、更には第14図、第15図
に示す各実施例では、突起61、旋回突起61A、61B、61
e、61fはカムレバー56、カムレバー56A、56Eに対して固
定的に保持されているものであるが、これに限らず、ロ
ーラなどの転動子を用いてもよい。

その他本発明のドア閉鎖装置は上記しかつ図面に示し
た各実施例にのみ限定されるものではなく、上旨を逸脱
しない範囲内で適宜変更して実施しうることは勿論であ
る。

［発明の効果］ 本発明のドア閉鎖装置によれば、大きくなるドア反力
の影響を小さくでき、従って、回転軸、モータに作用す
る負荷トルクを減少させることができ、モータの小形化
に有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第13図は本発明の一実施例を示し、第１図はド
ア閉鎖装置の側面図であり、第２図は異なる方向から見
たドア閉鎖装置の側面図であり、第３図はラッチ機構を
主として示す側面図であり、第４図は第１図の要部の断
面図であり、第５図〜第８図は作用状態を示す要部の側
面図であり、第５図はドア閉鎖状態における側面図であ
り、第６図はインサイドレバーを作用させてドアを開放
したときの要部の側面図であり、第７図はアクティブレ
バーとパッシブレバーとが係合して作動している途中の
状態における要部の側面図であり、第８図はキャンセル
レバーを作動させてアクティブレバーとパッシブレバー
との係合を解除している状態の要部の側面図であり、第
９図はカムレバー付近を示す主要部の拡大側面図であ
り、第10図はカムレバーの突起とアクティブレバーの側
壁部とに作用している力の関係を示す模式図であり、第
11図はアクティブレバーの側面図であり、第12図はスラ
イドレバーの側面図であり、第13図はパッシブレバーの
側面図である。 第14図は本発明の他の実施例を示し要部の側面図であ
る。 第15図は本発明のさらに異なる他の実施例を示し要部の
側面図である。 図中、Ａはドアロック、６はラッチ機構（ドア係止機
構）、７はラッチ、20はラッチレバー、40は駆動機構、
43はモータ、46は回転軸、55は伝達機構、56はカムレバ
ー（旋回部材）、61は旋回突起、57はアクティブレバー
（作動部材）、58はパッシブレバー、59はスライドレバ
ー、60はキャンセルレバー、63aは側壁部、68は異形
孔、81はストライカー（被係止部）をそれぞれ示す。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体等の構造物に揺動により開閉自在に配
   設されたドアを閉鎖するための装置であり、 前記構造物及び前記ドアの一方に配設されたドアロック
   と、 前記ドアロックに配設され、前記構造物及び前記ドアの
   他方に設けられた被係止部と係止解除可能に係止し係止
   により前記ドアを閉鎖するドア係止機構と、 前記ドアロックに配設され、モータと前記モータにより
   直接または間接的に回転される回転軸とをもつ駆動機構
   と、 前記駆動機構と前記ドア係止機構との間に介在し前記駆
   動機構の前記回転軸の駆動力を前記ドア係止機構に伝達
   する伝達機構とで構成され、 前記伝達機構は、 前記駆動機構の前記回転軸により前記回転軸の軸芯の回
   りを所定角度旋回され前記回転軸の軸芯と実質的に平行
   な軸芯を有する旋回突起をもつ旋回部材と、前記旋回部
   材の前記旋回突起により押圧される側壁部をもち押圧が
   進むにつれてドア開放状態、ドア半閉状態、ドア全閉状
   態に作動する作動部材とを具備し、 前記作動部材の前記側壁部の壁面は、前記作動部材のド
   ア全閉状態またはドア全閉の直前の状態において、前記
   回転軸の前記軸芯と前記旋回突起の前記軸芯とを結ぶ仮
   想線に対して実質的に直角に設定されていることを特徴
   とするドア閉鎖装置。