JPH0750536Y2 - ドア閉鎖装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、ドア閉鎖装置に関するもので、例えば半ドア
状態であるハーフラツチ状態にあるドアを完全閉鎖状態
であるフルラツチ状態まで引き込んで自動的に閉鎖させ
るドア閉鎖装置に関するものである。

（従来の技術） 近年、自動車の分野では、車体に開閉自在に配設された
ドアが半ドア状態つまりハーフラツチ状態にある時、モ
ータの駆動で強制的にフルラツチ状態まで閉鎖するドア
閉鎖装置が提供されている。この種のドア閉鎖装置で
は、特開昭58-191884号公報に開示されたものがある
が、この従来技術の小型化、安価、信頼性向上の効果を
達成するため、本願出願人は特願昭63-248475号で出願
されたドア閉鎖装置を発明した。この発明は、車体等の
構造物に開閉自在に配設されたドアを完全閉鎖するため
の装置であり、構造物及びドアのいずれか一方に配設さ
れたドアロツクと、 ドアロツクに配設され、構造物及びドアのいずれか他方
に設けられた被係止部と係止解除可能に係止し係止によ
りドアを閉鎖するドア係止機構と、 ドアロックが配設される構造物及びドアのいずれか一方
の一方に配設された駆動機構と、 駆動機構とドア係止機構との間に介在する伝達機構とで
構成され、 伝達機構は、駆動機構により作動させられ１つの軸周り
に公転する突起およびこの突起が摺動可能に係合する長
孔を有した往復回動レバーを具備しており、 駆動機構を駆動することによりドア係止機構を作動させ
てドアを完全閉鎖位置へ変位させるものであつた。

そして、図面により具体的に示された実施例において
は、前記長孔は真つ直ぐな形状に形成されていた。

（考案が解決しようとする課題） ところで上記した特願昭63-248475号のドア閉鎖装置は
ハーフラツチ状態から、ラツチとポールが完全に噛み合
う状態のフルラツチ状態まで引き込んで自動的に閉鎖す
る装置である。ハーフラツチ状態からフルラツチ状態に
移行する間に、ドアがフルラツチの状態よりも僅かに室
内側に入り込むオーバートラベルが必要である。即ち、
フルラツチ状態時には、ラツチとポールが噛み合つてい
るが、ラツチとポールを噛み合わせる時には両者の間に
隙間が必要であり、実際にはフルラツチ位置以上にドア
を室内側に進入させて、ラツチをフルラツチ位置以上に
回転させている。

上記した特願昭63-248475号に示されたドア閉鎖装置の
真つ直ぐの長孔では、突起の公転速度を遅すぎないよう
に保つた場合、オーバートラベル以後、突起の回転角度
に対する往復回動レバーの回転角度即ちラツチの反動は
非常に大きくなり、ドアの反力により急速にフルラツチ
位置まで戻され、その時にラツチとポールが衝突する衝
撃音を発する。

本考案は、所望の速度で突起を公転させながら、前記衝
撃音を解消する為にオーバートラベル位置からフルラツ
チ位置まで急速に移動せず、徐々に移動する様にして、
上記問題を解消することを目的とする。

〔考案の構成〕 （課題を解決するための手段） 上記目的を達成する為に本考案は、往復回動レバーは、
駆動機構により作動させられ１つの軸周りに公転する突
起を受け入れる長孔を有し、該長孔の周壁は係止機構の
オーバートラベル後の作動行程にて突起の周面が当接す
る部分を、突起の作動軌跡に近似した曲壁を有するもの
である。

（作用） このような形状の往復回動レバーの長孔によつて、操作
部からの当接手段が終了する点であるオーバートラベル
した位置からフルラツチ位置までドアを戻すのに、往復
回転レバーの長孔と突起の動く軌跡とを近似させたこと
で、突起の公転速度を変化させることなく、突起の回転
角度に対する往復回動レバーの回転角度即ちラツチの反
動を小さく、徐々に反動することによりフルラツチ位置
に停止した時の衝撃音を解消することができる。

（実施例） 以下本発明のドア閉鎖装置を自動車に適用した場合の一
実施例について図面を参照して具体的に説明する。

〔実施例の構成〕

（ドアロツク本体） 本実施例では第１図に示すようにドアロツク本体は自動
車のドアＸに保持されるものであり、ドアロツク本体と
メインベース２とサブベース３とを備えている。第３図
に示すようにドアロツク本体にはドアＸのインナーパネ
ルに取付けれるための取付孔５、更にドア係止機構とし
てのラツチ機構６が配設されている。

（ラツチ機構６） 次にラツチ機構６について説明する。第３図に示すよう
にラツチ機構６の主体をなすラツチ７は、ピン８を中心
として矢印A1方向及びA2方向へ回動自在にドアロツク本
体１に保持されている。第３図に示すようにドアロツク
本体１の溝にはリターンスプリング９が介装されてお
り、リターンスプリング９の先端がラツチ７のピン10を
付勢することにより、ラツチ７は矢印A2方向へ付勢され
ている。ラツチ７にはＵ溝11,2つの異なる爪部12,1
2′、カム面13、カム面14が形成されている。ドアロツ
ク本体１にはポール15がピン16を中心として矢印B1及び
B2方向へ回動自在に配設されている。ポール15には爪部
17と突起部18が形成されている。そしてドアロツク本体
１とポール15との間にはリターンスプリング19が介装さ
れており、リターンスプリング19のバネ力でポール15は
矢印B1方向へ付勢されている。

ここで第３図において、二点鎖線ａで示す位置がドアＸ
が開放した状態におけるラツチ７の位置であり、一点鎖
線ｃで示す位置がドアＸが全閉状態であるフルラツチ状
態におけるラツチ７の位置であり、第３図において実線
ｂで示す位置が半ドア状態であるハーフラツチ状態にお
けるラツチ７の位置である。第２図に示すようにラツチ
７と一体的にピン20aを中心として回転するラツチレバ
ー20が形成されている。

第２図に示すようにサブベース３に保持されたピン23に
は、インサイドハンドルおよびアウトサイドハンドルに
共用されるオープンレバー24が矢印E1及びE2方向へ回動
自在に枢支されており、さらにオープンレバー24にはピ
ン25を介してオープンリンク26が接続されている。さら
にサブベース３には、モータ43を非常停止させるための
スイツチ27が保持されており、スイツチ27のノブ28にオ
ープンレバー24の突片29が押圧可能とされている。さら
にサブベース３にはピン33を介してリフトレバー34が矢
印F1及びF2方向へ回動自在に枢支されている。リフトレ
バー34は前記したポール15と一体回転する構造とされて
いる。さらにサブベース３にはロツキングレバー35が保
持されている。

第１図に示すように、サブベース３にはピン36を介して
インサイドレバー37が回動自在に保持されている。イン
サイドレバー37は車室内側のインサイドハンドル（図示
なし）とワイヤ（図示なし）を介して連結されている。

ここでインサイドハンドル（図示なし）がドア開放方向
へ作動されると、インサイドレバー37がピン36を中心と
して作動し、インサイドレバー37と連結されているオー
プンレバー24がピン23を中心として矢印E1方向へリター
ンスプリング38のバネ力に抗しつつ回動し、これにより
オープンリンク26が下方へ作動し、リフトレバー34がピ
ン33を中心として矢印F1方向へ回動する。従つてリフト
レバー34と一体回転するポール15が第３図に示すように
リターンスプリング19のバネ力に抗しつつ矢印B2方向へ
回動し、ポール15の爪部17とラツチ７の爪部12,12′と
が外れ、ラツチ７は矢印A2方向へリターンスプリング９
のバネ力で回動せられ、よつてラツチ７は第３図に二点
鎖線ａで示すドア開放位置に至る。

同様に、車外側のアウトサイドハンドルをドア開放方向
へ作動させたときにも、オープンレバー24は前述同様に
矢印E1方向へピン23を中心として回動するので、ラツチ
７の爪部12とポール15の爪部17とは外れ、ラツチ７は第
３図に二点鎖線ａで示す位置に回動する。

（駆動機構40） 次に、主に第１図を参照して駆動機構40について説明す
る。駆動機構40は、サブベース３にボルト41で固定され
たカバー42と、カバー42に内蔵されたモータ43と、モー
タ43のモータ軸43aに設けられたウオーム44と、減速用
のギヤ45a〜45cと、ギヤ45cにより回転される回転軸46
とを備えている。第３図に示すようにドアロツク本体１
にはノブ48をもつスイツチ49が保持されている。スイツ
チ49とモータ43とは接続されており、ノブ48がラツチ７
のカム面13により押圧されるとスイツチ49はオンとな
り、モータ43は駆動する。

本実施例ではモータ43はギア45cが一回転したら停止す
る構成とされている。すなわち第１図に、切欠50をもつ
電導板51とブラシ52、53との位置関係が示されている。
電導板51は回転軸46により回転される。第１図に示すよ
うに、通常の状態では、一方のブラシ52は電導板51に対
面して直接接触しているものの、他方のブラシ53は電導
板51の切欠50に対面しており、電導板51に非接触状態で
ある。このとき前記のごとく第３図に示すスイツチ49の
ノブ48がラツチ７のカム面13で押圧されてスイツチ49が
オンとされると、モータ43が通電され電導板51が回転す
るものの、一回転すると再び他方のブラシ53は電導板51
の切欠50に対面するので、モータ43は自動的にオフとな
る。

（伝達機構） 次に伝達機構55について説明する。伝達機構55は第１図
に示すように、カムレバー56と、第１の作動部材として
のアクテイブレバー57と、第２の作動部材としてのバツ
シブレバー58と、第３の作動部材としてのスライドレバ
ー59と、打接手段としてのキヤンセルレバー60とを備え
ている。カムレバー56は回転軸46の先端に固着されてい
る。カムレバー56には丸ピン状の突起61が突設されてい
る。第９図に示すようにアクテイブレバー57は第１レバ
ー部57aと第２レバー部57bと第３レバー部57cとを備え
ている。アクテイブレバー57の第１レバー部57aは、側
壁部63a、側壁部63b及び両壁部63a、63bを連結する２つ
の半円の壁によつて区画される長孔63が形成される。こ
の長孔63の側壁部63a側は、ラツチのオーバートラベル
終了位置に相当するＷ点よりもピン用穴64′寄りの部分
63cが、ドア閉鎖作動時の突起61の作動軌跡に近似した
曲壁として形成されている。この曲壁63cの曲率は、突
起61による軌跡の曲率よりも若干小さくなつているが、
ラツチを急激にフルラツチ位置に戻さない形状であれば
よい。具体的には曲壁部63cが、突起61の軌跡ＲのＷ点
での接線と軌跡Ｒの間の曲率を持つ形状であればよい。
反対側の側壁部63bは、曲壁63cと同様な曲壁を有する
が、突起61の動きに支障ない形状ならば特に曲壁にする
必要はない。そして、第２レバー部57bには長孔64が形
成されており、さらにアクテイブレバー57の第３レバー
部57cにはワイヤ状のリターンスプリング65がピン66に
より固着されている。第１図に示すようにアクテイブレ
バー57の長孔63にはカムレバー56の突起61が嵌入されて
いる。第11図に示すようにバツシブレバー58は三角部58
aと、三角部58aの一角部から延設された突片部58bとを
備えている。バツシブレバー58の三角部58aには、孔面
積が広い異形孔68が形成されている。第１図に示すよう
にバツシブレバー58とサブベース３との間にはリターン
スプリング69が介装されている。

第10図に示すようにスライドレバー59には折曲片70、長
孔71が形成されている。第１図に示すように前記したリ
ターンスプリング65は折曲片70に圧接しており、折曲片
70ひいてはスライドレバー59を常時矢印C1方向へ付勢し
ている。第４図に示すようにスライドレバー59の長孔7
1、アクテイブレバー57の孔64′、パツシブレバー58の
孔68′にはピン73がブツシユ74及びワツシヤ75を介して
挿入されて軸支されている。係合ピン76はスライドレバ
ー59に固着され、アクテイブレバー57の長孔64内をスラ
イドし、パツシブレバー58の異形孔68に挿入されてい
る。本実施例では、第４図に示すように、ピン73、係合
ピン76により、アクテイブレバー57、パツシブレバー5
8、スライドレバー59の三者は積層されて連接されてい
る。ピン73を回転中心として回転する係合ピン76によ
り、アクテイブレバー57の作動力はパツシブレバー58に
伝達される。

第１図に示すようにキヤンセルレバー60はサブベース３
に固定されたピン36にインサイドレバー37と同軸的に矢
印D1及びD2方向へ回動自在に保持されている。キヤンセ
ルレバー60は一端に打接部78、他端に突片部79及び突片
部80を備えている。第１図に示すように突片部79と突片
部80との間にはオープンレバー24の突片部24aが位置し
ている。従つてオープンレバー24が前述したように作動
すると、突片部79及び突片部80を介してキヤンセルレバ
ー60が矢印D1またはD2方向へ回動される。なお、1fはパ
ツシブレバー58のストツパである。

（実施例の作用） 次に上記したドア閉鎖装置の作用についてその使用方法
とともに説明する。

まず、開放状態のドアＸを手動のみで閉鎖する場合につ
いて説明する。この場合には第３図に示すようにリター
ンスプリング９のバネ力により二点鎖線ａに示す位置に
あるラツチ７のＵ溝11内にボデーＹ側の被係止部として
のストライカー81が、ドアＸの閉鎖が進むにつれて、進
入する。故にストライカー81に押圧されてラツチ７はピ
ン８を中心として矢印A1方向に回動し、第３図に示す二
点鎖線ｃで示すフルラツチ位置でラツチ７の爪部12とポ
ール15の爪部17とは係合し、これによりドアＸは全閉状
態に維持される。ラツチ７とポール15が第６図の時、全
閉状態即ちフルラツチ状態でラツチ７の爪部12とポール
15の爪部17とは係合し、互いの爪部の隙間Laが±０にな
つている。フルラツチ状態に至る寸前に必ずオーバート
ラベルすることが必要となる。オーバートラベルした時
とは、ドアがフルラツチ位置よりも余分に室内側に入り
込み、その時第７図に示すようにラツチ７の爪部12とポ
ール15の爪部17との隙間Lbだけ、ラツチ７が余分に回転
している状態で、ポール15はリタンスプリング19によつ
てB1方向に押圧されて確実にB1方向に回転しフルラツチ
状態になる。このように手動のみでドアＸを全閉状態に
する場合には、ラツチ７のカム面13でスイツチ49のノブ
48が押圧されるものの、ラツチ７のカム面14で再度ノブ
48が押圧されるのでスイツチ49はオフ状態のまま維持さ
れ、従つてモータ43は駆動せず、よつてカムレバー56、
アクテイブレバー57、パツシブレバー58は作動しない。
勿論、ドアＸを手動で開放させる場合においてもスイツ
チ49はオフ状態のまま維持され、モータ43は回転しな
い。

次に、開放状態のドアＸを手動で閉鎖するとき、手動押
圧力が弱かつたり、あるいは、車室内の密閉度が高かつ
たためなどの理由により、ドアＸが半ドア状態であるハ
ーフラツチ状態となつた場合について説明する。このよ
うにハーフラツチ状態になつた場合には、第３図の実線
ｂで示す位置にラツチ７は位置しており、このようなハ
ーフラツチ状態では第３図に示すようにラツチ７のカム
面13がスイツチ49のノブ48を押圧するので、スイツチ49
がオンされ、モータ43に通電されモータ43が駆動する。
すると第１図から明らかなようにモータ43の駆動力はウ
オーム44、減速用ギヤ45a〜45cを介して回転軸46に伝達
され、従つてカムレバー56が回転軸46の回りを矢印Ｍ方
向へ回転する。このときカムレバー56の丸ピン状の突起
61の軌道は円周Ｒ上を矢印Ｍ方向へ回転し、丸ピン状の
突起61が長孔63に係合しているので、第８図に示すよう
にアクテイブレバー57はピン73のまわりを回るかのごと
く作動しABCの順に矢印J1方向に回動し、バツシブレバ
ーの突端部58bによりラツチレバー20を押圧して、ラツ
チを回転させる。突起61がＷ点上に来た時アクテイブレ
バー57は突起61によつてフルストローク状態（図面Ｃの
状態）となり、同時にオーバートラベルの最終位置にな
る構造になつている。突起61がＷ点より更に回転し、静
止状態である実線で示されたＡの状態まで回転する途中
にフルラツチ位置があるが、Ｗ点以降にあつては、突起
61が曲壁63cに誘導されるので、ドア反力による矢印J2
方向の力を支えながら、一気に第６図に示すようなラツ
チとポールが完全に噛み合う全閉状態にすることなく、
徐々にアクテイブレバー57を矢印J2方向に回転し全閉状
態にした後、静止状態である実線で示されたＡの状態ま
で回転する。長孔曲壁63cの形状は突起61の回転軌道Ｒ
と長孔側壁63aの延長上の間の適当な円弧にすることで
上記作用を行う。

なお本実施例では前述したようにモータ43はギア45cが
一回転したらオフとされる構成とされているので、ドア
Ｘが全閉状態になるとモータ43は自動的に停止しパツシ
ブレバー58の作動も停止する。とももに、カムレバー56
はモータ43が駆動する前の元の状態に戻り、第５図に示
す位置にリセツトされる。

本実施例では、長孔63の側壁63aについて63cを曲壁にす
ることを述べたが、変形例として長孔側壁63aを、ラツ
チのオーバートラベル終了位置であるＷ点で折り曲げ
て、長孔側壁63aを『く』の字型にすることでも本実施
例と同様な効果が得られる。

本実施例ではアクテイブレバー、パツシブレバー、スラ
イドレバーが別部品の場合を説明したが、同一部品によ
る構成であつても同様の効果が得られる。

〔考案の効果〕

本実施例ではアクテイブレバーの長孔を変形させること
によって消音効果を得ることを述べたが、突起の公転速
度をオーバートラベル終了を電気センサーで感知すると
以後は突起61の公転速度を低速にすることで、長孔に曲
壁を持たせず、オーバートラベル以後徐々にフルラッチ
位置まで移動させる実施例でも衝撃音を発することなく
ドア閉鎖が完了する。しかし、電気センサーやモータの
回転速度を制御する装置など余分な部品をさらに付ける
ことが必要になる。

本考案のドア閉鎖装置は、アクテイブレバー57の長孔側
壁63aの形状を突起61の回転軌跡に近似させることによ
り、オーバートラベル後のドア反力を徐々に解除させる
ことが可能となり、フルラツチになつた時に発生する衝
撃音（カクン音）を解消する事ができる。特に前記形状
の長孔を有するドア閉鎖装置は突起61の作動速度が早い
ほど、衝撃音の消音効果は大きな効果が得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第11図は本考案の一実施例を示し、第１図はド
ア閉鎖装置の側面図であり、第２図は第１図と異なる側
面図であり、異なる方向から見たドア閉鎖装置の側面図
であり、第３図はラツチ機構を主として示す側面図であ
り、第４図は第１図の要部の断面図であり、第５図作用
状態を示す要部の側面図であり、ドア閉鎖状態における
側面図である。第６図〜第７図はラツチとポールの作用
状態図であり、第６図はフルラツチ状態における側面図
であり、第７図はオーバートラベルした時の側面図であ
る。第８図はアクテイブレバーの側面図であり、、第９
図はアクテイブレバーの側面図である。 第10図はスライドレバーの側面図である。第11図はパツ
シブレバーの側面図である。 図中、１はドアロツク本体、６はラツチ機構ドア係止機
構）、７はラツチ、20はラツチレバー、40は駆動機構、
43はモータ,46は回転軸、55は伝達機構、56はカムレバ
ー、57はアクテイブレバー（往復回動レバー）、58はパ
ツシブレバー、59はスライドレバー、60はキヤンセルレ
バー、61は丸ピン状の突起、63は長孔、68は異形孔、78
は打接部、79及び80は突片部、81はストライカー（被係
止部）をそれぞれ示す。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体等の構造物に開閉自在に配設されたド
   アを閉鎖するための装置であり、 前記構造物及び前記ドアのいずれか一方に配設されたド
   アロツクと、 前記ドアロツクに配設され、前記構造物及び前記ドアの
   いずれか他方に設けられた被係止部と係止解除可能に係
   止し該係止により前記ドアを閉鎖するドア係止機構と、 前記構造物及び前記ドアの前記いずれか一方に配設され
   た駆動機構と、 前記駆動機構と前記ドア係止機構との間に介在する伝達
   機構とで構成され、 前記伝達機構は、前記駆動機構により作動させられ一つ
   の軸回りに公転する突起およびこの突起が摺動可能に係
   合する長孔を有した往復回動レバーを具備しており、 前記駆動機構を駆動することにより前記ドア係止機構を
   作動させて前記ドアをフルラツチ位置へ変位させ得るよ
   うにしたドア閉鎖装置において、 前記駆動機構の駆動時に前記突起の周面が当接する前記
   長孔の周壁のうちで前記ドア係止機構のオーバートラベ
   ル後の作動行程にて前記突起の周面が当接する部分を、
   前記突起の作動行程に近似した曲壁としたことを特徴と
   するドア閉鎖装置。