JPS5847551B2 - 車両用ドアロツク装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車両用ドアロック装置の改良に関する。

一般に車両用ドアロック装置ＤＬとしては、第１図巳示
すようにドア回転自由端Ｄｏに配設されドアＤを閉状態
にロックするロック機構Ｌと、このロック機構Ｌをドア
インナパネル２の上縁部２ａに配設されたドアロツクノ
プ３により施錠又は解錠状態に操作する手動ロック操作
機構Ｈと、上記ロック機構Ｌの下部に配設されたソレノ
イドアクチュエータ４によりロック機構Ｌを施錠又は解
錠状態に操作する自動ロック操作機構Ａとにより構成さ
れたものが既に知られている。

しかしながら上記従来の車両用ロック装置にあってｋチ
ソレノイドアクチュエータ４が往復摺動方式のもの
が多く用いられていたため、ソレノイドアクチュエータ
４の取付スペースを多く必要とへ１た作動停止時の衝撃
音が大きいばかりでなく、呼吸作用により雨水や洗浄水
等が浸入し易いので高度のシーリング処理が必要であり
、コスト高となる等の問題を有していた。

１た従来の車両用ドアロック装置の中には減速装置を使
用したモータ駆動方式による自動ロック操作装置も多く
用いられているが、とのモータ駆動式ロック装置にあっ
てはロック装置を施錠又は解錠状態に操作するロッキン
グレバーの軸が減速装置の歯車と完全に噛合しているた
めロック装置を手動で施錠又は解錠状態に操作する場合
には、被操作レバーの操作力は減速装置及びモータ軸を
も回転させる操作力を必要とするため、畢寛大きくなる
ので、この操作力を軽くするのにはクラッチを介装した
り、手動操作時にモータ側に影響を与えないように戻し
スプリングを備えた空振り機構を付設する必要があり装
置が複雑化してコスト高になると共に、戻しスプリング
によりモータに加わる負荷も大きいことから大型のモー
タを必要とする等多くの問題を有していた。

この発明はかかる現状に鑑み創案されたもので・あって
、その目的とするところは、減速装置を使用したモータ
駆動式車両用ドアロック装置に釦いて、減速装置の最終
歯車上にピンカ咄由に戻り得る凹部を設けることにより
手動ロック操作時における操作力を大巾に軽減でき、し
かも犬型のモータを必要とせず設置スペースの削減も図
ることができる車両用ドアロック装置を提供しようとす
るものである。

以下添附図面に示す実施例にもとづきこの発明を詳細に
説明する。

第１図に示すようにこの実施例に係るドアロック装置は
前記従来の車両用ドアロック装置ＤＬと同様に、ドアＤ
の回転自由端Ｄｏに配設されてドアＤを閉状態にロック
するロック機構Ｌと、このロック機構Ｌをドアインナパ
ネル２の上縁部２ａに配設されたドアロツクノブ３によ
り施錠又は解錠状態に操作する手動ロック操作機構Ｈと
、上記ロック機構Ｌの下部に配設されたモータＭの回転
駆動によりロック機構Ｌを施錠又は解錠状態に操作する
自動ロック操作機構Ａとにより構成されている。

そして自動ロック操作機構Ａは第３図と第４図に示すよ
うに ドアインナパネル２の内側に設けられたケース１
０内下部に配設されたモータＭと、上記ケース１０の上
部に枢支されたシャフト１１と、このシャフト１１と上
記モータＭとの間に配設された減速装置を構成する歯車
列Ｇとから構成されている。

すなわちこの歯車列Ｇの第１歯車Ｇ１はモータＭの回転
軸１２先端に固定されて中間歯車Ｇ２ と噛合し、他方
シャフト１１の一端側に回転可能に遊嵌された最終歯車
Ｇ３は中間歯車Ｇ２と一体に或形された減速ギャＧ４
と噛合してモータＭの回転駆動力により時計方向又は反
時計方向に回転可能に配設されている。

そして上記最終歯車Ｇ３には略扇状の凹部１３が穿設さ
れて釦り、との凹部１３内両側にはシャフト１１の一端
に固定されたピン１４ム シャフト１１の他端に固定さ
れたスウイングアーム１５の首振りストロークＳと同一
のストロークｔの範囲内で往復動できるように弾性体１
６，１６がその突部１７を対向させた状態で設けられて
いる。

同上記ピン１４の往復動ストロークΔすなわちスウイン
グアーム１５の首振りストロークＳ（スウイングアーム
１５の首振りストロークＳはケース１０の外壁１０ａに
突設したストッパー１８で規制して設定されている。

）はスウイングアーム１５の自由端に連結されたロツド
１９の昇降動により前記ロック機構Ｌを施錠又は解錠状
態に操作する操作ストロークと同じである。

それ故今第６図に示すように、ロツクオンスイッチＳＷ
１ をＯＮすると、ロツクオンスイッチｓｗ，の可動接
片ｆとｇは夫々固定接点ｂとＣに接触し、電流は固定接
点ｂ、可動接片ｆ１固定接点ｅ％ モータＭ１ ロツ
クオフスイッチＳＷ２の固定接点ｊ１ 可動接片ｋ、固
定接点ｈ、ロックオンスイッチＳＷ１の固定接点ｄ、可
動接片ｇ、固定接点Ｃへと順次流れてモータＭは第４図
時計方向に回転し、この回転駆動力は最終歯車Ｇ３へ伝
えられて最終歯車Ｇ３を時計方向へと回動させる。

この時弾性体１６の突部１７がピン１４を押圧しテ時計
方向へ回転させるが、シャフト１１はスウイングアーム
１５を介してストツパ１８でその回動量が規制されるよ
うになっているため、ピン１４はストロークｔ以上には
回動しない。

このため、最終歯車Ｇ３は弾性体１６がさらにピン１４
を押圧して若干撓んだ状態で拘束され、モータＭも拘束
状態になる。

このとき可動部の慣性により各歯車の歯に対して印加さ
れる衝撃は弾性体１６により吸収され歯の損傷を防止す
る。

この状態から上記ロツクオンスイッチＳＷ１，をＯＦＦ
すると、前記ロツクオンスイッチＳＷ１ の可動接片ｆ
は固定接点ａと接し、モータ駆動回路は開放されてモー
タＭは非拘束状態となる。

それ故最終歯車Ｇ３はモータの拘束トルクにより弾性体
１６に蓄えられたエネルギーに基づく撓み反力により反
時計方向へ回動し原位置（第４図の状態）の方向へ回動
させる機能も有する。

一方、ピン１４はロック位置（第４図のストロークｔの
右最終端位置）に留渣るので手動操作でロツクノブ３を
解錠方向へ引き上げると、スウイングアーム１５は解錠
方向へ首振り動作し、この動作に同調して上記ピン１４
は第４図実線に示す位置１で回動する。

電動操作後、最終歯車Ｇ３は原位置近く！で戻っている
のでピン１４の上記戻り動作時には減速装置の歯車系を
廻すことが殆んどなく手動操作力を極めて軽減すること
ができる。

又、上記の如く歯車系の復帰のために従来装置が必要と
した戻しスプリングを用いていないので、モータによる
施錠、解錠のとき余分の負荷がなくモータートルクを有
効に利用できる。

次にロック機構Ｌがロツクオンの状態にあるときにロッ
クオフスイッチＳＷ２をＯ−Ｈすると、ロックオフスイ
ッチＳＷ２の可動接片ｋは固定接片ｉと接触し、電流は
ロックオフスイッチＳＷ２の固定接点１１可動接片ｋ１
固定接点ｊ１モータＭ、ロツクオンスイッチＳＷ１の固
定接点ｅ１可動接片ｆ１固定接点ａと流れるのでモータ
Ｍは前記ロツクオン作動とは逆の回転をしてロック機構
Ｌはオフされる。

それ故、手動操作でロックオンする操作力も軽減される
。

尚、上記実施例にあっては、最終歯車Ｇ３の凹部１３内
に配設した一対の弾性体１６により電動操作時の衝撃を
吸収させるとともに、その撓み反力を利用して最終歯車
Ｇ３を反転させるように構成した場合を例にとり説明し
た７５＆ この発明にあっては、これに限定されるこ
とはなく、例えば第５図に示すように、ピン１４の自由
端側に弾性体２０を固着してこの弾性体２０により作動
時の衝撃を吸収させるとともに、その撓み反力を利用し
て最終歯車Ｇ３ を反転させるように構成してもよい。

１ヘ凹部１３内に配設した二対の弾性体１６と、ピン１
４の自由端側に固着した弾性体２００両者を具備した構
成とすることも可能である。

以上説明してきたように、この発明は、車両用ドアロッ
ク装置の自動ロック操作機構をモータ駆動式とし、との
モータにより駆動される減速装置の最終歯車にはロック
機構を施錠又は解錠操作するスウイングアームの首振り
ストロークと少なくとも同一のストロークのあそびをも
たせ、ドア自動ロツクオン又はロツクオフ動作終了後に
上記最終歯車を弾性力を利用して原位置方向へ回動させ
るので、手動動作時には減速装置の歯車系を廻すことが
ほとんどなく、自動ロック機構を備えたドアロック装置
の手動操作力を大巾に軽減でき、しかも上記あそびは最
終歯車自身で受け持つように構或されているので減速装
置にクラッチを介装させたり、戻しスプリングを備えた
空振り機構を付設する必要がなくなり、この結果、モー
タによる施錠、解錠のときモータに余分な負荷が加わら
ない分、モータトルクを有効に利用でき、これに伴って
モータの小型化を図って装置全体をコンパクトにするこ
とができる。

１た、減速装置のケースからは側方に軸が出るのみなの
でシーリングが簡単に行ない得る等幾多の有益なる効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のドアロック装置を配設した車両用ドアの
斜視説明図、第２図はこの発明に係るドアロック装置の
自動ロック操作機構を示す正面図、第３図は第２図■−
■線断面図、第４図は第３図ＩＶ−ＩＶ線断面図、第５
図はこの発明の他例を示す説明図、第６図は自動ロック
操作機構の回路図である。 Ｄ・・・ドア、Ｄｏ・・・回転自由端、Ｌ・・・ロック
機構、Ｍ・・・モータ、Ｈ・・・手動ロック操作機構、
Ａ・・・自動ロック操作機構、２・・・ドアインナパネ
ル、３・・・ドアロツクノブ、１１・・・シャフト軸、
１３・・・凹部、１４・・・ピン、１５・・・スウイン
グアーム、１６，２０・・・弾性体、Ｇ３・・・最終歯
車、Ｓ，ｔ・・・ストローク。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体に開閉動可能に取り付けられたドアＤの回転自
   由端Ｄｏに配設さヘ ドアＤを閉状態にロックするロッ
   ク機構Ｌと、このロック機構Ｌをドアインナパネル２側
   に配設されたドアロツクノブ３で施錠又は解錠状態に操
   作する手動ロック操作機構Ｈと、上記ロック機構Ｌの下
   部に配設され減速装置を有するモータＭにより上記ロッ
   ク機構Ｌを施錠又は解錠状態に操作する自動ロック操作
   機構Ａとからなり、上記ロック機構Ｌを施錠又は解錠す
   る自動ロック機構Ａのスウイングアーム１５を減速装置
   の外部に備え、該スウイングアーム１５を一端に固着し
   た軸１１の減速装置内の他端にはピン１４を固着すると
   共に、上記減速装置の最終歯車Ｇ３にはスウイングアー
   ム１５の移動ストロークＳと少なくとも同一のストロー
   クｔを有するように扇形の凹部１３を形成し、との凹部
   １３内に上記ピン１４を収納し、かつピン１４の移動終
   端位置に釦いてモータＭにより回動した最終歯車Ｇ３を
   撓み反力で反転させる弾性体１６，２０を、減速装置中
   に配設したことを特徴とする車両用ドアロック装置。 ２ 弾性体１６は、最終歯車Ｇ３の凹部１３の両終端部
   に配設されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の車両用ドアロック装置。 ３ 弾性体２０は、ピン１４の自由端側に固着されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
   ドアロック装置。